Saviano Roberto - Gomorra. Podróż po imperium kamorry.pdf

(1396 KB) Pobierz
Office to PDF - soft Xpansion
Saviano Roberto
Gomorra : Podróż po imperium kamorry
Port
Kontener kołysał się w powietrzu, zawieszony wysoko na żurawiu, który przenosił go na statek.
Spreader, urządzenie sprzęgające zaczepy skrzyni z dźwigiem, nie był w stanie zamortyzować
wahadłowego ruchu. Niedokładnie zamknięte drzwi otworzyły się i z kontenera zaczęły się sypać
dziesiątki ciał. Wyglądały jak manekiny. Ale przy uderzeniu o beton głowy rozbijały się jak ludzkie
czaszki. To były ludzkie czaszki. Z kontenera wysypywały się ciała kobiet i mężczyzn. Wśród nich
także kilkoro dzieci. Martwe. Zamrożone, ułożone jedne na drugich. Rzędami, ciasno jak sardynki w
puszce. To byli ci Chińczycy, którzy nigdy nie umierają. Nieśmiertelni, bo ich dokumenty przekazuje
się po śmierci innym Chińczykom. Oto gdzie znajdowały się ich ciała. Ciała, które w makabrycznych
wizjach wyobrażano sobie przyrządzone jako restauracyjne dania, zakopane w przyfabrycznych
ogródkach czy na dnie krateru Wezuwiusza. A tymczasem one były tutaj. Sypały się dziesiątkami z
kontenera, na szyjach miały zawieszone karteczki z nazwiskami. Należały do ludzi, którzy długo
oszczędzali na pochówek w swoich rodzinnych stronach. Zatrzymywano im część zarobków w
zamian za gwarancję podróży powrotnej po śmierci do ojczyzny. Miejsce w kontenerze i dziura w
chińskiej ziemi. Kiedy operator portowego dźwigu opowiadał mi o tym, zakrył sobie twarz rękami i
patrzył na mnie przez szparę między palcami. Jak gdyby maska utworzona z dłoni dodawała mu
odwagi. Widział, jak ciała wypadły z kontenera i nie musiał nawet wszczynać alarmu, nie musiał
nikogo powiadamiać. Gdy tylko obniżył ramię dźwigu i kontener dotknął ziemi, natychmiast, nie
wiadomo skąd, pojawiły się dziesiątki robot-
ników, którzy szybko włożyli ciała z powrotem do środka, a resztę spłukali wodą. Tak się to odbyło.
Ciągle jeszcze nie mógł w to uwierzyć, łudził się, że może miał halucynacje na skutek przepracowania
w godzinach nadliczbowych. Zsunął palce, zakrywając sobie całkiem twarz i dalej coś mówił, płacząc,
ale już nie rozumiałem jego słów.
Wszystko, co istnieje, przechodzi tędy. Tędy, przez port w Neapolu. Nie ma na rynku przedmiotu:
zabawki, kawałka plastyku, młotka, butów, śrubokrętu, gry wideo, kurtki, śruby, spodni, wiertarki
czy zegarka, który nie przeszedłby przez port. Port w Neapolu jest jak rana. Szeroka. Punkt
docelowy nieskończenie długich podróży towarów. Statki przypływają, cumują w zatoce, pchają się
do doku jak szczeniaki do sutków matki, z tą tylko różnicą, że one nie mają ssać, a wręcz przeciwnie:
mają zostać wy-dojone. Port w Neapolu jest jak dziura w mapie świata, przez którą wychodzi wszystko
to, co zostało wyprodukowane w Chinach, na Dalekim Wschodzie - jak dziennikarze z upodobaniem
nazywają ten region. Daleki Wschód. Bardzo daleki. Prawie niewyobrażalny. Gdy zamkniesz oczy,
widzisz kimono, brodę Marco Polo i podskok z kopniakiem Bruce'a Lee... W rzeczywistości Daleki
Wschód jest związany z portem w Neapolu bardziej niż jakiekolwiek inne miejsce na świecie. Tutaj
Wschód nie jest daleki. Wschód jest bliziutko, jest malutki i swojski, można powiedzieć. Wszystko, co
101498496.002.png
produkuje się w Chinach, tutaj właśnie jest wyładowywane. Jak wylana z wiadra do dziury w piasku
woda, która spływając, powiększa dziurę i przenika głęboko do gruntu. W porcie neapolitańskim
rejestruje się 20 procent wartości importu wyrobów tekstylnych z Chin, ale wiadomo, że przechodzi
tędy ponad 70 procent towaru. To dziwne zjawisko, które trudno zrozumieć. Wydaje się, że wyroby
włókiennicze ulegają tutaj działaniu jakiejś magii: są, choć ich nie ma; przybywają, nie docierając do
celu; mogą być drogie, choć podłej jakości albo wręcz pre-ciwnie: w urzędzie podatkowym ich wartość
ustalana jest na najniższym poziomie, podczas gdy w rzeczywistości są bardzo cen-
ne. Jest to możliwe, ponieważ tekstylia kwalifikują się do kilku różnych kategorii towarowych i
wystarczy byle kreska na kwicie celnym postawiona w odpowiednim miejscu, by koszty i VAT
zostały radykalnie obniżone. W próżni portowej czarnej dziury molekuły produktów rozpadają się,
by połączyć się na powrót natychmiast po opuszczeniu strefy nabrzeża. Towar musi jak najszybciej
opuścić port. I rzeczywiście, wszystko odbywa się tak szybko, że często znika, zanim ktokolwiek to
zauważy. Jakby nic się nie stało albo jakby to, co zaszło, zdarzyło się tylko na niby. Nieodbyta
podróż statku widma, który tylko pozornie przycumował w porcie, a jego ładunek rozpłynął się w
powietrzu. Nic się nie wydarzyło. Wszystko zniknęło. Towar powinien znaleźć się w rękach
nabywcy, nie pozostawiwszy po drodze najmniejszego śladu; musi dotrzeć do hurtowni natychmiast,
zanim upływający czas umożliwi kontrolę. Tony towarów przerzucane są z miejsca na miejsce, jakby
to była mała przesyłka polecona, doręczona przez listonosza do rąk własnych adresata. W porcie ne-
apolitańskim, na jego l 336 000 metrach kwadratowych rozciągających się na długości 11,5 kilometra,
czas płynie z inną szybkością niż gdziekolwiek indziej. To, co poza nim trwałoby godzinę, w porcie
zajmuje niewiele więcej niż minutę. Przysłowiowa opieszałość neapolitańczyków, zawsze obecna w
wyobrażeniach o mieszkańcach tego miasta, tutaj nie znajduje potwierdzenia. Wręcz przeciwnie:
wszystko temu przeczy. Urząd celny nie nadąża z kontrolą chińskich wyrobów, bo one prześcigają
czas. Bezlitośnie szybko. Każda minuta kończy się, zanim się zacznie. Rzeź minut, masakra sekund
wykreślonych z dokumentów, przyśpieszonych pedałem gazu ciężarówek, zepchniętych dźwigami,
wywiezionych na wózkach, za pomocą których rozładowuje się kontenery.
W porcie w Neapolu działa największy chiński armator, COS-CO Container Lines, właściciel
trzeciej co do wielkości floty na świecie, który zarządza największym terminalem kontenerowym.
Tworzy konsorcjum z Mediterranean Shipping Company, właścicielem drugiej na świecie floty, z
siedzibą w Genewie. Szwajcarzy i Chińczycy utworzyli spółkę i zdecydowali zainwestować
większą część swych kapitałów właśnie w Neapolu. Dysponują tutaj ponad 950 metrami nadbrzeża,
130 tysiącami metrów kwadratowych powierzchni terminalu kontenerowego i 30 tysiącami metrów
kwadratowych powierzchni na zewnątrz portu. Przejęli kontrolę nad prawie całym tranzytem towarów
przez port neapo-litański. Trudno sobie wyobrazić, jak to możliwe, by cały ten bezmiar chińskiej
produkcji mógł zostać wyładowany na tym kawałku betonu nad zatoką neapolitańską. Pasuje do tego
obraz z E-wangelii: ucho igielne jest portem, a statki wielbłądem, który przez nie przechodzi. Statki
zderzają się dziobami, ogromne kontenerowce w chaosie kołyszących się ruf stoją w kolejkach poza
zatoką, by po długim oczekiwaniu, przy wtórze zgrzytu blachy i śrub, wejść powoli w niewielką dziurę
Neapolu. Jak w odbyt morza rozszerzający się z wielkim bólem okalających go mięśni.
Jednak nie. Wcale tak nie jest. Nie ma żadnego zamieszania. Statki wpływają i wypływają z portu
według ustalonego porządku, a przynajmniej tak się wydaje, jeśli obserwować to z brzegu. A przecież
przechodzi tędy 150 tysięcy kontenerów. Kontenerowe miasta budowane są na brzegu, po czym
transportowane do innych miejsc. Wydajność i szybkość. Jakiekolwiek biurokratyczne procedury,
jakakolwiek dokładniejsza kontrola zmienia tego geparda transportu morskiego w ociężałego
leniwca.
Na pirsie Bausan zawsze się gubię. Wygląda jak budowla z klocków lego. Pomimo ogromnych
rozmiarów jego powierzchnia użytkowa jest niewystarczająca, co zmusza do tworzenia nowych,
101498496.003.png
dodatkowych przestrzeni. Jest tam między innymi takie miejsce, które kojarzy mi się zawsze z
gniazdami os. Bękarcie ule pokrywają całą ogromną ścianę. To tysiące gniazd wtyczkowych służących
do podłączania agregatów kontenerów reefer, chłodni z zamrożoną żywnością, każda z ogonem
zespojonym z gniazdem os. Wszystkie paluszki rybne świata są upchane w tych zamrożonych
prostopadłościanach. Kiedy jestem na pirsie Bausan, mam wrażenie, jakbym znajdował się w miejscu,
którędy przechodzą wszystkie przedmioty wyprodukowane dla całej ludzkości. Spędzają tam ostatnią
noc, zanim zostaną sprzedane. To tak, jakby odkryć, gdzie zaczyna się świat. W ciągu kilku
godzin
przez port w Neapolu przechodzą koszulki, w które przez miesiąc będzie się ubierać młodzież w
Paryżu, paluszki rybne, które mieszkańcy Brescii będą konsumować przez rok, zegarki, które zapnie
sobie na przegubie co drugi Katalończyk, jedwabie, w które Anglicy będą się ubierać przez cały
sezon. Gdyby metka na towarze informowała nie tylko o tym, gdzie został wyprodukowany, ale
także, jaką drogę przebył, zanim dotarł do rąk nabywcy, byłaby to ciekawa lektura. Towary mają
niejedno obywatelstwo, to hybrydy i bękarty. Połowa z nich rodzi się w środkowych Chinach, następnie
jest kompletowana na prowincji jakiegoś słowiańskiego kraju, udoskonalana na północy Włoch i
pakowana w Apulii bądź na północ od Tirany, aż wreszcie kończy swą drogę w którejś z europejskich
hurtowni. Towary cieszą się swobodą przemieszczania, jaka nigdy nie będzie dana człowiekowi. A
wszystkie drogi, trasy oficjalne i przypadkowe stykają się w jednym punkcie w Neapolu. Statki,
olbrzymie fullcontainers, widziane z daleka, wydają się lekkimi zabawkami, ale kiedy wchodzą do
zatoki i są już blisko pirsu, widać, że w rzeczywistości są ciężkimi mamutami z blachy, z łańcuchami, z
ociekającymi wodą zardzewiałymi szwami spawów. Ich załogę wyobrażasz sobie jako liczną, silną
ekipę, a wysiada z nich kilku niepozornych ludzi, o których nigdy nie pomyślałbyś, że są w stanie
ujarzmić te bestie na otwartym oceanie.
Kiedy po raz pierwszy w życiu widziałem chiński statek przybijający do pirsu, wydawało mi się, że
mam przed sobą całą produkcję świata. Oczy nie radziły sobie z liczeniem kontenerów, które się na
nim znajdowały. Gubiłem się. To brzmi nieprawdopodobnie, ja jednak naprawdę gubiłem się w
rachunkach, liczby stawały się zbyt wysokie i wszystko mi się mieszało.
Do Neapolu przypływa właściwie wyłącznie towar z Chin. 1,6 miliona ton. Mam tu na myśli import
zarejestrowany. Co najmniej jeszcze jeden milion ton przechodzi tędy, nie zostawiając śladu. W
jednym tylko porcie neapolitańskim, według danych Urzędu Celnego, 60 procent importu omija
kontrolę celną, 20 procent kwitów przewozowych nikt nie ogląda, a 50 tysięcy jest sfałszowanych. 99
procent z tego pochodzi z Chin i szacuje się, że skarb
państwa traci na tym 200 milionów euro w ciągu pół roku. Kontenery, które muszą zniknąć jeszcze
przed inspekcją, stoją w pierwszych rzędach. Wszystkie kontenery są ponumerowane, ale na wielu
numery powtarzają się. W ten sposób jeden skontrolowany kontener kryje swoich nielegalnych
imienników. To, co wyładowuje się w poniedziałek, już w czwartek można kupić w Mo-denie i Genui
lub zobaczyć w witrynach sklepów w Bonn albo Monachium. Przeznaczeniem dużej część
produktów, które dostają się na rynek włoski, był tranzyt, ale dzięki czarom w punktach celnych
nigdy nie opuszczą Italii. Gramatyka towarów ma inną składnię dla dokumentów, a inną dla handlu.
W kwietniu 2005 roku, podczas czterech akqi przeprowadzonych wyrywkowo w krótkich odstępach
czasu, służby nadzoru przeciwprzemyt-niczego Urzędu Celnego dokonały sekwestru 24 tysięcy par
dżinsów przeznaczonych na rynek francuski, 51 tysięcy produktów z metką „madę in Italy"
wytworzonych w Bangladeszu, nie mówiąc o 450 tysiącach sztuk lalek: barbie, spidermanów i
innych oraz 46 tysiącach sztuk plastykowych zabawek o łącznej wartości 36 milionów euro. Całkiem
spory kawałek tortu gospodarki państwa w ciągu niewielu godzin znalazł się w neapolitańskim
porcie. A z portu miał iść w świat. I nie ma godziny ani nawet minuty, w której tak by się nie
działo. I tak, dzień po dniu, nie mamy już do czynienia ze skromnym kawałkiem tortu, ale z tortu
101498496.004.png
ćwiartką, potem z połową, aż wreszcie z ofertą całej cukierni.
Port oddzielony jest od miasta. Jak zainfekowany wyrostek robaczkowy, który jednak nie
spowodował na razie zapalenia o-trzewnej, więc nie wycina się go z jamy brzusznej wybrzeża. Ist-
nieją zupełnie puste obszary między lądem a morzem, które nie przynależą ani do lądu, ani do morza.
Amfibia, metamorfoza morza. Kompost i śmieci, resztki naniesione przez fale utworzyły nową formę
terenu. Statki spuszczają do morza zawartość latryn i spłukują żółtą pianę pozostałą po czyszczeniu
ładowni, motorówki i jachty odkrztuszają motory, a brudy po sprzątaniu pokładów wrzucane są do
morskiego śmietnika. Wszystko to potem
zbiera się na brzegu, najpierw jako miękka masa, która z czasem przekształca się w twardą skorupę. W
blasku słońca ulega się złudzeniu, że to woda. W rzeczywistości powierzchnia zatoki błyszczy jak
worki na śmieci. Te czarne. I bardziej niż morze przypomina olbrzymi zbiornik na ścieki. Nabrzeże z
tysiącami poukładanych na nim kontenerów zdaje się być granicą nie do przejścia. Neapol jest
otoczony murami towarów. Murami, które nie stanowią dla miasta obrony, ale wręcz przeciwnie -
których miasto musi bronić. Nie istnieją straże rozładunku ani nawet romantyczny motłoch,
szumowiny portowe. Port wyobrażamy sobie jako miejsce, w którym panuje chaos i bezustanny
ruch, zgiełk egzotycznych języków, różnorodność tatuaży, ludzka rozmaitość. A tymczasem tutaj
panuje absolutna cisza, jak w zautomatyzowanej fabryce. Wydaje się, że w porcie nie ma żywej
duszy, jakby kontenery, statki i ciężarówki poruszały się dzięki działaniu per-petuum mobile. Ruch
bez hałasu.
Do portu chodziłem, żeby zjeść ryby i frutti di marę. Bliskość morza nie jest gwarancją jakości
restauracji, na talerzu można często znaleźć kawałki pumeksu, piasek, a nawet ugotowane algi. Małże
wyławiane z morza trafiają w swej naturalnej postaci bezpośrednio do garnka. Świeżość
gwarantowana, szansa złapania choroby zakaźnej jak w rosyjskiej ruletce. Przyzwyczailiśmy się już
do smaku ryb hodowlanych, do tego, że trudno odróżnić kalmara od kurczaka. Jeżeli masz ochotę
poczuć ten jedyny, nieokreślony smak morza, musisz ryzykować. Ja to ryzyko podejmowałem dość
często. Któregoś dnia podczas obiadu w portowej restauracji zapytałem, czy ktoś nie słyszał o
mieszkaniu do wynajęcia w okolicy.
- Nie, nie słyszałem. Tutaj jest coraz mniej pustych mieszkań,
bo wszystkie zajmują Chińczycy...
Przy stoliku na środku sali siedział mężczyzna, o potężnej posturze, choć nie tak potężnej jak jego
głos, który usłyszałem zaraz po tym, jak zmierzył mnie uważnie spojrzeniem:
- Może coś by się znalazło.
Nic więcej nie powiedział. Kiedy obydwaj skończyliśmy obiad, skierowaliśmy się na drogę
przylegającą do portu. Nie musiał mi nawet mówić, żebym szedł za nim. Dotarliśmy do budynku wid-
ma, który wyglądał, jakby nikt w nim nie mieszkał; typowa kamienica służąca jedynie za sypialnię.
Weszliśmy na trzecie piętro, gdzie już tylko jedno z mieszkań zajmowali studenci. Inne zostały
opróżnione - nie tylko z lokatorów, ale także z szaf, łóżek, obrazów czy stolików nocnych. Nie było w
nich nawet ścian, a wszystko po to, żeby zostawić jak najwięcej wolnej przestrzeni na paki i paczki,
miejsce na towar.
Udostępniono mi wolny pokój, a raczej pokoik, w którym ledwie mieściły się łóżko i szafka. Nie było
mowy o czynszu, o opłatach za prąd i gaz, o podłączeniu telefonu. Przedstawiono mnie czterem
chłopcom, studentom, moim współlokatorom, i na tym się skończyło. Powiedzieli mi, że w kamienicy
101498496.005.png
jest tylko to jedno mieszkanie z prawdziwego zdarzenia i mieszka w nim Xian, Chińczyk, który
zarządza kilkoma kamienicami. Byłem zwolniony z czynszu, ale za to miałem pracować w weekendy
w miesz-kaniach-magazynach. Tak oto, szukając mieszkania, znalazłem pracę. Rano burzyłem
ściany, wieczorem uprzątałem zdarte tapety, rozbity tynk i cegły. Gruz ładowałem do zwykłych
worków na śmieci. Burzeniu ścian towarzyszą niesamowite hałasy. Nie kojarzą się z rozbijaniem
cegieł, raczej z roztrzaskiwaniem się kryształowego wazonu strąconego ze stołu. Jedno po drugim,
wszystkie mieszkania zamieniały się w magazyny bez ścian działowych. Nie mam pojęcia, jak to
możliwe, że kamienica, w której pracowałem, jeszcze stoi. Zburzyliśmy niejedną ścianę nośną, będąc
tego w pełni świadomi. Najważniejsza jednak była przestrzeń do przechowywania towarów i nikt nie
przejmował się ubytkiem cementu, jeżeli dzięki temu mogło przybyć towaru.
Pomysł, żeby paczki z towarem składować w mieszkaniach, narodził się w głowach kilku
chińskich hurtowników po tym, jak dyrekcja portu w Neapolu przedstawiła delegacji Kongresu A-
merykańskiego plan security. Przewidywał on podział portu na cztery strefy - na strefę obsługi
statków wycieczkowych, żeglugi przybrzeżnej oraz port towarowy i terminal kontenerowy - i
określał niebezpieczeństwa związane z funkcjonowaniem każdej z tych stref. Po podaniu planu do
wiadomości publicznej chińscy przedsiębiorcy, w obawie, że poliqa może wzmóc aktywność, prasa
nadmiernie zainteresuje się portem, a ekipy telewizyjne zaczną krążyć w poszukiwaniu smakowitej
historyjki, zdecydowali, że w tej sytuacji trzeba zrobić wszystko, by jak najmniej rzucać się w oczy.
Do tego dochodził problem wciąż rosnących kosztów. Należało więc sprawić, by towar stał się
niewidoczny. Można było składować go daleko od portu, w halach magazynowych wybudowanych
gdzieś na polach między wysypiskami śmieci a polami tytoniu, to jednak wiązało się z transportem
tirami. Tymczasem dzięki nowemu systemowi z portu codziennie wyjeżdżało nie więcej niż
dziesięć małych ciężarówek zapchanych po brzegi paczkami. Po pokonaniu krótkiego dystansu
furgonetki zatrzymywały się w garażu jednego z pobliskich domów i zaraz potem wracały do portu.
Wystarczyło więc tylko wjechać i wyjechać, tylko tyle.
Ruch prawie nieistniejący, nie do zauważenia w codziennym miejskim chaosie. Wynajmowane
mieszkania ze zburzonymi ścianami. Garaże połączone między sobą, piwnice aż po sufity zapchane
towarem. Żaden właściciel nie odważył się poskarżyć. Zresztą Xian za wszystko dobrze zapłacił.
Czynsz i odszkodowanie za wyburzenia. Tysiące paczek transportowano specjalną windą towarową,
stalową klatką wmontowaną w środek kamienicy, w której jeździła bez przerwy w górę i w dół
platforma obciążona górami paczek. Pracę należało wykonać w ciągu zaledwie kilku godzin. Wybór
tych, a nie innych paczek nie był przypadkowy. Mnie przypadło rozładowywać i załadowywać
windę na początku lipca. Praca była dobrze płatna, ale wymagała dużej wytrzymałości fizycznej.
Panował straszny upał, powietrze nasycone było wilgocią, ale nikomu nie przyszło do głowy, żeby
poprosić o klimatyzator. Nie ze strachu, ani też dlatego, że pracownicy mieli we krwi posłuszeństwo i
uległość wobec zwierzchników. Robotnicy pracujący przy rozładunku pochodzili z najróżniejszych
zakątków świata, z różnych kręgów kulturowych. Z Ghany, z Wybrzeża Kości Słoniowej, z
Chin, z Albanii, a także z
Neapolu, Kalabrii i Bazylikaty. I wszyscy zgodnie podzielali przekonanie, że jeżeli towary nie ponoszą
żadnego szwanku na skutek gorąca, to nie ma sensu marnować pieniędzy na klimatyzatory.
Nosiliśmy paczki z kurtkami, płaszczami przeciwdeszczowymi, wiatrówkami, swetrami i
parasolami. Był środek lata i wydawało się szaleństwem sprowadzać jesienne ubrania zamiast ko-
stiumów kąpielowych, bawełnianych sukienek i plastykowych klapek. Wiedziałem, że w
mieszkaniach zamienionych na magazyny nie przechowuje się towarów, a tylko umieszcza produkty z
101498496.001.png
Zgłoś jeśli naruszono regulamin