High speed w natarciu.pdf

ANALIZY

Robert Wyszyński

Koleje dużych prędkości – najnowsze zagadnienia

High Speed

Champagne Ardenne TGV

- krótki postój pociagu TGV

nego. Mało tego – kolej HS na odcin-

kach od 300 do ok. 1000 kilometrów

okazała się bezkonkurencyjna dla

transportu samochodowego i prawie

bezkonkurencyjna dla lotniczego;

szczególnie na odległość do 600 km.

kim a Zawierciem wraz z budową/

modernizacją odcinków dojazdowych

do aglomeracji Krakowa i Katowic, te-

mat – naszym zdaniem – nabiera zu-

pełnie nowych barw.

Przyjęto bowiem dla linii „Y” mini-

malne parametry V max = 360 km/h,

a dla CMK prawdopodobny jest

wariant modernizacji do V max =

300 km/h i zasilenia tej linii systemem

2 x 25 kV napięcia zmiennego. Ozna-

cza to, że w najbliższej przyszłości

czeka nas zmierzenie się między in-

nymi właśnie z tematem dotyczącym

dostarczenia oraz poboru energii przy

takich prędkościach. Tym bardziej

„straszak” w postaci wmawianej od lat

energochłonności kolei KDP powinien

zostać jak najszybciej zastąpiony prak-

tyczną wiedzą. Bowiem wiele mitów

dotyczących szybkich kolei – zako-

rzenionych w umysłach nie tylko pa-

sażerów, ale niektórych ekspertów,

kolejarzy i polityków – zwyczajnie

w bezpośredni sposób szkodzi idei

wprowadzania KDP w Polsce. Nie tyl-

ko szkodzi, ale zniekształca cały sens

wdrożenia u nas sieci KDP.

Dotychczasowe opinie dotyczące

energochłonności kolei High Spe-

ed oparte były na teoretycznych ba-

daniach brytyjskich, prowadzonych

na początku lat 90. ubiegłego wieku

W dniach od 8 do 12 czerwca bie-

żącego roku odbywał się w ramach

UIC w Paryżu szósty już trening – kil-

kudniowe międzynarodowe szkolenie

dotyczące tematyki kolei dużych pręd-

kości, które zgromadziło przedstawi-

cieli różnych zarządów kolejowych

zarówno tych planujących budowę,

jak i już eksploatujących KDP oraz

ekspertów i obserwatorów. Celem

szkolenia była wymiana doświadczeń

i zapoznanie z najnowszymi osiągnię-

ciami poszczególnych krajów.

Biorąc pod uwagę nie tylko Europę,

ale także Japonię, Koreę Południową,

Tajwan, Rosję, Chiny, Turcję czy Ma-

roko są one imponujące. W najbliż-

szych latach planuje się wybudowanie

nowych odcinków KDP również w Ar-

gentynie, Brazylii i USA. Bez żadnego

ryzyka można w obecnym momencie

powiedzieć, iż szybka kolej okazała się

być niejako uniwersalnym środkiem

pozwalającym przywrócić pociągom

pasażerskim ich prestiż oraz konku-

rencyjność w stosunku do pozostałych

rodzajów środków transportu publicz-

Mit energetyczny 300–350 km/h ru-

nął!

W tegorocznym paryskim spotka-

niu na szczególną uwagę zasługiwała

prezentacja hiszpańska dotycząca zu-

życia energii przez KDP. Jest ona efek-

tem badań, jakie zostały przeprowa-

dzone w Hiszpanii na przestrzeni kilku

ostatnich lat. Badania owe całkowicie

obalają powszechnie panujące mity

dotyczące rzekomego wielkiego zu-

życia energii elektrycznej przez kolej

dużych prędkości, a w szczególności

mit drastycznego wzrostu zużycia przy

przekroczeniu prędkości 300 km/h.

W kontekście planowanej w Pol-

sce linii szybkiego ruchu, nazwanej

roboczo „Y”, pomiędzy Warszawą –

Łodzią – Wrocławiem i Poznaniem

oraz podpisaniu przez spółkę PKP PLK

umowy na wykonanie kompleksowe-

go studium modernizacji linii CMK

pomiędzy Grodziskiem Mazowiec-

74 RYNEK KOLEJOWY

w natarciu

ANALIZY

pod przewodnictwem profesora Ro-

gera Kempa z Uniwersytetu w Lan-

caster. Badania te nie zostały nigdy

potwierdzone w praktyce na gruncie

doświadczalnym, ponieważ ówcze-

śnie w Wielkiej Brytanii nie istnia-

ła infrastruktura, która pozwalałaby

na uzyskanie prędkości rzędu 300 –

350 km/h, o których te badania mó-

wią. Oparte zostały na hipotetycznym

przejeździe z różnymi prędkościami

pociągu na trasie z Londynu do Edyn-

burga. Przez lata zatem w oparciu

o wyniki badań funkcjonował pogląd,

którego podstawowym założeniem

była formuła mówiąca o wzroście zu-

życia energii proporcjonalnie do róż-

nicy kwadratu prędkości między nimi.

Zgodnie z tą regułą, wzrost prędkości

z 200 do 300 km/h na godzinę – czy-

li półtorakrotnie – powinien skutko-

wać wzrostem energii o 2,25 razy,

czyli o 125%. W rzeczywistości jest

to wzrost jedynie o około 40%!

Przekroczenie szybkości 300 km/h

również nie niesie ze sobą znaczącego

wzrostu zużycia energii. W przepro-

wadzonych badaniach stwierdzono,

że przy jeździe z szybkością 350 km/h

pociąg konsumuje prawie 11% więcej

energii niż przy 300 km/h. Zgodnie

z teorią kwadratu prędkości, powin-

no to być 36%, lecz i ta wartość nie

byłaby potwierdzeniem opinii o dra-

stycznym wzroście zużycia przy prze-

kroczeniu szybkości 300 km/h. Załą-

czona tabela (zużycie energii) zawiera

dane dotyczące odcinka wysokich

prędkości z Madrytu do Barcelony,

gdzie obecnie prędkość eksploata-

cyjna wynosi 300 km/h i ma zostać

stopniowo zwiększona do 350 km/h

po wprowadzeniu do użytku syste-

mu ETCS poziom 2. Biorąc pod uwa-

gę łączne koszty jednostkowe, koszt

energii potrzebnej na przejazd z Ma-

drytu do Barcelony stanowi około 3%

ceny biletu, jaką płaci pasażer. Zwięk-

szenie prędkości z obecnych 300

do 350 km/h oznacza wzrost ceny

biletu o 34 eurocenty w celu pokrycia

wyższych kosztów energii. Zysk cza-

sowy wynoszący 13 minut jest zatem

wysoce pożądany przez pasażerów,

którzy są skłonni pokryć nieznacznie

wyższe koszty przejazdu.

Badania hiszpańskie wskazują

na cechy, które dowodzą, że pocią-

gi dużej prędkości poruszające się

po nowo zbudowanych liniach są po-

nadto znacznie oszczędniejsze pod

kątem zużycia energii od pociągów

klasycznych, które pokonują odległo-

ści pomiędzy danymi miastami, jadąc

liniami konwencjonalnymi. Przyczyny

tego są następujące:

1. Linie wysokich prędkości pozwala-

ją na uzyskiwanie jednolitego wy-

kresu prędkości poprzez mniejszą

liczbę postojów i w zasadzie brak

ograniczeń prędkości eksploata-

cyjnych. Na badanej linii Madryt

– Barcelona o długości 621 km, aż

554 kilometrowy odcinek umożli-

wia jazdę z szybkością maksymal-

ną 350 km/h. Najkosztowniejszymi

operacjami są w tym przypadku

hamowanie i ponowny rozruch po-

ciągów do prędkości rozkładowych,

spowodowany postojami lub ogra-

niczeniami prędkości ze względu

na stan infrastruktury, co występuje

przykładowo szczególnie w dużej

liczbie na sieci PKP.

2. Linia dużej prędkości łącząca dwa

miasta jest z reguły krótsza od linii

konwencjonalnej. Na badanych

odcinkach sieci kolejowej Hiszpa-

nii linia dużej prędkości jest średnio

o 12% krótsza od linii klasycznej

łączącej dane miasta. Przykładem

jest połączenie Madrytu i Valla-

dolid lub w przyszłości Warszawy

i Wrocławia. Wyjątkiem może być

tutaj przyszłe planowane połącze-

nie Warszawy z Poznaniem linią

„Y”, które będzie o około 10–12%

dłuższe od linii klasycznej.

3. Krótszy czas przejazdu powoduje

mniejsze zużycie energii przezna-

czonej na pracę takich urządzeń,

jak klimatyzatory, grzejniki czy

oświetlenie. Są to urządzenia, któ-

rych wielkość zużycia energii zale-

ży ściśle od czasu przejazdu.

4. Mniejsza masa pociągów dużych

prędkości niż taboru konwencjo-

nalnego i aerodynamiczny pro-

ﬁ l pozwalający lepiej redukować

opory powietrza powstające pod-

czas jazdy.

5. System zasilania pozwalający odzy-

skiwać energię podczas hamowa-

nia pociągu, tzw. rekuperacja. Dla

linii Madryt – Barcelona wartość

energii odzyskanej wynosi aż 8%

energii zużytej.

Liczymy kilowatogodziny

Częścią treningu dotyczącego KDP

była także możliwość rzeczywistego

sprawdzenia zużycia energii przez

pociąg ICE 3 na trasie z Frankfurtu

do Paryża – 588 kilometrów, w tym

na 281-kilometrowym odcinku linii

dużej prędkości LGV Est (V max =

320 km/h). W kabinie maszynisty tego

RYNEK KOLEJOWY

ANALIZY

Champagne Ardenne TGV - widok ogólny

pociągu, podobnie jak w kabinie loko-

motywy „Taurus” /” Husarz”, znajdu-

je się monitor wskazujący na zużycie

energii przez pociąg. Podczas dwóch

przejazdów zmierzono wyniki zużycia

i były one następujące:

1. Dla odcinka linii o długości 203 ki-

lometry z Mannheim do Lorraine

(183 kilometry linii klasycznej oraz

20 km linii LGV) podczas pierwsze-

go pomiaru zużycie wyniosło 2680

kWh, a podczas drugiego pomiaru

3230 kWh – przy czym podczas

drugiej jazdy pociąg zanotował

5-minutowe opóźnienie na przy-

jeździe do stacji Lorraine, spowo-

dowane dwoma nieplanowanymi

zatrzymaniami pociągu.

2. Dla linii dużej prędkości LGV Est

o długości 281 km zużycie energii

wyniosło podczas pierwszego prze-

jazdu 6480 kWh, a podczas dru-

giego przejazdu 6090 kWh. Pod-

czas drugiego przejazdu zauważal-

na była znacznie niższa frekwencja

wynosząca około 40% w porów-

naniu z frekwencją przekraczająca

100% podczas pierwszego przejaz-

du, co było widocznym elementem

mającym wpływ na zużycie energii

– szczególnie na linii LGV Est przy

pokonywaniu wzniesień docho-

dzących do 35 promil.

Na linii dużej prędkości pociąg ICE

3 poruszał się z prędkością maksymal-

ną 320 km/h i odcinek od stacji zatrzy-

mania Lorraine TGV do początku linii

LGV Est (Vaires) pokonał w czasie 58

minut. Ciekawostką jest tutaj stosunko-

wo wysokie zużycie energii potrzebne

do uzyskania prędkości 320 km/h, czyli

tzw. rozruch pociągu lub rozpędzenie

do prędkości maksymalnej. Podczas

drugiego przejazdu wyniosło ono aż

980 kWh, a czas potrzebny do uzyska-

nia V max wyniósł 6 min i 50 sekund.

Jednakże proﬁ l podłużny linii pokazu-

je, że rozruch ze stacji Lorraine TGV

odbywa się w początkowej fazie „pod

górkę” na wzniesieniu aż 35 promil,

co tłumaczy dłuższy niż technicznie

możliwy czas do uzyskania prędko-

ści rozkładowej. Zamieszczony proﬁ l

podłużny linii LGV Est (patrz wykres)

wskazuje na kilka miejsc, gdzie pocią-

gi muszą pokonywać wzniesienia do-

chodzące do 35 promil. Prędkość jaz-

dy w takich przypadkach spada nawet

do 270 km/h.

Przeciwnie, na licznych spadkach

o pochyleniach rzędu 20 – 35 pro-

mil pociąg wykonuje automatyczne

przyhamowanie, aby nie przekroczyć

rozkładowej prędkości maksymalnej

320 km/h. W takich przypadkach

na liniach KDP zasilanych systemem 2

x 25 kV mamy do czynienia z reku-

peracją energii, czyli oddawaniem jej

nadmiaru do sieci zasilającej. Biorąc

pod uwagę zużycie energii, dane do-

starczone przez pociąg ICE 3 na od-

cinku Lorraine TGV – Vaires (koniec

linii LGV Est – 23 kilometry od Pary-

ża) potwierdzają badania hiszpańskie

z odcinka Madryt – Barcelona, jeśli

porównamy zużycie energii w propor-

cji do przebywanej drogi.

Jednostka ICE 3 produkowana

przez Siemensa ma masę netto 435

ton, a masa brutto pociągu dochodzi

do około 470 ton. Długość tego po-

ciągu o rozłożonym napędzie wynosi

200 metrów. Dla porównania, średnie

zużycie energii przez pociąg IC o ma-

sie brutto 450–500 ton (z lokomoty-

wą), prowadzony przez lokomotywę

EP 09 na trasie Warszawa – Poznań

o długości 300,5 km (przez obwod-

nicę Wrześni), wynosi 5611 kWh,

gdzie szybkość maksymalna to jedynie

160 km/h, jednak tylko około 55% tra-

sy umożliwia przejazd z taką prędko-

ścią, a biorąc pod uwagę występują-

ce zwolnienia stałe i czasowe – także

na odcinkach z V max – to rzeczywisty

procent trasy pokonywany z V max

jest jeszcze niższy.

Jak widzimy – co wobec dotych-

czas panujących „mitów” może być

szokujące – pobór energii liczony

w kilowatogodzinach (a więc wartość

porównywalna – nawet przy różnego

rodzaju wartościach napięć zasilania)

dla pociągu InterCity Warszawa – Po-

76 RYNEK KOLEJOWY

ANALIZY

znań na trasie o długości 300,5 km,

na prawie płaskiej linii, jest tylko nie-

co mniejszy niż pobór podczas jazdy

pociągu ICE 3 z prędkością dwa razy

większą (320 km/h) na trasie o bardzo

zróżnicowanym proﬁ lu podłużnym

o pochyleniach często aż do 35 pro-

mil! I to wraz z „karkołomnym” rozru-

chem od V = 0 km/h ze stacji Lorraine

TGV – gdzie pociąg ma rozkładowy

przystanek – oraz kilkukilometrowym

wzniesieniem tuż za tą stacją o po-

chyleniu 35 promil. Trzeba przy tym

wziąć pod uwagę większą ilość przy-

hamowań (zwolnień) lub nawet posto-

jów dla pociągu Warszawa – Poznań.

No i warte zauważenia jest, że pociąg

szybki pobiera energię o wiele krócej

niż pociąg wolny – biorąc pod uwagę

np. odcinek 300 km lub zbliżony. Stąd

wartości te są niemal porównywal-

ne. Jakby nie patrzeć – jest to dowód

na znakomity wręcz stosunek poboru

mocy w relacji do zaoferowanej pręd-

kości podróżnej oraz czasu przejazdu

pociągu HS.

Szybki pociąg ma kilka niebagatel-

nych zalet. Jedną z nich jest relatyw-

nie płynna jazda, nawet na liniach

HS o dalece zmiennych pochyleniach

proﬁ lu podłużnego. Jest to kolejny

już – niezmiernie ważny – argument

za budową nowych linii, a nie doko-

nywanie jedynie niesamowicie kosz-

townych modernizacji starych linii,

gdzie tzw. efektywność ﬁ nalnego skró-

cenia czasów przejazdu jest jak na ra-

zie marginalna – przynajmniej w wa-

runkach polskich, gdzie modernizacje

do V max 140–160 km/h zazwyczaj

nie dają widocznych efektów skróce-

nia czasu jazdy.

skich już wcześniej, bo w roku 2003

na krótkim 40-kilometrowym odcin-

ku linii TGV Mediteranee. Zdaniem

Francuzów, jest to obecnie prędkość

optymalna, biorąc pod uwagę kosz-

ty eksploatacyjne, jednak „problem”

SNCF polega obecnie na nieposiada-

niu taboru o wyższej niż 320 km/h

prędkości maksymalnej. Trwają ba-

dania homologacyjne pociągu AGV,

którego eksploatacja przy prędkości

360 km/h ma kosztować tyle samo,

co eksploatacja obecnych jednostek

TGV o szybkości 300 km/h. Jak na ra-

zie jednak SNCF nie zdecydowały się

na zakup tych pociągów, inwestując

w pojemne składy TGV Duplex.

W sierpniu ubiegłego roku kolejo-

wy świat zaskoczyły Chiny – wprowa-

dzając do eksploatacji swoją odmianę

pociągu ICE 3 produkcji Siemensa

(Velaro China) i od razu decydując się

na szybkość eksploatacyjną 350 km/h

na pierwszym 115-kilometrowym od-

cinku z Pekinu do Tianjin, który jest

częścią połączenia Pekinu z Szan-

ghajem. Jest to pierwszy na świecie

przypadek rozkładowej eksploata-

cji taboru z taką prędkością w ruchu

pasażerskim. Tym samym Chińczycy

wyprzedzili pod tym względem za-

równo Francuzów, jak i Japończyków,

Niemców, Hiszpanów czy Włochów.

Wprawdzie Hiszpanie już dysponują

taborem o prędkości eksploatacyjnej

350 km/h (Velaro E), ale jak dotąd –

oprócz wielu jazd testowych – nie za-

stosowano jej w normalnej planowej

eksploatacji.

Pomimo faktu, że prędkości powy-

żej 300 km/h nie wiąże się ze znacz-

nym wzrostem zużycia energii, pozo-

stają jeszcze inne czynniki, które należy

brać pod uwagę zwiększając prędkość

eksploatacyjną. W przypadku toru

podsypkowego zasadnicze znaczenie

może mieć nieoszacowany jeszcze

dokładnie możliwy wzrost kosztów

jego utrzymania, na co wskazuje RFF –

francuski odpowiednik PLK. Dążeniem

SNCF będzie możliwość zwiększenia

prędkości pociągów do szybkości, jaką

będzie oferował nowy tabor – w tym

przypadku AGV. Jednak w opozycji

do prób zwiększenia prędkości może

stanąć właśnie RFF, który nie będzie

skłonny pokrywać wyższych kosztów

utrzymania linii. W przypadku Francji

bierzemy pod uwagę także znacznie

mniejsze odległości niż w Chinach.

Przykładowe zwiększenie prędkości

z 320 do 350 km/h to redukcja czasu

przejazdu o 1 sekundę na kilometrze.

W przypadku odległości 300 km jest

to łącznie około 5 minut zysku czaso-

wego, czyli niewiele, biorąc pod uwa-

gę wyższe koszty utrzymania. Jednakże

dla Chin – gdzie przykładowa odległość

pomiędzy Pekinem i Szanghajem wy-

niesie 1318 kilometrów – po zbudowa-

niu nowej trasy zwiększenie prędkości

o podane 30 km/h wiąże się już z zy-

skiem czasowym na poziomie ponad

20 minut. Przy planowanym minimal-

nym czasie przejazdu na poziomie 4

godzin ma to bardzo duże znaczenie.

Szczególnie w kontekście możliwości

jazdy w jedną i drugą stronę w ciągu

jednego dnia – wtedy pasażer zyskuje

aż 40 minut.

Zdaniem przedstawicieli kolei

chińskich, ta linia będzie niebawem

najbardziej obciążoną pasażerską li-

nią świata – z planowanymi potokami

na poziomie ponad 500 tys. pasaże-

rów dobowo. Już obecnie rozważa-

ne jest dalsze zwiększenie prędkości

do 380 km/h wraz z wprowadzeniem

nowego taboru, który ma być zbu-

dowany w oparciu o własną techno-

logię. Nowe linie KDP w Chinach,

zwane PDL, przystosowane do pręd-

kości 300 km/h i więcej są w całości

budowane w technologii toru bez-

podsypkowego, który uchodzi za tor

nie wymagający wysokich kosztów

utrzymania podczas jego eksploatacji

i mogący przenosić znacznie wyższe

obciążenia eksploatacyjne, które mają

miejsce w Chinach. Jak do tej pory,

tor bezpodsypkowy nie był eksploato-

wany z szybkością powyżej 300 km/h

i także w tej dziedzinie koleje chińskie

są pionierem.

Do innych problemów, jakie poja-

wiają się wraz ze wzrostem prędkości

możemy zaliczyć:

1. współpracę na styku pantografu

z siecią trakcyjną i zasilanie silni-

ków;

2. wzrost hałasu;

3. przemieszczanie podsypki (tzw.

ﬂ ying ballast) pod przejeżdżającym

pociągiem;

4. ograniczenie w przepustowości li-

nii wymuszające prowadzenie ru-

chu o dużej jednorodności.

W najbliższych latach – do roku

2012 – Chiny mają zamiar zbudować

35 linii kolei dużych prędkości. Sza-

cunkowy koszt jest tak samo szokują-

cy, jak chińskie zamierzenia: ok. 750

Francuski „problem” – chiński syndrom

Przez wiele ostatnich lat panowa-

ło przekonanie, że wzrost prędkości

szczególnie powyżej 300 km/h nie

jest już uzasadniony ekonomicznie

ze względu na wysokie koszty. Ba-

dania hiszpańskie obalają niejako te

przekonania, oparte w większości

na przytoczonych już badaniach bry-

tyjskich, na które zresztą powoływano

się wielokrotnie także w prasie bran-

żowej dotyczącej kolejnictwa. Obec-

nie przekroczenie szybkości maksy-

malnej 300 km/h stało się faktem. Już

od połowy 2007 roku TGV na linii

Est są eksploatowane z szybkością

320 km/h, chociaż prędkość ta zosta-

ła wprowadzona na kolejach francu-

RYNEK KOLEJOWY

ANALIZY

Thalys na dworcu TGV Nord w Paryż u

miliardów dolarów. Do 2012 r. Chiny

mają posiadać 13 tysięcy kilometrów

linii, po których pociągi będą poruszać

się z prędkością 200 km/h i większą.

Konstrukcja dodatkowych 5 tys. km

linii KDP ma rozpocząć się wkrótce.

Przy czym przynajmniej pięć linii bę-

dzie konstrukcyjnie dostosowanych

dla pociągów rozwĳ ających prędkości

350 km/h lub większych. Wśród nich

znajdują się trasy na południowym

wschodzie: Pekin – Szanghaj, Pekin

– Kanton i Pekin – Harbin; łączące

wschód i zachód: Zuzhou – Lanzhou

i Szanghaj – Kunming. Wymienione

trasy, wraz z trzema innymi, staną się

szkieletem przyszłej gęstej sieci KDP

w Chinach.

W zamierzeniach władz Chin,

w przyszłości KDP ma łączyć wszystkie

miasta, których liczba mieszkańców

przekracza 200 tys. Obecnie w budo-

wie jest 9031 km linii, które mają być

ukończone do 2012 roku. Sztandaro-

wa inwestycja Pekin – Szanghaj zosta-

nie ukończona także do 2012, czyli

rok przed planowanym wcześniej ter-

minem. Właśnie na tej linii są już plany

zwiększenia szybkości eksploatacyjnej

do 380 km/h wraz z wprowadzeniem

nowego taboru, który ma być chińską

konstrukcją.

nizacji linii CMK z listy rezerwowej

unĳ nego programu POIiŚ do listy

podstawowej – być może około roku

2015/2016 cała CMK będzie już do-

stosowana do minimum V max =

250 km/h. Najwcześniej natomiast

w roku 2020 możemy mieć w Pol-

sce „duże KDP”, czyli wybudowaną

od podstaw linię Warszawa – Łódź –

Wrocław/Poznań o prędkości maksy-

malnej 360 km/h.

W czerwcu w siedzibie PKP PLK

podpisano umowę na wykonanie stu-

dium wykonalności – dokumentacji

przedprojektowej dla modernizacji

linii kolejowej E65 Południe, odcinek

Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie

(CMK). Kontrakt zrealizuje konsor-

cjum Halcrow (lider), Scott Wilson,

Egis Poland i Egis Rail SA. Rozpatry-

wane są trzy opcje modernizacyj-

ne Centralnej Magistrali Kolejowej:

do 220 km/h i zasilaniu 3 KV, do V

= 250 km/h i zasilaniu 3 KV lub 25

KV oraz do 300 km/h przy zasilaniu

25 KV.

Niezależnie od powyższego Stu-

dium Wykonalności, w toku jest

wyłonienie wykonawcy na zaprojek-

towanie, przetestowanie i zamonto-

wanie na linii CMK systemu „sygna-

lizacji kabinowej” ETCS poziom 1

w celu zwiększenia prędkości w I eta-

pie do 200 km/h (oraz 250 km/h dla

składów zespolonych). Termin zakoń-

czenia wdrażania systemu – grudzień

2011.

W kwietniu 2009 roku zakoń-

czył się pierwszy etap postępowania

przetargowego na zasadnicze Stu-

dium Wykonalności dla budowy KDP

z Wrocławia i Poznania przez Łódź

do Warszawy. Do końca tego roku

powinna zostać podpisana umowa.

Rządowy harmonogram „Programu

budowy i uruchomienia przewozów

dużych prędkości w Polsce” zakłada

uruchomienie pierwszych odcinków

testowych w 2018 roku, a całej linii

w roku 2020 dla komercyjnych prze-

wozów pasażerskich.

Kiedy KDP w Polsce?

Może już za 3 lata – w roku 2012 –

na CMK będziemy mieli swoje „małe

KDP”, to znaczy ok. 100 kilometrów

trasy dostosowanej do 200 km/h dla

składów klasycznych i 250 km/h dla

składów zespolonych. Przy czym – je-

śli uda się przenieść projekt moder-

Współpraca: Piotr Malepszak, spe-

cjalista w Biurze Linii Dużych Prędkości

w PKP PLK

78 RYNEK KOLEJOWY

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: