Kodeks ISPS.doc

POPRAWKI  W   KONWENCJI WYEKSPONOWANO CZCIONKĄ NIEBIESKĄ

MIĘDZYNARODOWA ORGANIZACJA MORSKA

UZGODNIENIE I PRZYJĘCIE MIĘDZYNARODOWEGO KODEKSU OCHRONY

STATKÓW I OBIEKTÓW PORTOWYCH (ISPS)

UZGODNIENIE I PRZYJĘCIE REZOLUCJI I ZALECEŃ

ORAZ ZWIĄZANYCH Z NIMI SPRAW

Rezolucja Nr 2 Konferencji i związane z nią zmiany w Konwencji SOLAS z 1974 roku,

przyjęte przez Konferencję

W aneksach załączone zostały teksty Rezolucji Nr 2 Konferencji oraz Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statków i Obiektów Portowych (ISPS), a także związanych z tym rezolucji Konferencji, wskazanych w załącznikach 2 i 3 do Aktu Końcowego Konferencji.

*****

ANEKS NR 1

REZOLUCJA NR 2 KONFERENCJI

(przyjęta dnia 12 grudnia 2002 roku)

PRZYJĘCIE MIĘDZYNARODOWEGO KODEKSU OCHRONY STATKÓW

        I  PORTÓW

KONFERENCJA,

PRZYJĄWSZY poprawki do Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku wraz z późniejszymi zmianami (w dalszym ciągu zwanej Konwencją), dotyczące specjalnych środków wzmocnienia bezpieczeństwa i ochrony na morzu,

BIORĄC POD UWAGĘ, że nowy rozdział XI-2 Konwencji czyni odniesienia do Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statków i Portów (ISPS) i wymaga od statków, armatorów i portów zgodności z odpowiednimi wymaganiami części A Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statków i Portów (ISPS), wyszczególnionymi w Międzynarodowym Kodeksie Ochrony Statków i Portów (ISPS),

BĘDĄC ZDANIA, że realizacja wspomnianego rozdziału przez Umawiające się Rządy w znaczącym stopniu przyczyni się do wzrostu bezpieczeństwa, ochrony i ochrony osób na statku i  na lądzie.

ROZWAŻYWSZY projekt Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statków i Portów (ISPS), przygotowany przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (w dalszym ciągu zwanej Organizacją) na swych sesjach siedemdziesiątej piątej i siedemdziesiątej szóstej do uzgodnienia i przyjęcia przez Konferencję,

1.              PRZYJMUJE Międzynarodowym Kodeksie Ochrony Statków i Portów (ISPS) (dalej zwany Kodeksem), którego treść podana jest w Aneksie do niniejszej Rezolucji;

2.              ZWRACA uwagę Umawiających się Rządów na fakt, że Kodeks wejdzie w życie z dniem 1 lipca 2004 roku z chwilą nabrania mocy przez nowy rozdział XI-2 Konwencji,

3.              ZWRACA się do Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu o dokonywanie przeglądów i zmian, jeśli będą stosowne;

4.              ZWRACA się do Sekretarza Generalnego Organizacji o przekazanie potwierdzonych kopii niniejszej Rezolucji i tekstu Kodeksu, zawartego w Aneksie, do wszystkich Umawiających się Rządów Konwencji;

5.              Ponadto zwraca się do Sekretarza Generalnego o przekazanie kopii niniejszej Rezolucji i aneksów do niej do wszystkich członków Organizacji, którzy nie są Umawiającymi się Rządami  - Stronami Konwencji.

ANEKS

MIĘDZYNARODOWY KODEKS OCHRONY STATKÓW I PORTÓW

PREAMBUŁA

1              Konferencja Dyplomatyczna w sprawie Bezpieczeństwa na Morzu, która odbyła się w Londynie w grudniu 2002 roku, przyjęła nowe postanowienia Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 oraz niniejszy Kodeks* dla wzmocnienia bezpieczeństwa na morzu. Te nowe wymagania tworzą międzynarodowe ramy, w których statki i porty mogą współpracować w celu wykrycia i powstrzymania czynów, które zagrażają bezpieczeństwu w sektorze transportu morskiego.

2              Jako pokłosie tragicznych wydarzeń dnia 11 września 2001roku dwudziesta druga sesja Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (Organizacja)

jednogłośnie uzgodniła w listopadzie 2001 roku stworzenie nowych środków związanych z ochrony statków i portów, które powinny być przyjęte przez Konferencję Umawiających się Rządów Stron Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku (znaną jako Konferencja Dyplomatyczna na temat Bezpieczeństwa na Morzu) w grudniu 2002 roku. Przygotowania do Konferencji Dyplomatycznej powierzone zostały Komitetowi Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) Organizacji na podstawie wniosków złożonych przez państwa członkowskie, organizacje międzyrządowe i organizacje pozarządowe, posiadające w Organizacji status konsultacyjny.

3              MSC, na swej pierwszej sesji nadzwyczajnej mającej miejsce także w listopadzie 2002 roku, w celu przyspieszenia opracowania i przyjęcia odpowiednich środków zabezpieczających, ustanowił Międzysesyjną Grupę Roboczą MSC do spraw bezpieczeństwa na morzu. Pierwsze spotkanie Międzysesyjnej Grupy Roboczej MSC do spraw bezpieczeństwa na morzu miało miejsce w lutym 2002 roku, a jego wyniki zostały przekazane i rozważone na siedemdziesiątej piątej sesji MSC w marcu 2002 roku, kiedy to ustanowiono Grupę Roboczą ad hoc dla dalszego opracowania złożonych propozycji. Siedemdziesiąta piąta sesja MSC rozważyła sprawozdanie tej Grupy Roboczej i zaleciła dalsze prowadzenie prac przez kolejną Międzysesyjną Grupę Roboczą MSC, której spotkanie odbyło się we wrześniu 2002 roku. Siedemdziesiąta szósta sesja MSC rozważyła wyniki mającej miejsce we wrześniu 2002 roku sesji Międzysesyjnej Grupy Roboczej MSC oraz dalszych prac podjętych przez Grupę Roboczą MSC w związku z siedemdziesiątą szóstą sesją Komitetu w grudniu 2002 roku, bezpośrednio przed Konferencją Dyplomatyczną i uzgodniła ostateczną wersję proponowanych tekstów do rozważenia przez Konferencję Dyplomatyczną.

4              Konferencja Dyplomatyczna ( od 9 do 13 grudnia 2002 roku)przyjęła także poprawki do istniejących postanowień Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwa życia na morzu z 1974 roku (SOLAS 74), przyspieszające realizację  wymagania co do instalacji Automatycznego Systemu Identyfikacji oraz przyjęła nowe prawidła w Rozdziale XI-1 Konwencji SOLAS 74, obejmujące znakowanie Numeru Identyfikacyjnego Statku oraz posiadania na statku Certyfikatu Historii Statku. Konferencja Dyplomatyczna przyjęła także szereg Rezolucji Konferencji, w tym dotyczących realizację i rewizje niniejszego Kodeksu, współpracę techniczną oraz prace wspólne z Międzynarodową Organizacją Pracy i Międzynarodową Organizacją Ceł. Uznano, że po zakończeniu pracy tych dwóch Organizacji może zaistnieć konieczność dokonania przeglądu i zmian w stosunku do niektórych nowych postanowień dotyczących bezpieczeństwa na morzu.

5              Postanowienia Rozdziału XI-2 Konwencji SOLAS 74 i niniejszego Kodeksu mają zastosowanie do statków i obiektów portowych. Rozszerzenie SOLAS 74 na obiekty portowe zostało uzgodnione na podstawie faktu, iż SOLAS 74 była najszybszym środkiem do zapewnienia, aby niezbędne środki ochrony pilnie nabrały mocy i weszły w życie. Jednak uzgodniono także, że postanowienia odnoszące się do obiektów portowych będą odnosiły się jedynie do relacji statek/port. Szersze zagadnienie ochrony obszarów portowych będzie przedmiotem dalszych wspólnych prac Międzynarodowej Organizacji Morskiej i Międzynarodowej Organizacji Pracy. Uzgodniono także, że postanowienia nie powinny obejmować rzeczywistej reakcji na ataki, ani jakichkolwiek działań likwidujących skutki takiego ataku.

6              Podczas przygotowywania postanowień uwzględniono konieczność zapewnienia kompatybilności z postanowieniami Międzynarodowej Konwencji o standardach szkolenia, certyfikacji i służbie wachtowej oraz o certyfikacji marynarzy z 1978 roku z późniejszymi zmianami, Międzynarodowego Kodeksu Zarządzania Bezpieczeństwem (ISM) oraz zharmonizowanym systemem przeglądów i certyfikacji.

7              Postanowienia stanowią znaczącą zmianę w podejściu międzynarodowej gospodarki morskiej do zagadnienia bezpieczeństwa w sektorze transportu morskiego. Uznaje się, że mogą one nałożyć na niektóre Umawiające się Rządy znaczny, dodatkowy ciężar. W pełni uznaje się także znaczenie współpracy technicznej dla wspomożenia Umawiających się Rządów w realizacji postanowień.

8              Realizacja postanowień wymagać będzie ciągłego wysiłku w zakresie współpracy pomiędzy wszystkimi stronami zajmującymi się lub wykorzystującymi statki lub porty, w tym personel statkowy, personel portowy, pasażerów, podmioty zajmujące się ładunkami, zarządy portów i statków oraz te władze krajowe i lokalne, odpowiedzialne za bezpieczeństwo. Obecne procedury i praktyki muszą zostać poddane przeglądowi i zmienione, jeśli nie zapewniają one odpowiedniego poziomu ochrony. W interesie większego bezpieczeństwa na morzu sektory żeglugi i portów oraz władze krajowe i lokalne będą musiały podjąć dodatkowe obowiązki.

9              Wytyczne podane w części B niniejszego Kodeksu powinny być uwzględniane podczas realizacji postanowień w zakresie ochrony, określonych rozdziale XI-2 Konwencji SOLAS 74 oraz w części A niniejszego Kodeksu. Uznaje się jednak, że zakres zastosowania wytycznych może się zmieniać w zależności od charakteru portu, statku, jego zatrudnienia i/lub ładunku.

10              Żaden element niniejszego Kodeksu nie będzie interpretowany lub stosowany w sposób niezgodny z odpowiednim poszanowaniem podstawowych praw i swobód określonych w instrumentach międzynarodowych, szczególnie zaś tych, które odnoszą się do pracowników morskich i uchodźców, w tym Deklarację Międzynarodowej Organizacji Pracy w sprawie fundamentalnych zasad i praw w pracy, a także norm międzynarodowych dotyczących pracowników morskich i portowych.

11              Biorąc pod uwagę, że Konwencja o ułatwieniu ruchu na morzu z 1965 roku z późniejszymi zmianami postanawia, iż władze publiczne zezwolą członkom obcych załóg na schodzenie na ląd w czasie pobytu statku w porcie, pod warunkiem, że dokonane zostały formalności związane z przybyciem statku, a władze publiczne nie mają powodu odmówić zezwolenia zejścia na ląd ze względów sanitarnych, bezpieczeństwa i porządku publicznego, Umawiające się Rządy, podczas zatwierdzania planów ochrony statków i portów będą odpowiednio dostrzegały fakt, iż personel statkowy żyje i pracuje na statku i potrzebuje odpoczynku na lądzie oraz dostępu do lądowych urządzeń dla marynarzy, w tym opieki medycznej.

POPRAWKI  W   KONWENCJI WYEKSPONOWANO TRZCIONKĄ NIEBIESKĄ

CZĘŚĆ A

OBLIGATORYJNE WYMOGI DOTYCZĄCE POSTANOWIEŃ ROZDZIAŁU XI-2 MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU Z 1974 ROKU Z PÓŹNIEJSZYMI ZMIANAMI

1                    POSTANOWIENIA OGÓLNE

1.1              Wprowadzenie

Niniejsza część Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statków i Portów zawiera obligatoryjne postanowienia, do których odnosi się rozdział XI-2 Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku z późniejszymi zmianami.

1.2              Cele

Cele niniejszego Kodeksu obejmują:

1.                  ustanowienie międzynarodowych ram, obejmujących współpracę między Umawiającymi się Rządami, agencjami rządowymi, lokalnymi administracjami oraz branżami żeglugi i portów, celem wykrywania zagrożeń  bezpieczeństwa i podejmowania środków zapobiegawczych wobec incydentów w zakresie bezpieczeństwa, wywołujących skutki dla statków i obiektów portowych, wykorzystywanych w handlu międzynarodowym;

2.                  ustalenie odpowiednich ról i obowiązków dla Umawiających się Rządów, agencji rządowych, lokalnych administracji oraz branż żeglugi i portów na poziomie krajowym i międzynarodowym dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu;

3.                  zapewnienie wczesnego i wydajnego gromadzenia i wymiany informacji związanych z ochroną;

4.                  zapewnienie metodologii oceny ochrony tak, aby istniały plany i procedury reagowania na zmieniające się poziomy ochrony; oraz

5.                  zapewnienie  odpowiednich i współmiernych środków ochrony

1.2              Wymagania funkcjonalne

Dla realizacji swych celów niniejszy Kodeks zawiera szereg wymagań funkcjonalnych. Obejmują one, ale nie tylko:

1.                  gromadzenie i ocenę informacji w odniesieniu do zagrożeń dla bezpieczeństwa oraz wymianę takich informacji z odpowiednimi Umawiającymi się Rządami;

2.                  wymaganie utrzymywania protokołów komunikacyjnych dla statków i obiektów portowych;

3.                  zapobieganie nieupoważnionemu dostępowi do statków, obiektów portowych i ich obszarów z ograniczonym dostępem;

4.                  zapobieganie wprowadzaniu nielegalnej  broni, urządzeń zapalających i materiałów wybuchowych na statki i do portów;

5.                  zapewnienie środków alarmowania  w przypadku wystąpienia zagrożenia lub incydentu w zakresie bezpieczeństwa

6.                  wymaganie planów ochrony statków i portów ,opartych na ocenie bezpieczeństwa; oraz

7.                  przeprowadzenie  szkoleń, testów i ćwiczeń w celu zapoznania  się  z wymaganiami  planów i procedur ochrony.

2                    Definicje

2.1              Dla celów niniejszej części, o ile wyraźnie nie postanowiono inaczej:

1.                  Konwencja oznacza Międzynarodową Konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku z późniejszymi zmianami.

2.                  Prawidło oznacza prawidło Konwencji.

3.                  Rozdział oznacza rozdział Konwencji.

4.                  Plan ochrony statku oznacza plan, stworzony dla zapewnienia stosowania na statku środków, zaprojektowanych dla ochrony osób na statku, ładunku, jednostek transportu ładunku, zasobów statkowych lub statku przed ryzykiem incydentu w zakresie bezpieczeństwa .

5.                  Plan ochrony portu oznacza plan, stworzony dla zapewnienia stosowania środków, zaprojektowanych dla ochrony obiektu portowego oraz statków, osób, ładunku, jednostek transportu ładunku, zasobów statkowych na terenie portu przed ryzykiem incydentu w zakresie bezpieczeństwa .

6.                  Oficer ochrony statku oznacza osobę na statku, odpowiedzialna przed kapitanem, wyznaczoną przez Armatora jako odpowiedzialną za ochronę statku, w tym za realizację i utrzymanie planu ochrony statku, a także za łączność z Oficerami Ochrony Armatora i Oficerami Ochrony Portu.

7.                  Oficer Ochrony Armatora oznacza osobę wyznaczoną przez Armatora do zapewnienia przeprowadzenia oceny stanu ochrony statku, zapewnienia, aby plan ochrony statku został stworzony, przedstawiony do zatwierdzenia, a następnie realizowany i utrzymywany, a także za łączność z oficerami ochrony portu oraz oficerem ochrony statku.

8.         &#...