Świadome zakupy
CZYLI INSTRUKCJA OBSŁUGI, KTÓRĄ MUSISZ PRZECZYTAĆ PRZED KUPIENIEM ROWERU
Lubimy przygody, ale uważamy, że powinny się one zaczynać dopiero na szlaku. Przygody podczas zakupów czy nagłe dramatyczne wydarzenia bezpośrednio po nim, uważamy za doznania, których należy unikać. Żeby zaoszczędzić Wam kłopotów podczas kupowania roweru przygotowaliśmy kompendium wiedzy jakia jest potrzebna, żeby w sklepie idealnie wybrać rower.
Tylu ilu jest rowerzystów, tyle różnych opinii na temat tego jaki idealny rower być powinien. Choćby z tego wnosząc wiadomo, że każdy powinien bardzo indywidualnie podejść do kwestii wyboru. Do najważniejszych spraw należy właściwy dobór typu roweru, kolejnym etapem jest dopasowanie optymalnego dla tego rodzaju roweru rozmiaru. Potem czas na cyzelowanie detali na przykład dobór materiału z jakiego wykonano ramę, specyficznych komponentów czy wreszcie rozstrzygnąć dylemat: sztywny czy "bujany".
Ktoś powie, że najprościej jest złożyć sobie samemu rower od podstaw, kupując poszczególne komponenty. Otóż nic bardziej błędnego. Montaż roweru wymaga olbrzymiej wiedzy i praktyki, a co gorsza cierpliwości. Nie wszystkim wystarcza powyższych cech, a poza tym po co wyważać otwarte drzwi? Ktoś już musiał odrobić pracę domową, namęczyć się, złożyć to całe "badziewie" do kupy, przekonać się, że część A nie współpracuje z częścią B, rama ociera o część D, a część C urywa się z niewiadomych przyczyn. Należy brać jeszcze poprawkę na polski rynek rowerowy, dostępność części w odpowiednich rozmiarach i ... dostępność części w ogóle!
Product Manager swoje obejrzał, wykonał kilka prototypów i wie np., że po trzecim dociągnięciu korb, 113 mm oś suportu będzie zbyt krótka, żeby przednia przerzutka działała, nie mówiąc już o tym, żeby szybko i precyzyjnie. Każdy kto choć raz próbował kupić odpowiednią część do roweru wie, że sprzedawcy z chytrą miną lubią dopytywać się o tajemnicze szczegóły i wymiary, na które nie znasz odpowiedzi. Pamiętaj o tym!
Gdzie kupić rower?
Najlepszym miejscem do kupna roweru nie jest supermarket, ani sklep, najogólniej mówiąc sportowy. Dobry zakup będzie miał miejsce wyłącznie w specjalistycznym sklepie rowerowym. Warto poszukać dużego sklepu, wbrew pozorom powierzchnia odgrywa znaczenie, świadczy o zaangażowaniu właściciela w dziedzinę, którą się zajmuje. Najlepiej byłoby gdyby wybrany sklep posiadał autoryzacje kilku znanych firm. To pozwala wierzyć, że zarówno właściciel jak i sprzedawcy znają się na rowerach, co pozwala im nie tylko zamówić dobry towar, ale i właściwie dopasować go do klienta.
Kompetentni sprzedawcy
Sprzedawcy w sklepach specjalistycznych lepiej znają się na rzeczy, niż tacy, którzy równocześnie sprzedają rakiety do tenisa, piłki golfowe, odżywki dla kulturystów i sprzęt żeglarski, nie mówiąc już o tych, którzy w zeszłym tygodniu sprzedawali kotlety, a za tydzień będą na stoisku z wiertłami. Jeżeli sprzedawca nie poświęca ci tyle czasu, ile potrzebujesz, by zaspokoić swoją ciekawość i uzyskać niezbędne wyjaśnienia, zmień sklep.
Duży wybór sprzętu
W specjalistycznym sklepie rowerowym możesz liczyć na duży wybór sprzętu, jest w nim więcej modeli i co jeszcze ważniejsze rozmiarów dostępnych "od ręki". Większy wybór pozwoli ci nabyć sprzęt dokładniej dopasowany do twoich potrzeb.
Serwis
Sklepy takie zazwyczaj posiadają serwis (jeśli ten akurat nie ma, to poszukaj innego), w którym rower zostanie odpowiednio przygotowany do jazdy przez fachowców, ewentualnie wyposażenie zostanie uzupełnione według twoich życzeń. Kolejną sprawą jest to, że później twój sprzęt będzie przechodził przynajmniej jeden przegląd gwarancyjny, a znacznie wygodniej jest zrobić to w sklepie, gdzie kupowało się rower, nikt nie wciśnie ci ciemnoty, że ty czegoś nie dopilnowałeś i zepsuło się, a kosztem naprawy zostaniesz obciążony właśnie ty. Również w przypadku, gdy po dłuższej eksploatacji przyjdzie konieczność wymiany któregoś z komponentów, w serwisie przy "twoim" sklepie zawsze łatwiej będzie się targować itp.
Gwarancja
Ewentualne usterki, o ile są drobne, będą usuwane na miejscu, bez długotrwałego oczekiwania na reakcję importera czy dystrybutora. Poza tym specjalistyczne sklepy dbają (a przynajmniej powinny dbać) o swoją renomę i nie będą za wszelką cenę starać się udowodnić ci, że usterka powstała z twojej winy. Poza tym mniejsza jest szansa, że sklep nagle splajtuje, zmieni właściciela lub zdarzy się cokolwiek innego, co utrudni ci ewentualne dochodzenie twoich praw
Klasy rowerów
Nie zawsze rower najdroższy będzie najlepszym wyborem dla konkretnego użytkownika. Wyróżniamy trzy klasy rowerów i warto podporządkować im swój wybór. Podział wyróżnia grupy uwzględniające pokonywany jednorazowo dystans, od jego długości zależy pozycja rowerzysta, którą określa procent ciężaru ciała oparty na siodełku. Kolejnym, kto wie czy nie ważniejszym aspektem, jest strój jaki gotowy jest na siebie ubrać rowerzysta.
Rower popularny
Przejażdżki 10-15 km dziennie - 60% masy ciała rowerzysty spoczywa na siodełku, kierownica znajduje się znacznie wyżej niż poprawnie ustawione siodełko. Pozycja ta sprawia, że kręgosłup znajduje się w fizjologicznie wygodnej pozycji, co na pierwszy rzut oka jest bardzo wygodne, ale ponieważ nogi nie biorą udziału w amortyzacji nierówności, wszelkie obciążenia, wynikające z podskakiwania roweru nawet na nierównościach skupiają się na kręgosłupie. Nadmierne obciążanie dysków kręgosłupa nie może być rozpatrywane w kategoriach komfortu czy jego braku, bywa bolesne i bardzo niezdrowe. W związku z tym rower tego typu nadaje się do eksploatacji wyłącznie na gładkich drogach asfaltowych. Rowery tej klasy powinny zapewniać nie tylko wyprostowaną pozycję ale, ponieważ można na nich jeździć w codziennym ubiorze, także należytą ochronę przed zabrudzeniem i pochlapaniem ubrania. Efektywność jazdy rowerem nie jest priorytetem, gdyż jego użytkownik nie spędza na nim zbyt wiele czasu. Mottem użytkownika roweru popularnego jest: "Rower jest przydatnym przyrządem, byle tylko nie spocić się i nie pobrudzić".
Rower rekreacyjny
Wycieczki 15-30 km dziennie - 45% masy rowerzysty spoczywa na siodełku, kierownica znajduje się wyżej niż poprawnie ustawione siodełko. W tej pozycji znacznie większe obciążenia wywołane nierównościami mogą być amortyzowane przez nogi i ramiona rowerzysty.
Tułów jest bardziej pochylony, dzięki czemu dodatkowo zmniejszają się opory aerodynamiczne. Ma to znaczenie nie tylko podczas jazdy pod wiatr. Ten typ roweru spisuje się bardzo dobrze w mieście, jak i podczas dłuższych przejazdów asfaltowymi drogami, może też być stosowany na drogach szutrowych.
Rowerzysta wychodząc na rower potrzebuje kilku minut na założenie wygodniejszego ubrania, czyli uniwersalnego stroju sportowego, może to być dres, bawełniany T-shirt i sportowe buty. Strój nie może ograniczać innych aktywności sportowych, a użytkownik po zejściu z roweru musi mieć możliwość zajęcia miejsca w kajaku, lub rozegrania partii siatkówki.
Rozmiar
Na dobranie rozmiaru ramy trzeba poświęcić dużo czasu i uwagi. Jeżeli nie masz doświadczenia, warto skorzystać z pomocy niezależnego eksperta. Optymalny rozmiar ramy to raczej przedział, w którym mieszczą się rowery, na których dany rowerzysta dobrze się czuje. Nie sposób ustalić jeden wzorzec, według którego można dobrać rozmiar ramy. Należy pamiętać, że wspornik siodełka zapewnia spory zakres regulacji, ale to nie wszystko. Istotnym parametrem ramy jest jej długość, a jest ona ściśle skorelowana z wysokością.
Dla osobnika o krótkich nogach, długim korpusie i ramionach ideałem będzie możliwie jak największy rozmiar ramy. Tylko wtedy pozostanie dość miejsca na wyciągnięcie grzbietu ponad górną rurą ramy.
Dla osób z długimi nogami i kobiet polecamy możliwie najmniejszy rozmiar ramy czyli wspornik siodła wysunięty najlepiej do znacznika i niezbyt długi wspornik kierownicy.
Maksymalny rozmiar ramy
Wysokość ramy musi zapewniać dostateczny dystans pomiędzy górną rurą ramy, a kroczem. Ma on pozwolić na bezpieczne zeskoczenie z pedałów bez przykrych konsekwencji. W rowerze górskim kiedy rowerzysta stoi okrakiem nad ramą musi mieć możliwość uniesienia przedniego koła co najmniej 15 cm nad ziemię.
W rowerach przeznaczonych do użytkowania w łatwiejszym terenie rama może być nieco wyższa, czyli koła nie trzeba unosić tak wysoko, wystarczy 10 cm.
Minimalny rozmiar ramy
Na wsporniku siodełka znajduje się specjalny znacznik informujący o maksymalnym wysunięciu go z ramy. Pod żadnym pozorem nie wolno go przekraczać nawet o centymetr! Grozi to wypadkiem, uszkodzeniem ramy a w najlepszym wypadku całkowitym zniszczeniem wspornika.
Rowerzysta musi mieć możliwość optymalnego wyprostu kolan.
Kiedy pedał znajduje się w najniższej pozycji kolano powinno być nieznacznie ugięte. Oto trzy sposoby ustalenia wysokości siodełka, ale tak naprawdę do optymalnej wysokości siodełka trzeba niestety dojść metodą prób i błędów.
Sposób 1
Wsiądź na rower, niech pomocnik przytrzyma cię za kierownicę tak, żebyś się nie przewracał na boki. Na pedałach oprzyj pięty, przekręć pedałami do tyłu, jeżeli w momencie obracania stawy kolanowe prostują się zupełnie, a jednocześnie nie przesuwasz pośladków z jednej na drugą stronę siodełka oznacza to, że jest ono ustawione na prawidłowej wysokości.
Sposób 2
Zmierz długość nogi od podłoża do krocza. Jeżeli szukasz rozmiaru roweru górskiego wynik w centymetrach należy pomnożyć przez współczynnik 0,57. Jeżeli próbujesz dobrać wielkość ramy szosowej to mnóż przez współczynnik 0,67. Jeżeli ma to być rower trekkingowy 0,63. Uzyskany wynik to rozmiar w centymetrach. Ponieważ rozmiary rowerów górskich podawane są zazwyczaj w calach należy wykonać jeszcze jedno dzielenie, tym razem przez 2,54. Wynik następnie należy zaokrąglić do najbliższego dostępnego rozmiaru ramy.
Sposób 3
Ustalono, że kąt pomiędzy podudziem a udem mierzony od przodu kończyny, przy korbach w pozycji pionowej, powinien wynosić 700 i 1400. Minimalnie niższa pozycja siodła pozwala wyzwolić większa silę, wyższa pozwala utrzymać wysoką kadencję.
Typy rowerów
Pęd do specjalizacji, który wykształcił się w naszej cywilizacji jest potwornie silny. Przykłady widać na każdym kroku w każdej dziedzinie naszego życia. Wystarczy spojrzeć na przedpokój w domu zawalony różnego rodzaju butami. Lakierki do garnituru, buty do biegania, tenisa, w góry, na snowboard i rower.
Podobnie jest z rowerami. Ewolucja trwa. Sprzęt specjalizuje się w stopniu zupełnie nieprawdopodobnym. To nie tylko potrzeba chwili, czy oczekiwania klientów, ale i działania marketingowe spowodowały, że jest tyle typów rowerów, wśród których trzeba wybierać. A nie sposób dopasowywać rower do rodzaju wycieczki, należy więc zgodzić się czasem na jakieś kompromisy.
Trekking czyli rower na kołach 700c
To bardzo charakterystyczny pojazd, skrzyżowanie MTB i szosówki. Wielkość kół jest tak jak w rowerach szosowych. Zastosowane są jednak nieco potężniejsze opony, pozwalające na jazdę nie tylko po gładkich szosach, ale i po drogach nieutwardzonych. Geometria roweru trekkingowego przypomina nieco ukątowanie roweru górskiego, przez co trekking łatwo się prowadzi i poprawia błędy kierującego. Rower trekkingowy z reguły zapewnia bardziej wyprostowaną pozycję, wygodniejszą na krótszych dystansach, a rowerzysta większą część swojej masy opiera na siodełku, a nie na stopach. Wśród tej grupy rowerów wyróżnia się klasa Cross - są to rowery o bardziej sportowym zacięciu, do bardziej intensywnego używania.
Plusy:
- niewielkie opory toczenia,
- bardzo duża uniwersalność,
- przyjazna niesportowcom pozycja.
Minusy:
- znaczny ciężar w pełni uzbrojonego w błotniki, bagażnik i oświetlenie roweru,
- niezdatny do uprawiania sportu,
- węższe niż w rowerze górskim opony uniemożliwiają jazdę po kamienistych dróżkach i ścieżkach i zapewniają daleko mniejszy komfort poza asfaltem.
ATB
To tzw. rowery popularne, przeznaczone dla mniej wybrednych odbiorców, ich głównym atutem ma być cena, ale i uniwersalność. ATB to rowery dla użytkownika ceniącego uniwersalność roweru i chcącego użytkować go podczas dojazdów do pracy czy szkoły, ale i do weekendowej rekreacji.
- niewielka cena,
- uniwersalność
- wysoki poziom komfortu.
- niska trwałość,
- spory ciężar,
- wysokie opory toczenia.
Amortyzacja w rowerach
Jazda terenowa wymaga przyczepności kół. To ona poprawia efektywność na podjazdach i jest niezbędna na szybkich zjazdach, żeby jak najprędzej zwolnić.
Ewolucja rowerów terenowych wiedzie w stronę pojazdu, którego koła bez względu na nierówności będą jak najdłużej przylegały do podłoża. Sposoby na realizację tego postulatu są różne, mogą to być olbrzymie opony, może to być elastyczna i sprężysta rama, a może skomplikowane wahacze i elementy resorujące. Ramy rowerów sztywnych i hardtailów (ang. sztywny tył tzn. z przednim amortyzatorem) mają olbrzymi potencjał resorujący. Wymagają jednak zastosowania wyrafinowanych materiałów i dopracowanych kształtów ram. Tak naprawdę technologia materiałowa ram sztywnych musi być na znaczenie wyższym poziomie niż ram full suspension (ang. w pełni amortyzowanych). Nabywcy ram sztywnych powinni bardzo dokładnie prześledzić poniższy rozdział.
Materiał na ramę
Stal hi-ten - (stal węglowa konstrukcyjna podwyższonej jakości). Jest materiałem tanim i łatwym w obróbce, dlatego króluje wśród rowerów tanich i bardzo tanich. Cechuje się niskimi parametrami wytrzymałościowymi i wysokim ciężarem właściwym. Aby uzyskać odpowiednią wytrzymałość ramy wymagane jest stosowanie rur o grubych ściankach (0.8-1mm), a to znacznie podnosi masę ramy. Własności stali oraz stosowanie grube ścianki rur powoduje, że rama z niej zbudowana jest "tępa" i nie posiada charakterystycznej dla stali zdolności absorpcji drgań. Generalnie ramy zbudowane z tego materiału nie nadają się do intensywnej eksploatacji. W niektórych przypadkach producenci stosują zabieg ich uszlachetniania dodając rury ze stali chromowo-molibdenowej. Są one wtedy oznaczone jako sinmoly (jedna rura cr-mo, najczęściej podsiodłowa) lub trimoly (przedni trójkąt wykonany jest ze stali cr-mo).
Stal chromowo-molibdenowa (oznaczana cr-mo, cro-mo, cromoly) jest to stal stopowa z dodatkami chromu (polepsza hartowność) i molibdenu (korzystnie wpływa na strukturę). Jest to zdecydowanie inny materiał niż opisana powyżej stal hi-ten, dużo bardziej wyrafinowany, obdarzony świetnymi własnościami wytrzymałościowymi i eksploatacyjnymi. Jej własności pozwalają stosować rury o niewielkiej średnicy i cienkich ściankach (0.8 lub 0.6 mm). Jeszcze do niedawna wśród zaawansowanych rowerów był to materiał konstrukcyjny numer 1 w świecie rowerowym, jednak w ostatnich latach stracił swoją pozycję na rzecz ram ze stopów aluminium. Rowery na ramach ze stali cr-mo są bardziej komfortowe (stal bardzo dobrze tłumi drgania), znacznie trwalsze niż aluminiowe i wolniej się starzeją (kilkuletnia rama aluminiowa jest już zdecydowanie bardziej podatna na pęknięcia lub złamanie niż nowa, a stalowa nie). Ale ciężar ramy wykonanej z nawet najbardziej wyrafinowanych rur cr-mo jest zauważalnie większy niż porównywalnej ramy z aluminium.
W zależności od składu stopowego, a przede wszystkim od zastosowanej później obróbki cieplno-plastycznej stal cr-mo może zmieniać swoje parametry w szerokim zakresie. Są "zwykłe" odmiany wykorzystywane do produkcji ram rowerów z dolej półki (np. cr-mo 4130). Ale są także odmiany bardzo zaawansowane o wytrzymałości zdecydowanie większej niż jakiekolwiek inne materiały stosowane do produkcji ram. Rury wykonane z takiej stali są poddawane bardzo skomplikowanym procesom obróbki cieplnej oraz plastycznej. Dla obniżenia masy rury są, czasem wielokrotnie, cieniowane (tzn. grubość ścianki na końcach rury jest większa niż w środku jej długości np. 0.6-0.4 mm). Ramy wykonane z takich rur to prawdziwe arcydzieła dla koneserów ceniących sobie wygodę i trwałość. Dla ludzi, którzy wiedzą czego szukają. Jednak produkcja lekkich ram ze stali wymaga czasu i kunsztu co mocno winduje ich cenę.
Najbardziej znani producenci wysokiej jakości rur cr-mo to: Deddacciai, Columbus, Tange, Ritchey, Reynolds.
Aluminium - stopy aluminium to obecnie najpopularniejsze spośród materiałów konstrukcyjnych ram rowerowych. Producenci i nabywcy przy wyborze aluminium kierują się przede wszystkim jego niskim ciężarem (ok. 1/3 ciężaru stali o tej samej objętości) oraz odpornością na korozję. Ale aluminium zdecydowanie ustępuje stali parametrami wytrzymałościowymi. By uzyskać podobną sztywność i wytrzymałość należałoby zwiększyć grubość ścianek rur, jednak ten zabieg pozbawiłby je zalety mniejszego ciężaru. Przemysł rowerowy omija ten problem inną furtką. Grubość ścian zwiększa się jedynie minimalnie, natomiast maksymalnie zwiększa średnice rur, dzięki temu otrzymuje się rury o zdecydowanie lepszej sztywności i dużo niższym ciężarze. Ale każdy medal ma dwie strony, wysoka sztywność, która dla zawodnika będzie dużym plusem ponieważ sprawi, że rama jest efektywna, dla zwykłego użytkownika będzie przekleństwem. Sztywna rama nie zapewnia komfortu i wszystko na co trafią koła na swej drodze niechybnie na swojej skórze i kręgosłupie odczuje jadący.
Obecnie najczęściej stosowane są stopy aluminium serii 6000 i 7000. Nie można jednoznacznie stwierdzić, który z nich jest lepszy, ponieważ w decydującym stopniu zależy to od obróbki końcowej stosowanej przez poszczególnych producentów rur. Podobnie jak w przypadku stali cr-mo istnieją "zwykłe" odmiany stopów aluminium o niezbyt wyśrubowanych własnościach i cenie, co pozwala stosować je w rowerach z dolnej i średniej półki. Obok nich istnieją także bardzo zaawansowane stopy, z których produkuje się wielokrotnie cieniowane rury, gdzie grubość ścianki może zmieniać się wielokrotnie (np. 1.9 - 1 mm lub 1.3 - 0.6 - 0.45 mm). Z takich rur konstruowane są super lekkie i koszmarnie drogie ramy dla zawodowców. Producenci oferujący bardzo wysokiej jakości rury aluminiowe to: Dedacciai, Easton, Columbus, Tange.
Tytan (oz. Ti np. Ti 3Al, 2.5V) - podobnie jak aluminium i magnez zalicza się do metali lekkich. Jego stopy cechują się bardzo dużą wytrzymałością, są stosunkowo lekkie oraz odporne na korozję. Niestety stopy tytanu są materiałami drogimi i trudnymi w obróbce co dodatkowo podnosi cenę gotowego wyrobu. Ramy wykonane z tytanu są praktycznie niezniszczalne. Jest to powód dla którego znajduje się on w niełasce u producentów. Taką ramę kupuje się raz na całe życie, no a jaki pożytek z klienta, który w sklepie pojawi się tylko raz w ciągu całego swojego życia?
Magnez (oz. magnesium) - kolejny cudowny materiał coraz mocniej lansowany przez potentata w tej dziedzinie Meridę. Jego ciężar właściwy jest mniejszy od aluminium o ponad 30%. Stopy magnezu prócz nadzwyczajnej lekkość, charakteryzują się bardzo dobrą zdolnością absorbowania drgań (znacznie przewyższającą "rowerowe" stopy aluminium), ale także niską wytrzymałością. Wymaga to stosowania rur o większej grubości ścianek i specjalnych kształtach profili. W połączeniu z trudnym procesem technologicznym daje materiał o dobrych własnościach, ale drogi. Dlatego "magnezowce" bardzo powoli przebijają się na sklepowe półki.
Kompozyty (potocznie zwane carbonem) - doświadczenie podpowiada, że nie stworzono doskonalszej ramy niż wykonanej z włókien węglowych. Własności amortyzacyjne, lekkość i wbrew pozorom trwałość tego materiału stawia go na pierwszej pozycji wśród materiałów na ramy. Kompozyty produkuje się poprzez nakładanie na siebie warstw włókien węglowych lub kevlarowych i łączenie ich za pomocą specjalnych żywic. Ponieważ własności mechaniczne kompozytów zależą od wielu czynników m.in. rodzaju użytych włókien i żywic, kąta ułożenia poszczególnych warstw, ilości oraz sposobu nasączania żywicą, ich produkcja wymaga zastosowania zaawansowanej technologii, kapitału i doświadczenia. Zasadniczo stosowane są dwie podstawowe technologie wytwarzania ram z włókien węglowych. Pierwsza polega na łączeniu gotowych rur za pomocą łączników. Jest to sposób tańszy, ponieważ produkcja rur carbonowych na skalę przemysłową nie stanowi dzisiaj problemu. Rury kompozytowe są wykonywane na odpowiednich nawijarkach sterowanych komputerami, które nadzorują cały proces technologiczny, następnie przycinane i łączone. Drugą jest technologią skorupowa zwana "monocoqcue" (czyli skorupa). Najczęściej na piankowym rdzeniu laminuje się odpowiednie warstwy tkanin carbonowych, kevlarowych przesączone żywicą. Całość po utwardzeniu jest szlifowana, szpachlowana i malowana. Daje to w efekcie jednostkową ramę o niepowtarzalnym kształcie, ale niestety bardzo drogą.
Jest niewiele firm na świecie, które robią naprawdę dobre ramy kompozytowe. Z firm znanych w Polsce można polecić ramy Gianta, Scotta, Treka, Cannondala, Storcka. W każdym przypadku są to modele z najwyższej półki, ale zaawansowana technologia, aby przyniosła zamierzony, efekt musi kosztować. Rower z elementami carbonowymi za "tysiaka" należy omijać bardzo szerokim łukiem.
Rodzaje amortyzacji
W dziedzinie amortyzacji postęp technologiczny nie dorównał szybkości rozwoju języka polskiego. Z tego powodu wszyscy rowerzyści posługują się terminami o korzeniach angielskich. Terminy ulegają ciągłemu spolszczaniu i kto wie czy za kilka lat nie będą śmieszyć.
Sztywniak
Jednym z najfajniejszych terminów dla rodzaju amortyzacji (a w zasadzie jej braku) w rowerze jest całkiem polskie słowo "sztywniak". Trzeba powiedzieć, że producenci coraz rzadziej oferują rasowe rowery górskie w tej kategorii. Sztywniaki MTB to głównie niedrogie rowery z kategorii rowerów popularnych. Prawdopodobnie niedługo już tylko rowery szosowe będą pozbawione amortyzacji. Coraz wyraźniejszy jest trend do wyposażania rowerów trekkingowych i miejskich w amortyzację. Należy jednak pamiętać, że prawidłowo skonstruowana rama czy widelec posiadać może spory potencjał amortyzacyjny. Wyrafinowani projektanci znając parametry tytanu, stali cro-mo czy kompozytów, które wyjątkowo dobrze rozpraszają wibracje mogą konstruować sztywne rowery o dobrych właściwościach rozpraszania wibracji, a odpowiednio dobierając rodzaje rur, kształt profili konstruują komfortowe rowery bez skomplikowanych wahaczy.
- niska cena,
- bezobsługowość,
- niewielka masa.
- niewielki komfort,
- brak precyzji sterowania w terenie,
- upośledzona jakość hamowania.
Hardtail
To angielskie słowo oznaczające rower bez amortyzacji tylnego koła przyjęło się wśród polskich rowerzystów bez kłopotów. Polskie tłumaczenie "sztywny ogon" jest chyba zbyt długie i nie dość romantyczne. Hardtaile to sztywniaki wyposażone w widelec amortyzowany, czyli przednie koło w takim rowerze jest amortyzowane, a tylne nie. Takie rozwiązanie dość dobrze spisuje się w terenie. Jest najbardziej rozpowszechnione wśród ambitnych turystów i zawodników biorących udział w wyścigach cross country i maratonach. Do największych zalet hardtailów należy niemal doskonała efektywność transmisji napędu na gładkich nawierzchniach oraz niska masa ramy. Amortyzacja tylnego koła polega wyłącznie na wykorzystaniu sprężystości ramy i elastyczności opony. Zaletą takiego rozwiązania jest bezobsługowość, mała awaryjność i niska masa.
- relatywnie niska cena,
- prostota konstrukcji tylnej części roweru,
- znaczna poprawa przyczepności na zjazdach, a co za tym idzie skrócenie drogi hamowania, szczególnie w terenie.
- konieczność amortyzowania tylnego koła siłami rowerzysty - zużycie energii,
- wibracje tylnego koła przenoszone są na kręgosłup rowerzysty,
- mała przyczepność napędzanego koła na podjazdach w terenie.
Full Suspension
Termin ten oznacza amortyzację przedniego i tylnego koła. Rowery tego typu szturmem biorą rynek rowerów terenowych na świecie, niedługo chyba i w Polsce stanie się tak samo. Początkowo amortyzacja tylnego koła była przypisana rowerom przeznaczonym tylko do zjazdów, uważano, że na podjazdach musi przeszkadzać. Istotnie, różnice w podjeżdżaniu są zauważalne, ale co ciekawe - im trudniejsza i bardziej stroma jest trasa, tym większe korzyści wypływają ze stosowania amortyzacji koła napędowego. Utrzymywanie przyczepności koła napędzającego podnosi przecież efektywność jazdy. Na zjazdach również chodzi o poprawę przyczepności, ale w tym wypadku chodzi o skracanie drogi hamowania. Tam gdzie rower sztywny jedzie odbijając się od nierówności i praktycznie nie dotykając kołami gruntu, rower z amortyzacją większość czasu przylega oponami do nawierzchni. Podczas hamowania rower jadący 25 km/h w ciągu każdej sekundy pokonuje prawie siedem metrów. Można założyć, że w tym czasie "sztywniak" przez ok. 0,25 sek. pozbawiony jest przyczepności czyli 1,7 m pokonuje bez kontaktu z podłożem! Doświadczenie mówi, że amortyzacja kół zmniejsza dystans pokonywany bez kontroli o więcej niż połowę.
- przyczepność koła napędowego - większa efektywność na trudnych podjazdach,
- przyczepność koła kierunkowego i napędowego - większa efektywność,hamowania
- komfort jazdy.
- znaczny koszt konstrukcji,
- większy ciężar,
- wahacz zwykle wymaga skomplikowanych technik serwisowania.
Systemy zawieszenia tylnego koła w rowerze
Poszukiwanie idealnego rozwiązania zawieszenia rowerowego przypomina poszukiwanie Świętego Graala. Wszyscy twierdzą, że jest tuż za tym wzgórzem, a po przekroczeniu przełęczy okazuje się, że znowu jest za horyzontem. Wiele w tym celowej polityki dezinformacyjnej i wiele twórczych poszukiwań konstruktorów. Wielu producentów i działów marketingu celowo zaciemnia obraz sytuacji, żonglując nazwami i modyfikując stare pomysły. Zresztą i my nie pozostajemy bez winy, dość długo za "specjalistami" powielaliśmy kilka błędnych sformułowań. Czas na kilka gorzkich chwil prawdy.
Trzy prawdy
1. Istnieją cztery systemy amortyzacji rowerowej.
2. Różnice pomiędzy nimi wynikają z wzajemnego położenia najważniejszych punktów tylnego wahacza, są nimi: oś suportu, oś tylnego koła, główna oś obrotu wahacza.
3. Reszta to marketing i robienie wody z mózgu.
Producenci stosują szereg różnorakich modyfikacji systemów zawieszeń, ale tak na prawdę można wyróżnić cztery systemy amortyzacji tylnego koła w rowerze. Kinematyka wahacza rowerowego nie jest skomplikowana i tak na prawdę wymaga pięciu minut skupienia. Oto krótkie charakterystyki systemów amortyzacji stosowanych współcześnie. Należy pamiętać, że nie ma systemu idealnego i prawdopodobnie nigdy taki nie powstanie. Powodem są bardzo indywidualne oczekiwania względem roweru. To co dla jednego okaże się wadą dyskwalifikującą dany typ amortyzacji, dla innego będzie poważną zaletą. No i zawsze należy liczyć się z koniecznością pójścia na kompromis.
System jednoosiowy
Najbardziej pierwotny system amortyzacji. Pomiędzy osią tylnego koła a ramą roweru znajduje się wyłącznie jeden przegub - główna oś obrotu wahacza. W zależności od położenia głównej osi obrotu zmienia się charakterystyka pracy zawieszenia. Im wyżej jest umieszczona oś obrotu tym bardziej łańcuch naprężony pod wpływem pedałowania usztywnia zawieszenie. Modyfikacje położenia osi obrotu wahacza w drugiej płaszczyźnie czynią zawieszenie bardziej neutralnym, bowiem im oś obrotu jest bardziej wysunięta do przodu, przed oś suportu, tym mniej zauważalny jest wpływ pracy zawieszenia na napęd i odwrotnie.
Najczęściej do ruchomego ramienia wahacza mocowany jest amortyzator. Najbardziej znane tego typu konstrukcje prezentuje Santa Cruz oraz Scott.
Zdarzają się konstrukcje wyposażone w specjalne przekładnie, które wraz ze zmianą wartości ugięcia wahacza zmieniają charakterystykę pracy zawieszenia. Na przykład w miarę ugięcia zawieszenie robi się coraz twardsze. Konstruktorzy rozwiązują to zadanie na dwa sposoby. W rowerach downhillowych i freerideowych o dużym skoku przekładnie te są małe i mocowane tuż przy samym amortyzatorze. Przykładem niech będzie rama Cheeta Proline, Meridy Stormbringer czy Rocky Mountain serii RM. W rowerach o mniejszym skoku i bardziej "crosowej" proweniencji konstruktorzy uciekają się do innych rozwiązań. Słyszycie ten łomot? To ja. Biję się w piersi. Przez długi czas
także my mówiliśmy o wszystkich rowerach, w których wahacz opiera się na czterech osiach obrotu jako o czterozawiasowcach. Niestety to nie jest prawdą. Jeżeli pomiędzy główną osią obrotu, a osią tylnego koła nie ma innej osi obrotu, oś tylnego koła porusza się po łuku, jest to zatem jednoosiowy system zawieszenia. Pozostałe elementy wahacza w takim rozwiązaniu pełnią rolę przekładni modyfikującej siły jakie oddziałują na tylny amortyzator. Przykładem kryptojednoosiowców są wszystkie modele full suspension firmy Kona, nowe Meridy LRS czy Rocky Mountain Element.
Czterozawiasowiec
...
ekuwariat