Z Biegiem Szyn 58 (2012-2).pdf
(
7296 KB
)
Pobierz
Zakaz wjazdu! Modernizacja ● Wojna podjazdowa
Ukazuje się od 2002 roku
www.zbs.net.pl
ISSN 1896-4079
niezależny dwumiesięcznik poświęcony kolei na Mazowszu
MARZEC - KWIECIEŃ 2012
Nr
2
(58)
Jak się robi „punktualną” kolej
Z Biegiem Szyn
Nr 2 (58)
SKOMUNIKOWANIA
► CYTAT NUMERU
► INDEKS
1078
km liczy relacja pociągu TLK „Ustronie”.
Biegnie ona z Krakowa do Kołobrzegu przez
Kielce, Radom, Warszawę, Toruń, Bydgoszcz,
Trójmiasto. To najdłuższa relacja w Polsce,
jej przejechanie zajmuje 18 godz. 31 min.
„
Trudno mi, i pewnie wielu ludziom również, wyobrazić sobie
maszynistę kolejowego, pilota samolotów pasażerskich, bądź
dyżurnego ruchu, nastawniczego, pracownika torowego, czynnie
pracujących, będących w wieku dobiegającym siedemdziesiątki
”
Stanisław Kogut
,
SENATOR PiS
, w rozmowie z „Wolną Drogą”
Pociąg opóźniony,
czyli punktualny
Pekaesy
szerokim łukiem
omijają nowy most
na Bugu
Region
___________________________________________________________________
Przepisy spółki PKP Polskie Linie Kolejowe pozwalają
uznawać opóźnione pociągi za jadące planowo
Czynnym od ponad roku mostem na Bugu koło
Małkini Górnej nie kursuje transport publiczny.
To jedyna przeprawa przez Bug bez regularnej
komunikacji autobusowej.
Czynny od listopada 2010 r. most w ciągu drogi
wojewódzkiej nr 627 łączącej Sokołów Podlaski z
Ostrołęką powstał w miejscu dawnej przeprawy
kolejowo-drogowej, która – ze względu na
pogarszający się stan techniczny – od 1998 r. była
zamknięta dla pociągów, a od 2008 r. także dla
samochodów. Wartą 81 mln zł inwestycję zrealizowano
w ramach współfinansowanego ze środków unijnych
Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa
Mazowieckiego 2007-2013.
Następną inwestycją w ciągu drogi nr 627 ma być
poprowadzenie jej na liczącym 16 km odcinku od
nowego mostu na Bugu do Kosowa Lackiego po
śladzie zdemontowanej linii kolejowej, którą jeszcze w
latach 90. kursowały pociągi relacji Siedlce –
Ostrołęka.
Kolejne etapy rozbudowy drogi wojewódzkiej nr
627 oznaczają ostateczny kres ciągu kolejowego
łączącego największe miasta wschodniej części
województwa mazowieckiego: Siedlce, Sokołów
Podlaski, Ostrów Mazowiecka, Ostrołęka. Regres kolei
jest tym bardziej dotkliwy, że istnieją problemy ze
sprawnym zastąpieniem transportu szynowego przez
komunikację autobusową.
Nowym mostem drogowym koło Małkini Górnej –
choć jest on czynny już prawie półtora roku – żadne z
działających w okolicy przedsiębiorstw PKS po dziś
dzień nie skierowało swoich autobusów. Kursy PKS
relacji Siedlce – Ostrołęka, Lublin – Olsztyn oraz
wakacyjne połączenie Biała Podlaska – Gdańsk swoje
trasy mają wytyczone przez most w Nurze. Natomiast
autobusy PKS relacji Ostrów Mazowiecka – Prostyń
przekraczają Bug mostem w Broku. Powyższe relacje –
w porównaniu z sytuacją, gdyby trasa wiodła przez
nowy most – oznaczają nawet kilkunastokilometrowe
nadłożenie drogi.
Jak się dowiedzieliśmy, władze gminy Małkinia
Górna – położonej na spiętych nowym mostem dwóch
brzegach Bugu – nie zwracały się do żadnego z
działających na wschodnim Mazowszu przedsiębiorstw
PKS z wnioskiem o uruchomienie połączeń
autobusowych przez czynną od ponad roku przeprawę.
Działający od listopada 2010 r. most koło Małkini
Górnej jest więc nie tylko najnowszą przeprawą na
Bugu, ale równocześnie jedyną bez regularnej
komunikacji autobusowej.
–
Uzyskaliśmy poprzez racjonalizację rozkładu jazdy pociągów, mimo trudnych
warunków, rekordowy jak na polskie warunki poziom punktualności pociągów.
Podobno jeśli chodzi o styczeń – jest porównywalny z punktualnością Deutsche
Bahn
– stwierdził premier Donald Tusk. Problem w tym, że stosowane na
polskiej kolei metody kontroli punktualności przekłamują rzeczywistość –
pozwalają bowiem uznawać wiele opóźnionych pociągów za... punktualne.
Jak wynika z „Instrukcji Ir-14 o kontroli biegu pociągów pasażerskich i
towarowych” spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, za pociągi jadące planowo
uznaje się na przykład pociągi, które z opóźnieniem wjechały z zagranicy.
Ponadto według standardów obowiązujących na polskiej sieci kolejowej
opóźnienie odnotowywane jest w statystykach tylko wtedy, gdy pociąg z
opóźnieniem dotrze do stacji docelowej. Jeśli więc przez dużą część trasy
pociąg będzie jechał niezgodnie z rozkładem, ale następnie uda mu się nadrobić
opóźnienie, to zostanie uznany za w pełni punktualny.
Kluczowy jest zapis Instrukcji Ir-14 głoszący, iż „za pociągi kursujące
planowo przyjmuje się pociągi, które przybyły do stacji końcowych z
opóźnieniem, jeżeli to opóźnienie nie przekracza norm czasowych ustalonych
przez Centralę PKP PLK”. Te normy czasowe nie są publikowane w instrukcji,
jednak jak dowiedział się dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn”, wynoszą one 10
min. A zatem wszystkie pociągi, które nie przekroczą 10-minutowego
opóźnienia, po prostu uznaje się za punktualne.
Ponadto do statystyk opóźnień nie wlicza się pociągów, których czasy
przejazdu zostały wydłużone zmianami czasowymi lub poprawkami
naniesionymi w trakcie okresu obowiązywania rocznego rozkładu jazdy.
Niemniej istotnym od zapisów „Instrukcji Ir-14 o kontroli biegu pociągów
pasażerskich i towarowych” sposobem na wysokie wskaźniki punktualności są
rezerwy czasowe, czyli doliczany do rozkładów jazdy czas przewidziany na
ewentualne opóźnienia. Na wprowadzane przez PKP PLK przesadzone rezerwy
otwarcie skarżył się już nawet prezes PKP Intercity Janusz Malinowski
(wypowiedź dla „Rynku Kolejowego”): –
My akceptujemy rezerwy na poziomie
trzy minuty na 100 km dla pociągu ExpressInterCity, a często są one dużo
większe. Na przykład ekspres „Małopolska” ma trzy godziny rezerw
.
Oznacza to, że w 15-godzinnym czasie przejazdu pociągu „Małopolska” z
Przemyśla do Gdyni wliczone są aż trzy godziny na ewentualne zakłócenia w
ruchu. Jeśli jednak zakłócenia nie wystąpią, pociągi muszą jechać wolniej oraz
wytracać czas na stacjach pośrednich. I tak się właśnie robi „punktualną” kolej...
Nr 2 (58)
Z Biegiem Szyn
SKOMUNIKOWANIA ● 3
Spokój na kolei
w Małopolsce
Początki walki
z brudnym problemem
na torach
Eksploatacja
________________________________________________________________________________________
Kolej regionalna po małopolsku: dotacje
rosną, przewozy spadają, a wszystko przy
pełnej aprobacie związkowców
Toalety, z których nieczystości trafiają wprost na tory, to wciąż
znak charakterystyczny polskiej kolei.
Co prawda przewoźnicy sukcesywnie
wyposażają swój tabor w ubikacje działające
w systemie zamkniętym, z których
nieczystości nie trafiają wprost na tory, lecz
do zbiorników opróżnianych dopiero na
stacjach postojowych. Jednak proces
wymiany systemów sanitarnych w pociągach
może potrwać nawet jeszcze kilkanaście lat.
Zarządzająca infrastrukturą kolejową spółka
PKP Polskie Linie Kolejowe wprowadza
więc – na razie na niewielkich fragmentach
sieci kolejowej – obostrzenia dla ruchu
pociągów wyposażonych w otwarte ustępy.
Całkowitym zakazem wjazdu dla
pociągów z otwartymi toaletami ma być
objęta budowana linia Warszawa Służewiec –
–
Dwie trzecie terenu województwa jest niedostępna kolejowo
–
rozkłada ręce Roman Ciepiela, marszałek województwa
małopolskiego. Jest to region, w którym na przestrzeni ostatnich
lat wciąż rosły dotacje do przewozów, a równocześnie znaczenie
kolei malało. Pokazują to dane odpowiedzialnego za organizację
kolei regionalnej Urzędu Marszałkowskiego Województwa
Małopolskiego.
W 2001 r. dofinansowanie do kolejowych przewozów
regionalnych w Małopolsce wyniosło 16,9 mln zł. Dotacja za
2011 r. pochłonęła 77,6 mln zł, czyli prawie pięć razy więcej niż
przed dziesięcioma laty. W latach 2001-2011 na finansowanie
połączeń regionalnych samorząd województwa małopolskiego
przeznaczył w sumie 427 mln zł (ponadto 124 mln zł wydano na
zakupy szynobusów oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych).
W ostatnich latach małopolska sieć połączeń kolejowych –
mimo rosnących dotacji – stale się jednak kurczyła. W ciągu
minionych 10 lat zlikwidowano pociągi na liniach Chabówka –
Nowy Sącz, Wadowice – Trzebinia, Stróże – Jasło. Połączeń
kolejowych pozbawionych zostało kilka małopolskich miast:
Alwernia, Biecz, Mszana Dolna, Gorlice i Limanowa (liczący
125 tys. mieszkańców powiat limanowski jest jednym z
najludniejszych polskich powiatów bez połączeń kolejowych).
Zła sytuacja występuje także na wciąż obsługiwanych liniach:
ostatni pociąg regionalny do Zakopanego wyrusza z Krakowa o
godz. 16.23, natomiast na trasie Kraków – Skawina – Zator –
Oświęcim liczba pociągów od 2001 r. spadła z 15 do 5.
Postępujący z roku na rok regres w ofercie przewozowej
spowodował, że mieszkańcy Małopolski odwrócili się od kolei.
Trend ten widać w podawanych przez urząd marszałkowski
danych na temat pracy przewozowej. W 2001 r. wyniosła ona 1,5
mln pasażerokilometrów (liczba kilometrów, jaką przejechali
wszyscy pasażerowie). W 2011 r. pasażerowie pokonali koleją
regionalną w Małopolsce w sumie 631 tys. km, czyli o ponad
połowę mniej niż dziesięć lat temu.
Mimo tych zatrważających danych, działania samorządu
województwa oraz małopolskiego zakładu spółki Przewozy
Regionalne zyskały uznanie kolejarskich związków
zawodowych. Związkowcy z ośmiu organizacji działających w
małopolskich Przewozach Regionalnych pod koniec stycznia
2012 r. wystosowali list otwarty, w którym stwierdzają, że
„podejmowane przez Zarząd Województwa Małopolskiego,
Departament Transportu i Komunikacji oraz Kierownictwo
Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych działania
powodują, że nie występują zagrożenia związane z likwidacją
miejsc pracy, dzięki czemu pracownicy koncentrują się na
właściwym wykonywaniu swoich obowiązków oraz osiągnięto
spokój społeczny, co do dalszego funkcjonowania zakładu”.
Powyższy list otwarty związkowców to reakcja na krytyczne
teksty niezależnego dziennikarza Krzysztofa Kusia na temat
organizacji kolei regionalnej w Małopolsce, które publikowane
były na portalu internetowym „Rynek Kolejowy”. –
Przyznam, że
dawno nic mnie tak nie rozśmieszyło. Skojarzenia z kultowym
„Misiem” i trenerem Jarząbkiem są ewidentne. Takie mamy
niestety czasy – część związkowców kompletnie nie rozumie istoty
swojej misji i po prostu broni pracodawcy. W tej sytuacji to
pasażerowie biorą sprawy w swoje ręce i broniąc pociągów,
bronią miejsc pracy kolejarzy. Mam wrażenie, że w pewnym
momencie autorzy listu zrozumieją swój błąd. Obawiam się
jednak, że wówczas może być już za późno –
komentuje Krzysztof
Kuś.
● Większość taboru
kolejowego wyposażona
jest w toalety
zanieczyszczające tory
Warszawa Lotnisko Chopina.
Na pozostałych odcinkach na razie obowiązują mniej stanowcze
warunki. Spółka PKP PLK nakazuje przewoźnikom, aby podczas
przejazdu odcinkiem Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia
(dalekobieżna nitka linii średnicowej) drużyny konduktorskie zamykały
na klucz toalety wyposażone w ustępy, z których nieczystości zrzucane
są wprost na tory. Podobna regulacja dotyczy węzła wrocławskiego –
toalety działające w systemie otwartym powinny być zamykane podczas
podstawiania się, przejazdów oraz postojów pociągów na stacji Wrocław
Główny. –
W Warszawie i we Wrocławiu są świeżo wyremontowane
betonowe podtorza, a niestety wielu pasażerów nie dyscyplinują napisy
zabraniające korzystania z toalety podczas postoju pociągu na stacji –
tłumaczy nam sens regulacji jeden z pracowników PKP PLK.
Na odcinku Skierniewice – Łódź przewoźnicy są natomiast
zobowiązani do sukcesywnego wprowadzania taboru wyposażonego w
ustępy działające w układzie zamkniętym. Spółka PKP PLK wyznaczyła
dość odległy termin przejściowy – pociągi ze starymi toaletami nie będą
wpuszczane na trasę ze Skierniewic do Łodzi dopiero po 2017 r. Mimo
to na działającej przy zarządcy infrastruktury radzie przewoźników
przedstawiciele Przewozów Regionalnych oraz PKP Intercity zgłosili, że
mogą wystąpić problemy ze zmieszczeniem się nawet w tym
pięcioletnim terminie.
Spośród około 1700 wagonów znajdujących się na stanie PKP
Intercity, 499 posiada toalety działające w systemie zamkniętym. W
Przewozach Regionalnych na 1590 użytkowanych pojazdów szynowych
(będących własnością zarówno samorządów, jak i spółki), w toalety nie
brudzące torów wyposażone są 134 autobusy szynowe, osiem
elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz sześć wagonów. –
W 2012 r.
planujemy modernizacje i naprawy ze środków Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko, w ramach których nasze pojazdy zostaną
wyposażone w WC z układem zamkniętym. Obejmą one 100
elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz 47 wagonów –
powiedziała
dwumiesięcznikowi „Z Biegiem Szyn” Katarzyna Mirowska z
Przewozów Regionalnych.
Jak poinformowano nas w Kolejach Mazowieckich, spośród 254
eksploatowanych przez przewoźnika elektrycznych zespołów
trakcyjnych, wagonów oraz szynobusów, toalety w systemie
zamkniętym posiada 111 pojazdów. Możliwość opróżniania zbiorników
z nieczystościami istnieje we wszystkich sekcjach naprawy i utrzymania
taboru mazowieckiej spółki (Sochaczew, Tłuszcz, Warszawa Grochów i
Warszawa Ochota).
Natomiast warszawska Szybka Kolej Miejska, której pociągi kursują z
Warszawy do Legionowa, Otwocka, Pruszkowa i Sulejówka,
zdecydowała się – z uwagi na obsługę krótkodystansowych relacji
aglomeracyjnych – na eksploatację taboru bez toalet.
4 ● KONKURENCJA
Z Biegiem Szyn
Nr 2 (58)
Wojna podjazdowa
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Kiedyś kolej z konkurencją autobusową walczyła rozkładami jazdy. Dziś walka
sprowadza się do zaklinania rzeczywistości przez działy public relations
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
–
PolskiBus.com stanowi przede wszystkim konkurencję dla
przewoźników drogowych –
Małgorzata Sitkowska, rzecznik prasowy
PKP Intercity, do nowego drogowego konkurenta podchodzi ze
spokojem. Działający na polskich drogach od czerwca 2011 r.
PolskiBus jest częścią holdingu transportowego obecnego w Wielkiej
Brytanii, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Znaki rozpoznawcze
Polskiego Busa to ekonomiczne wykorzystanie taboru (autobusy
mają dużo jeździć i zarabiać, a jak najmniej stać w bazach) oraz
oparty na sprzedaży internetowej system dystrybucji biletów,
oferujący niskie ceny biletów – od 2 zł dla decydujących się na
podróż najwcześniej. PolskiBus przyciąga również pasażerów
dostępem do internetu na pokładzie autobusów oraz skórzanymi
fotelami, przy których zainstalowane są gniazdka elektryczne.
Wyborczej” Piotr Bezulski.
Przewoźnik chce wykorzystać problemy związane z od lat
ciągnącym się remontem linii kolejowej Warszawa – Gdańsk i
przyciągnąć pasażerów znużonych zmianami kolejowych rozkładów
jazdy, opóźnieniami czy objazdami dla pociągów. Tym bardziej jest
więc zaskakujące lekkie pobłażanie, z jakim przedstawiciele PKP
Intercity podchodzą do sukcesywnie rozwijającego swoją sieć
połączeń przewoźnika PolskiBus.
Zaklinanie rzeczywistości
–
Jeśli przyjrzymy się czasom przejazdu pociągiem i autobusem,
czasy będą porównywalne i często na korzyść kolei –
mówi
Małgorzata Sitkowska z PKP Intercity. I dodaje: –
Podróż pociągiem
jest poza tym bardziej komfortowa – nie trzeba siedzieć przez całą
drogę, można się przejść po pociągu i zjeść obiad w wagonie
restauracyjnym
(cytaty za portalem „Kurier Kolejowy”)
.
Powyższe wypowiedzi, bardziej niż rzeczową ocenę pozycji
konkurencyjnej kolei na zmieniającym się rynku transportowym,
stanowią próbę zaklinania rzeczywistości. Szczególnie, że z
niektórymi pociągami PolskiBus wyraźnie wygrywa pod względem
czasów przejazdu. Szybciej niż kolej czerwone autobusy jadą z Łodzi
do Poznania, z Krakowa do Zakopanego czy z Warszawy do Kielc.
Również w relacji Warszawa – Wrocław PolskiBus, z czasem jazdy
wynoszącym 6 godz., wyprzedza powolniejsze pociągi (przykładowo
pociąg TLK „Baczyński” wraz z marcową korektą rozkładu jazdy
wydłużył swój czas przejazdu z Warszawy Centralnej do Wrocławia
Głównego do aż 7 godz. 15 min).
Ponadto PolskiBus zagospodarowuje nisze, w których kolej
wygasza swoją ofertę – chodzi przede wszystkim o kursy w
godzinach późnowieczornych. Przykładowo z Lublina do Warszawy
ostatni autobus wyrusza o godz. 21.50, podczas gdy ostatni pociąg –
TLK „Łokietek” – odjeżdża już o godz. 19.20. Ostatni autobus w
kierunku Łodzi odjeżdża z Warszawy o godz. 23.00, a więc ponad
godzinę później niż ostatni pociąg (TLK „Papkin”, ruszający z
Warszawy o godz. 21.46).
Postoje w małych miastach to strata czasu
W pierwszych miesiącach działalności PolskiBus rozbudowywał
swoją ofertę nawet co kilka tygodni – wprowadzając nowe relacje lub
zwiększając liczbę kursów na trasach istniejących od inauguracji
działalności. Sieć połączeń jak na razie sprowadza się tylko do
siedmiu linii gwiaździście rozbiegających się z Warszawy: P1 do
Gdańska; P2 do Torunia, Bydgoszczy i Szczecina; P3 do Łodzi,
Poznania i Berlina; P4 do Łodzi, Wrocławia i Pragi; P5 do
Częstochowy, Katowic, Bratysławy i Wiednia; P6 do Kielc, Krakowa
i Zakopanego oraz P7 do Lublina.
Przewoźnik skupia się na obsłudze największych miast. Liczba
postojów pośrednich ograniczona jest do minimum, a jedyne ośrodki
liczące mniej niż 200 tys. mieszkańców, w których zatrzymują się
autobusy Polskiego Busa to – poza turystycznym Zakopanem –
jedynie Piła i Ostróda. –
Nasza usługa to trasy dalekobieżne. Jeżeli
ktoś chce jechać z Warszawy do Lublina, to nie chce po drodze
odwiedzić kilkunastu innych miejscowości. To dla pasażera strata
czasu
– nie pozostawia złudzeń dyrektor Piotr Bezulski z firmy
Souter Holding, do której należy PolskiBus (wypowiedź dla portalu
Money.pl).
Kluczowa dla Polskiego Busa jest trasa z Warszawy do Gdańska.
Na przełomie 2011 i 2012 r. podwojona została częstotliwość i
autobusy w tej relacji kursują już w dwugodzinnym cyklu.
–
Połączenie do Gdańska okazało się
najlepsze w całej naszej siatce
połączeń. Zdarzały się sytuacje,
że na jednym kursie jechały
cztery autokary –
przyznał
„Gazecie
Konkurencja na słowa
Jak na razie spółka PKP Intercity – czyli główny kolejowy
konkurent Polskiego Busa – z postępującą ekspansją nowego
przewoźnika drogowego próbuje walczyć za pomocą wypowiedzi
rzeczniczki prasowej, która próbuje przekonywać, że „PolskiBus
stanowi przede wszystkim konkurencję dla przewoźników
drogowych”, a podczas podróży koleją „można się przejść po
pociągu”.
To zupełnie inna strategia walki konkurencyjnej od tej
realizowanej od połowy lat 90., gdy na polskie drogi wyjechały żółte
autobusy należącej do Brytyjczyków firmy Polski Express (po
kilkunastu latach przewoźnik wycofał się z Polski). Wtedy
odpowiedzią kolei na wejście drogowego konkurenta
było wyraźne uatrakcyjnianie oferty przewozowej. Po
uruchomieniu przez Polski Express linii Warszawa –
Toruń – Bydgoszcz kolej zaczęła sukcesywnie zwiększać
liczbę połączeń na tej trasie – z trzech pociągów na dobę
(rano, po południu i w nocy) zrobiło się siedem
zapewniających regularną ofertę przez cały dzień. I tak
oto kolei udało się wówczas nie wypaść z konkurencyjnej
gry o pasażerów podróżujących między Warszawą a
Toruniem i Bydgoszczą.
Dziś natomiast kolej udaje, że nie widzi wojny
podjazdowej prowadzonej przez nowego autobusowego
gracza na rynku połączeń międzymiastowych.
Karol Trammer
● PolskiBus celuje w te nisze rynku, w których kolej ma problemy.
Nr 2 (58)
Z Biegiem Szyn
INFRASTRUKTURA ● 5
Zakaz wjazdu!
Modernizacja.
_______________________________________________________________________________
Minister Sławomir Nowak zapalił
czerwone światło dla pociągów
kursujących liniami, na których
prowadzone są prace modernizacyjne
________________________________________________________________________________
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe opublikowała „Regulamin
przydzielania tras pociągów i korzystania z tras pociągów przez
licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu
jazdy 2012/2013”. Jest to kodeks regulujący warunki poruszania się
pociągów po sieci kolejowej. Z zapisów przyszłorocznej wersji
regulaminu wynika, że w PKP PLK zwyciężyła koncepcja
drastycznego ograniczania lub nawet całkowitego wstrzymywania
ruchu pociągów na liniach objętych pracami modernizacyjnymi.
Nie męczyć pasażerów – zamknąć linię
Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK, od dłuższego czasu
przedstawiał zalety takiego rozwiązania. Tak mówił w marcu 2011 r.:
–
Kiedy linia jest zamknięta całkowicie dla ruchu, to postęp prac jest
znacznie szybszy niż wtedy, kiedy jeździmy po jednym torze, a
modernizujemy drugi, dlatego, że wtedy jest fazowanie robót,
ograniczenia prędkości
(cytat za portalem „Rynek Kolejowy”).
Dotychczas jednak spółka PKP Polskie Linie Kolejowe całkowite
zamknięcia linii na czas realizacji prac modernizacyjnych stosowała
w nielicznych przypadkach – na krótkich odcinkach lub na liniach
znaczenia regionalnego. Na czas modernizacji zamknięta została na
przykład linia z Poznania do Wągrowca – od czerwca do grudnia
2011 r. pociągi w ogóle nie kursowały tym ciągiem.
W ostatnich miesiącach głosy, że podobne rozwiązanie należałoby
stosować także na objętych modernizacjami głównych magistralach,
stawały się coraz mocniejsze. Do promowania koncepcji przyłączył
się jeden z ekspertów, Adrian Furgalski z Zespołu Doradców
Gospodarczych TOR – w rozmowie z „Gazetą Wyborczą” stwierdził:
–
Zamiast męczyć pasażerów przedłużającymi się pracami, lepiej
byłoby wyznaczyć objazdy i całkowicie zamknąć modernizowane
odcinki. W ten sposób prace zakończyłyby się znacznie szybciej.
Do idei szybko dał się przekonać minister transportu Sławomir
Nowak i zapowiedział, że „linia E65 na odcinku Tczew – Działdowo
zostanie zamknięta dla ruchu pociągów”. Powyższa deklaracja prosto
z gabinetu ministra odczytana została w centrali PKP PLK jako
akceptacja dla nieśmiałej dotychczas idei całkowitego zawieszania
ruchu pociągów na modernizowanych liniach magistralnych. W
regulaminie przydzielania tras pociągów w rozkładzie jazdy
2012/2013 od razu więc znalazło się kilka takich przypadków.
Magistrale bez pociągów
W przyszłym roku nie będzie przejezdna linia Warszawa –
Gdańsk. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziała bowiem,
że na cały okres obowiązywania rozkładu jazdy 2012/2013 – czyli od
9 grudnia 2012 r. do 14 grudnia 2013 r. – nie będzie przyjmowała
wniosków o przydzielenie tras pociągów z wykorzystaniem 130-
kilometrowego odcinka Działdowo – Malbork.
Przez ponad połowę przyszłego roku nieprzejezdny będzie także
jeden z ciągów łączących Warszawę z Opolem oraz Wrocławiem. Od
kwietnia do grudnia 2013 r. wprowadzona zostanie bowiem
całkowita przerwa w ruchu na 53-kilometrowym odcinku między
Lublińcem i posterunkiem odgałęźnym Bolko w węźle opolskim.
Ograniczeniami objęta zostanie również linia z Warszawy do
Radomia, na której od grudnia 2012 r. wprowadzony zostanie zakaz
ruchu pociągów innych niż wojewódzkie, a następnie od kwietnia
2013 r. nastąpi całkowite wstrzymanie ruchu na 28-kilometrowym
odcinku Dobieszyn – Radom. Według zapowiedzi wiceministra
transportu Andrzeja Massela, linia kolejowa łącząca dwa największe
miasta województwa mazowieckiego będzie nieprzejezdna w sumie
przez dwa lata!
– Niewątpliwie będzie to utrudnienie dla
dojeżdżających z Radomia do Warszawy. Ale jaka jest alternatywa?
Kolejne ograniczenia prędkości i co za tym idzie czas przejazdu,
który za rok-dwa będzie większy, niż dziś przez Dęblin –
mówi
Radomir Jasiński ze stowarzyszenia Radomskie Inwestycje.
Począwszy od wprowadzenia rozkładu jazdy 2012/2013 duże
utrudnienia czekają pasażerów również między Warszawą i
Tłuszczem. Po pierwsze, na ciąg ten nie będą wpuszczane składy
dalekobieżne – to oznacza, że pociągi TLK oraz InterRegio łączące
Warszawę z Białymstokiem będą kierowane objazdem przez
Legionowo. Po drugie, od marca do grudnia 2013 r. zakaz obejmie
również pociągi Kolei Mazowieckich wjeżdżające na linię
tłuszczańską z linii średnicowej. A zatem przez większą część
przyszłego roku odcinkiem Warszawa – Tłuszcz będą kursować
wyłącznie pociągi z Warszawy Wileńskiej do Tłuszcza lub Małkini.
W rozkładzie jazdy 2012/2013 ograniczenia mają zostać także
wprowadzone na modernizowanej magistrali z Krakowa do
Przemyśla. Na liczącym 141 km odcinku od posterunku odgałęźnego
Rudzice w węźle krakowskim aż do stacji Rzeszów Główny
dopuszczony będzie jedynie ruch pociągów, których relacje
ograniczają się do trasy Kraków – Przemyśl. To oznacza, że w
przyszłym rozkładzie na modernizowany odcinek nie będą mogły
wjeżdżać takie obecnie kursujące pociągi jak express „Małopolska” z
Przemyśla do Trójmiasta czy TLK „Kossak” z Przemyśla do
Szczecina. I tak oto magistrala Przemyśl – Rzeszów – Tarnów –
Kraków sprowadzona zostanie do roli linii dojazdowej do węzła
krakowskiego – tu pasażerowie udający się do innych regionów będą
przez co najmniej rok zmuszeni do przesiadek.
Kilkaset kilometrów objazdu
–
Zamykanie linii na czas modernizacji miałoby sens, gdyby
chodziło o przeprowadzenie intensywnych prac w dwa miesiące. Jeśli
natomiast nawet ponad 100 km linii zamykane jest na rok albo
jeszcze dłużej, to znaczy, że w PKP PLK nie istnieje planowanie ani
koordynacja robót –
ocenia Stanisław Biega z Centrum
Zrównoważonego Transportu. –
Zamknięcie linii to pozbawienie
przewoźników przychodów ze sprzedaży biletów. A potem, gdy prace
modernizacyjne wreszcie przyniosą efekty, przewoźnicy zostaną
obciążeni najwyższymi stawkami za dostęp do torów. Może to
doprowadzić do sytuacji, że przynajmniej na niektóre
zmodernizowane linie pociągi regionalne już nigdy nie wrócą.
Wstrzymywanie kursowania pociągów modernizowanymi liniami
już poważnie daje się we znaki w ruchu towarowym. Prezes PKP
Cargo Wojciech Balczun alarmował, że dla pociągów towarowych
„modernizacja linii kolejowej może wymuszać nawet
kilkusetkilometrowy objazd”.
Zamknięcia linii wywołane dużymi modernizacjami to nie
wszystko. W przyszłorocznym regulaminie przydzielania tras PKP
PLK zagwarantowały sobie również prawo do wprowadzania przerw
technologicznych związanych z utrzymaniem linii. Przerwy te będą
oznaczać ograniczanie lub zupełne wstrzymywanie przejezdności
wybranymi liniami na 4-6 godzin nocami oraz w weekendy.
Karol Trammer
Plik z chomika:
Mdrone
Inne pliki z tego folderu:
Z Biegiem Szyn 57 (2012-1).pdf
(15500 KB)
Z Biegiem Szyn 58 (2012-2).pdf
(7296 KB)
Z Biegiem Szyn 59 (2012-3).pdf
(7053 KB)
Z Biegiem Szyn 60 (2012-4).pdf
(9694 KB)
Z Biegiem Szyn 61 (2012-5).pdf
(7036 KB)
Inne foldery tego chomika:
2002
2003
2004
2005
2006
Zgłoś jeśli
naruszono regulamin