K O � A Ko�a s� drugim, co do wa�no�ci, elementem roweru. Podobnie jak rama, ich dob�r musi by� �ci�le skorelowany z przeznaczeniem roweru. Najbardziej "wa��ca" cech� k� jest ich ci�ar. Lekkie ko�a s� natychmiast zauwa�alne w czasie jazdy rowerem. Nic tak nie poprawia dynamiki jazdy, jak lekkie ko�a. Najbardziej wyczuwalne jest to w trakcie podjazd�w i przy�piesze�. Jest znan� og�lnie prawd�, �e obracaj�ca si� masa jest bardziej dolegliwa dla rowerzysty, ni� masa "wieziona" w innych elementach roweru. Je�eli kto� nosi si� z zamiarem podniesienia walor�w trakcyjnych swojego roweru, to najskuteczniej i najtaniej mo�na to osi�gn�� w�a�nie przez inwestycje w ko�a. Oczywi�cie im dalej od osi b�dziemy odchudza�, tym bardziej widoczny b�dzie tego efekt. Tak wi�c ogumienie jest tym miejscem, gdzie mo�na zyska� najwi�cej, najmniejszym kosztem. Lekkie, szybkie opony z podobnej klasy d�tkami czyni� cuda. Z tej te� przyczyny mamy obecnie na rynku wielk� rozmaito�� opon zwanych semi slick, kt�re sprawuj� si� znakomicie prawie we wszystkich warunkach terenowych z wyj�tkiem b�otnistych tras. Za to na drogach utwardzonych, bitych i le�nych �cie�kach przydaj� rowerowi "skrzyde�" tocz�c si� lekko i cicho. Ko�o jest konstrukcj� bardzo odporn� na obci��enia promieniowe i nies�ychanie podatn� na odkszta�cenia poosiowe. Dlatego te� nawet wygl�daj�ca niepozornie koleina mo�e by� przyczyn� nieodwracalnego zniszczenia obr�czy, jak r�wnie� cz�sto czo�owe zderzenie z przeszkod� nie powoduje konieczno�ci znacznej korekty geometrii ko�a mimo, �e si�a uderzenia doprowadzi�a do trwa�ego odkszta�cenia ramy roweru. Obr�cz jest profilem wykonanym ze stali , b�d� aluminium, wygi�tym po �uku w�a�ciwym ostatecznej �rednicy ko�a i po��czonym najcz�ciej metod� spawania elektrycznego. Obr�cze dobrej klasy maj� obrabiane mechanicznie boczne powierzchnie , do kt�rych przylegaj� klocki w trakcie hamowania . Przy zastosowaniu tej technologii, miejsce ��czenia obr�czy jest trudne do zidentyfikowania. Obr�cze stalowe, wyst�puj�ce wy��cznie w rowerach z supermarket�w nie warte s� zainteresowania, poniewa� ich cech� charakterystyczn� jest fakt, �e s� ci�kie, nieuleczalnie krzywe i kompletnie nieskuteczne w trakcie hamowania w czasie opad�w. Przekr�j poprzeczny obr�czy wygl�da r�nie. W tanich obr�czach rower�w rekreacyjnych ma on kszta�t litery "U" w r�nych proporcjach wymiar�w. Rowery przeznaczone do u�ytkowania w trudnych warunkach terenowych powinny posiada� ko�a zbudowane z tzw. obr�czy dwu�ciennych, kt�rych przekr�j przypomina zamkni�te pude�ko. Powoduje to bardzo znacz�cy przyrost odporno�ci mechanicznej obr�czy. Ale powiadam, nie istnieje obr�cz, kt�ra nie ulegnie zniszczeniu skutkiem przeci��enia. Rzecz w tym, �e jedna podda si� �atwiej, a druga trudniej. Czas nie ma na to wielkiego wp�ywu. Mo�e to nast�pi� na pierwszym kilometrze po za�o�eniu nowego ko�a. Stopy aluminiowe, z kt�rych produkowane s� dobre obr�cze nie r�ni� si� zasadniczo od tych stosowanych do produkcji ram. Otwory w obr�czach cz�sto posiadaj� specjalne "oczka", kt�re wzmacniaj� miejsce mocowania szprychy i bardzo u�atwiaj� centrowanie ko�a. Ilo�� otwor�w wynika z klasy obr�czy. Im lepsz� technologi� i materia� zastosowano do jej produkcji, tym mniej mo�e mie� otwor�w. Standardem w wi�kszo�ci rower�w jest obr�cz z 32 lub 36 otworami, ale np. w ko�ach Bontragera znajdziemy w przedniej pia�cie 28 otwor�w, a w tylnej 28 i to ca�kowicie wystarcza, aby nawet ci�kie osoby nie mia�y k�opot�w z ko�ami w trudnych warunkach terenowych. Tematem budz�cym wiele emocji i powoduj�cym du�o k�opot�w jest sprawa cechownia wielko�ci obr�czy i doboru w�a�ciwego wymiaru ogumienia. Istniej� trzy skale wymiar�w ogumienia: 1. ETRTO / European Tyre and Rim Technical Organization / - uwzgl�dniaj�ca szeroko�� opony w mm i �rednic� obr�czy w mm, mierzon� w miejscu osadzenia opony np. 37 - 622 2. INCH - podaj�ca w calach przybli�on� zewn�trzn� �rednic� opony i jej szeroko�� / cz�sto r�wnie� wysoko��/ np. 28 x 1 3/8 x 1 5/8 3. FRENCH - podaj�ca w mm bardzo przybli�on�, zewn�trzn� �rednic� opony i dok�adn� szeroko�� np. 700 x 37C [35c] Wszystkie przytoczone powy�ej przyk�ady dotyczy�y tej samej opony . Przyznacie Pa�stwo, �e zamieszanie jest znaczne i nie przesadzi�em przewiduj�c k�opoty przy banalnej z pozoru sprawie, jak� jest zakup w�a�ciwej opony . Radz� wszystkim stosowa� skal� ETRTO, jako najbardziej jednoznacznie i precyzyjnie okre�laj�cej rozmiar obr�czy i opony. Do doboru d�tek, na kt�rych widniej� opisy takie, jak na oponach, mo�na podchodzi� bardziej liberalnie, aczkolwiek te� obowi�zuj� tu pewne regu�y; - d�tka musi mie� �rednic� r�wn� �rednicy obr�czy - nie mo�na wk�ada� d�tki szerszej ni� opona, w kt�rej ma by� zamontowana - natomiast z powodzeniem dopuszcza si� sytuacj� odwrotn� / w�sza d�tka "rozdmuchana" do rozmiaru opony / Szprychy k� rowerowych w olbrzymiej wi�kszo�ci wykonane s� ze stali powlekanej galwanicznie lub w dobrych rowerach ze stali nierdzewnej. Szprychy cynkowane lub niklowane, skutkiem uszkodze� mechanicznych lub nieszczelno�ci pow�ok galwanicznych, z up�ywem czasu trac� swoj� pierwotn� "urod�", tote� najbardziej zasadnym wydaje si� by� stosowanie do ich produkcji nierdzewnej stali chromo-niklowej. Szprychy s� tym elementem, na kt�rym rower i rowerzysta s� zawieszeni w obr�czach. Tak, zawieszeni, to nie jest przej�zyczenie. W trakcie toczenia obci��onych k�, po�owa ilo�ci szprych jest obci��ona ponad warto�� naci�gu statycznego, a po�owa " odpoczywa" Grubo�� stalowych szprych waha si� od 1,5 do 2,0 mm. W bardzo dobrych ko�ach istniej� szprychy wycieniane posiadaj�ce grubo�� np. 1,8 / 1,5 / 1,8 mm. Podstawowym warunkiem decyduj�cym o jako�ci ko�a jest jego w�a�ciwe zaplecenie. Jest to czynno�� maj�ca wi�cej wsp�lnego ze sztuk�, ni� z rzemios�em, dlatego nie radz� nikomu pr�b oszcz�dno�ci na tej do�� drogiej, co prawda, czynno�ci serwisowej, bowiem mo�e ona by� oszcz�dno�ci� bardzo iluzoryczn�. �le zaplecione ko�o, z niew�a�ciwym naci�giem szprych mo�e okaza� si� sporym problemem ju� w czasie pierwszych jazd i nie jest tego w stanie kompensowa� mocna obr�cz, dobre szprychy i wy�mienita piasta. Miar� jako�ci piast jest ich konstrukcja i zastosowane materia�y. W porz�dnych rowerach spotkamy wy��cznie aluminiowe, dobrze uszczelnione piasty, z dr��onymi osiami podpartymi zazwyczaj na dw�ch kulkowych �o�yskach sto�kowych. �o�yska te posiadaj� zewn�trzne bie�nie wprasowane w korpus piasty, a wewn�trzne nakr�cane na o�, co daje mo�liwo�� bie��cej regulacji naci�gu �o�ysk. Spotykane rzadziej piasty z �o�yskami maszynowymi daj� mo�liwo�� wymiany wyeksploatowanego �o�yska, bez konieczno�ci wymiany ca�ej piasty. Dotyczy to wy��cznie piast niezwykle wyrafinowanych, kt�re montowane s� w rowerach wyczynowych, gdzie mechanizmy ko�cz� swoj� sprawno�� techniczn� du�o szybciej i bole�niej dla u�ytkownika / mam na my�li koszty zwi�zane z wymian� / Bardzo istotnym dla kondycji i �ywotno�ci �o�ysk jest zastosowany rodzaj uszczelnienia piasty, lub te� ca�kowity jego brak. Najskuteczniejszym okaza� si� by� labiryntowy system uszczelnienia, polegaj�cy na tym, �e na ko�ce osi za�o�one s� gumowe kapturki . Ich specjalnie wyprofilowane kraw�dzie s� wsp�kszta�tne z kryz� na pia�cie i tworz� w miejscu zespolenia swego rodzaju labirynt / st�d nazwa /, kt�ry skutecznie chroni znajduj�ce si� wewn�trz �o�yska przed kurzem, b�otem i wod�. Rowerem z tym systemem uszczelnienia mo�na nawet forsowa� przeszkody wodne o g��boko�ci zatapiaj�cej piasty, bez du�ego ryzyka przenikni�cia wody do �o�ysk. Przestrzegam jednak przed ci�nieniowym myciem roweru. Znane s� praktyki mycia rower�w w myjniach samochodowych, gdzie agregaty wytwarzaj� ci�nienie rz�du 100 atm. Woda wpompowana pod olbrzymim ci�nieniem praktycznie do wszystkich �o�ysk w rowerze, nie jest w stanie si� z nich wydosta�, ani odparowa�, co powoduje natychmiastow� ich degradacj� i konieczno�� wymiany. Skuteczno�� uszczelnie�, w tym przypadku, jest cech� dzia�aj�c� na nasz� niekorzy��. Tak wi�c w nieprzesadnej trosce o higien� i p�niejsz� kondycj� roweru, myjmy go wod� z wiadra lub niskim ci�nieniem sieciowym o warto�ci 1-2 atm.
Kebek