Pływające miasto.doc

Juliusz Verne

Pływające miasto

Tytuł oryginału francuskiego: Une Ville flottante

Opracowanie i wstęp:

MICHAŁ FELIS I Andrzej Zydorczak (1995)

  (na podstawie przekładu zamieszczonego w tygodniku "Ruch Literacki"  

w roku 1876 pod tytułem "Miasto pływające")

Opracowanie graficzne: Andrzej Zydorczak

Rozdział I

Dnia 18 marca 1867 roku przybyłem do Liverpoolu. Great Eastern miał za kilka dni odpłynąć do Nowego Jorku; wykupiłem miejsce na jego pokładzie. Była to podróż amatorska – nic więcej. Pociągała mnie przeprawa przez Atlantyk na tym olbrzymim statku. Przy sposobności zamierzałem zwiedzić Stany Zjednoczone Ameryki Północnej, ale tylko, że tak powiem, dodatkowo. Najważniejszy był Great Eastern; po nim dopiero następował kraj wsławiony przez Coopera.

Rzeczywiście, ten steamship2 jest arcydziełem budownictwa okrętowego. Jest to więcej aniżeli statek, to pływające miasto, kawałek hrabstwa oderwany od angielskiego gruntu, który po przepłynięciu morza, chce złączyć się z kontynentem amerykańskim. Wyobrażałem sobie tę ogromną masę unoszoną przez fale, jej walki z wiatrami, które jej ustępują, jej zuchwalstwo wobec bezsilnego morza, jej obojętność na prądy, jej niewzruszoność wśród żywiołu, który takimi statkami jak Warior i Solferino wstrząsa jak łódkami. Ale wyobraźnia moja na tym się zatrzymywała. Wszystko to widziałem podczas przeprawy, a oprócz tego widziałem jeszcze wiele innych rzeczy, nie leżących w zakresie działania marynarki. Jeżeli Great Eastern nie jest tylko maszyną żeglarską, to jest mikroświatem, i jeżeli tylu ludzi zabiera jednocześnie na siebie, to obserwatora nie zdziwi, gdy spotka tam, jak w największym teatrze, wszystkie instynkty, wszystkie śmieszności, wszystkie namiętności ludzkie.

Z dworca kolei udałem się do hotelu Adelphi. Zapowiedziano, że Great Eastern odpływa 20 marca. Pragnąc przypatrzeć się ostatnim przygotowaniom, spytałem się dowódcę parowca, kapitana Andersona, o pozwolenie bezzwłocznego przeniesienia się na pokład. Przystał na to z wielką uprzejmością.

Na drugi dzień poszedłem ku basenom portowym, utworzonym przez dwa szeregi doków na brzegach rzeki Mersey. Zwodzone mostki pozwoliły mi dostać się na nabrzeże New Prince, rodzaj ruchomej tratwy, podnoszącej się i opadającej na dół wraz z podnoszeniem się i opadaniem morza. Jest to miejsce, do którego przybijają liczne łodzie, krążące między Liverpoolem a Birkenhead, stanowiącym poniekąd przedmieście tego miasta, położone na lewym brzegu rzeki Mersey.

Mersey jest, tak samo jak Tamiza, rzeką o niewielkim znaczeniu, niegodną nawet nazwy rzeki, chociaż wpada do morza.3 Jest to szeroka zapadłość gruntu wypełniona wodą, istna dziura; ale głębokość czyni ją zdolną do przyjmowania okrętów o największym tonażu, takiego na przykład Great Eastern, dla którego większa część portów świata jest niedostępna. Dzięki temu naturalnemu układowi przy takich strumykach jak Tamiza i Mersey, prawie u ich ujścia, powstały dwa ogromne miasta handlowe: Londyn i Liverpool; tak samo i prawie z tychże samych powodów wzrósł Glasgow nad rzeką Clyde.

Przy nabrzeżu New Prince palił pod kotłami tender,4 mały statek parowy, przeznaczony do obsługi Great Eastern. Ulokowałem się na jego pokładzie, już zapełnionym rzemieślnikami i robotnikami, udającymi się na pokład wielkiego parowca. Gdy na wieży Wiktorii wybiła godzina siódma rano, tender rzucił cumy i z dużą szybkością popłynął w górę rzeki Mersey.

Zaledwie odbił od lądu, kiedy ujrzałem na nabrzeżu młodego, potężnego mężczyznę o arystokratycznych rysach, cechujących angielskiego oficera. Zdawało mi się, że poznaję w nim jednego z moich przyjaciół, kapitana armii indyjskiej, którego nie widziałem od kilku już lat. Ale musiałem się mylić, gdyż kapitan Mac Elwin na pewno nie opuścił Bombaju. Wiedziałbym o tym. A przy tym Mac Elwin był chłopcem wesołym, beztroskim, lubiącym się bawić koleżką, a ten tu, jeżeli miał rysy podobne do rysów mego przyjaciela, to wydawał się smutny, jakby znękany ukrytym cierpieniem. Zresztą nie miałem czasu na dokładniejsze przypatrywanie się ponieważ tender szybko się oddalał i wrażenie wywołane tym podobieństwem wkrótce się rozwiało w moim umyśle.

Great Eastern stał zakotwiczony prawie o trzy mile5 w górę rzeki, na wysokości pierwszych domów Liverpoolu. Z nabrzeża New Prince nie można było go zobaczyć. Dopiero na pierwszym zakręcie rzeki dostrzegłem tę imponującą bryłę. Można by powiedzieć, że jest to rodzaj wysepki zarysowującej się we mgłach. Pokazał mi się od dziobu, ale wkrótce tender zrobił zwrot i parowiec ukazał się na całej swej długości. Ukazał się taki jaki był – ogromny! Z trzech czy czterech węglowców, przyczepionych do jego boków, wsypywano doń przez luki umiejscowione ponad linią wodną ładunek węgla. Obok Great Eastern te trzymasztowce wyglądały jak barki. Kominy ich nie dosięgały nawet do pierwszej linii jego iluminatorów6 znajdujących się w kadłubie; bramreje7 nie dochodziły do nadburcia. Olbrzym ten mógł zawiesić te okręty na szlupbelkach8 zamiast parowych szalup.

Tymczasem tender przybliżał się; przepłynął z prawej strony stewy dziobowej9 Great Eastern, którego kotwiczne łańcuchy ogromnie były naciągnięte pod naciskiem przypływu; potem ustawił się przy bakburcie10 i zastopował u stóp przestronnych schodów, wijących się po jego bokach. W takim położeniu pokład tendra zaledwie dosięgał do linii wodnej parowca, linii, do której pogrąża się on, gdy jest całkowicie zapełniony, a która obecnie wynurzała się jeszcze na dwa metry.

Teraz robotnicy poczęli z pośpiechem kroczyć po licznych kondygnacjach schodów, kończących się otworem trapowym.11 Ja, z podniesioną głową i ciałem wychylonym do tyłu, jak turysta przypatrujący się wysokiemu budynkowi, oglądałem koła Great Eastern.

Widziane z boku, koła te wydają się słabe, chociaż długość ich czerpaków wynosi cztery metry; ale gdy się patrzy na nie prosto, uderzają swą monumentalnością. Elegancka konstrukcja, układ potężnej panwi, tego punktu oparcia całego systemu, krzyżujące się rozpory, przeznaczone do utrzymywania jednakowej odległości potrójnych obręczy, ta aureola czerwonych promieni, ten mechanizm na pół gubiący się w cieniu szerokich tamborów,12 osłaniających je, wszystko to razem wzięte frapuje umysł i przywodzi na myśl jakby jakąś gniewną i tajemniczą potęgę.

Z jakąż to energią te drewniane czerpaki, jak gwałtownie harują uderzając w wodę, kiedy przypływ w tej chwili się o nie rozbija! Jakie wrzenie płynnych warstw, gdy potężna ta maszyna, raz po raz w nie uderza! Jakie grzmoty huczeć muszą w tej pieczarze tamborów, gdy Great Eastern pędzi całą parą, pod naciskiem kół mających pięćdziesiąt trzy stopy13 średnicy i sto sześćdziesiąt sześć stóp obwodu, ważących dziewięćdziesiąt ton i robiących jedenaście obrotów na minutę!

Tender wyokrętował swoich podróżnych. Postawiłem stopę na żelaznych, żłobkowanych schodach, a w kilka chwil potem przekraczałem przez otwór trapowy parowca.

Rozdział II

Pokład wyglądał jeszcze jak ogromny warsztat, powierzony całej armii pracowników. Nie mogłem uwierzyć, że znajduję się na okręcie. Krocie ludzi, rzemieślnicy, służba okrętowa, mechanicy, oficerowie, robotnicy, ciekawi przechodzili, potrącali się bez skrępowania, jedni na pokładzie, drudzy pomiędzy maszynami, ci tu obiegali nadbudówki, tamci wspinali się po rejach,14 wszystko to przedstawiało mieszaninę niemożliwą do opisania. Tu przenośne dźwigi podnosiły ogromne sztuki lanego żelaza, tam ciężkie bale zawieszano za pomocą wind parowych. Ponad halą maszyn kołysał się żelazny cylinder, prawdziwy pień metalowy; na przedzie bramreje wznosiły się w górę na smukłe maszty; z tyłu widać było rusztowanie, zapewne zasłaniające coś będącego w budowie. Ustawiano, dopasowywano, rozwieszano, wyposażano, malowano wśród nie dającego się opisać nieporządku.

Przeładowano moje bagaże. Zapytałem o kapitana Andersona. Dowódca jeszcze nie przybył, ale jeden ze stewardów15 podjął się ulokowania mnie i kazał złożyć moje pakunki w jednej z kajut w tylnej części statku.

– Mój przyjacielu – powiedziałem do niego. – Odpłynięcie Great Eastern zapowiedziano na 20 marca ale przecież niemożliwe jest, by wszystkie te przygotowania zostały ukończone w przeciągu dwudziestu czterech godzin. Czy wiesz, kiedy będziemy mogli opuścić Liverpool?

Ale w tej sprawie steward nie wiedział więcej niż ja. Pozostawił mnie samego.

Postanowiłem zwiedzić wszystkie kąty tego ogromnego mrowiska i rozpocząłem przechadzkę jak turysta w jakimś nieznanym mieście.Czarne błoto, owo brytyjskie błoto, które lepi się do wszystkich bruków miast angielskich, pokrywało również pokład parowca. Cuchnące strumyki wiły się tu i tam. Mógłbyś przypuścić, że znajdujesz się w najszkaradniejszym pasażu16 Upper Thames Street,17 w okolicach Mostu Londyńskiego.18 Szedłem wzdłuż poziomych nadbudówek, przedłużających się na rufę statku. Między nimi i relingami,19 z każdej strony, biegły dwie szerokie ulice, a raczej dwa bulwary, tłumnie zapełnione. Tamtędy dostałem się na środek statku, pomiędzy tambory, połączone podwójnym rzędem kładek.

Tam otwierała się przepaść, mająca mieścić w sobie elementy maszyny kołowej. Zobaczyłem wówczas ten wspaniały aparat napędowy. Około pięćdziesięciu robotników rozłożyło na metalowych kratach żeliwne korpusy maszyn; jedni łączyli długie tłoki, pochylone pod rozmaitymi kątami, drudzy zawieszeni przy korbowodach, ci dopasowywali mimośród, tamci za pomocą ogromnych kluczy przyśrubowywali czopy łożyska. Ów metalowy pień, który z wolna opuszczano przez luk, był to nowy wał poziomy, przeznaczony do przenoszenia na koła ruchu korbowodów. Z otchłani dochodził nieprzerwany hałas dający dźwięki ostre i rozdzierające uszy.

Rzuciwszy pobieżnie okiem na te roboty, kontynuowałem przechadzkę i przybyłem na dziób. Tam tapicerzy kończyli zdobić dość przestronną nadbudówkę przeznaczoną na tak zwany smoking-room, palarnię; prawdziwa knajpka tego pływającego miasta, wspaniała kawiarnia oświetlona przez czternaście okien, z sufitem wymalowanym na biało i złoto i wyłożonym kasetonami z drewna cytrynowego. Następnie, przeszedłszy przez rodzaj małego, trójkątnego placu który tworzył przód pokładu, osiągnąłem dziobnicę, opadającą pionowo w zwierciadło wód.

Z tego krańcowego punktu, obróciwszy się dostrzegłem pomiędzy rozdartymi mgłami, w odległości przeszło dwóch hektometrów, rufę Great Eastern. Olbrzym ten zasługuje, by opisując go, używać takich jednostek.

Wróciłem z powrotem bulwarem przy prawej burcie, między nadbudówkami a nadburciem,20 unikając starannie uderzeń bloków, kołyszących się na linach w powietrzu, przenośnych żurawi i rozpalonych żużli, tu i ówdzie wylatujących z kuźni, jak bukiety sztucznych ogni. Zaledwie mogłem dostrzec wierzchołki masztów, wysokich na dwieście stóp i ginących we mgle pomieszanej z czarnym dymem węglowców i innych statków, obsługujących parowiec. Przeszedłszy wielką halę maszyny kołowej, dostrzegłem „mały hotel” wznoszący się po mojej lewej stronie, potem boczną fasadę pałacu z tarasem, do którego właśnie przymocowywano balustradę. W końcu dostałem się znowu do tylnej części statku, gdzie wznosiło się rusztowanie, o którym już wspominałem. Tam, między ostatnią nadbudówką, a przestronną kratownicą, ponad którą wznosiły się cztery koła sterowe, mechanicy właśnie kończyli ustawiać maszynę parową. Składała się ona z dwóch poziomych cylindrów i systemu przekładni zębatych, dźwigni i zapadek co wydało mi się bardzo skomplikowane. Początkowo nie zrozumiałem jej przeznaczenia ale i tu, tak jak i wszędzie, daleko było jeszcze do końca przygotowań.

A teraz rodzi się pytanie, co jest powodem spóźnienia się? Dlaczego na Great Eastern, statku stosunkowo nowym, jest tyle nowych urządzeń? Odpowiemy na to w kilku słowach.

Po odbyciu około dwudziestu podróży między Anglią i Ameryką, gdy podczas jednej z nich wydarzył się poważny wypadek, eksploatację Great Eastern natychmiast przerwano. Ten ogromny statek przeznaczony do przewozu podróżnych, wydawał się już nie być do niczego przydatny i ostatecznie zniechęcił ku sobie nie dowierzających podróżników zza oceanu. Gdy pierwsze usiłowania położenia transatlantyckiej linii telegraficznej nie powiodły się, co częściowo brało się stąd, że nie było dostatecznej wielkości statków do jej przewiezienia, inżynierom przyszedł na myśl Great Eastern. On jeden tylko mógł zmagazynować w swych ładowniach owe trzy tysiące czterysta kilometrów metalowej liny, ważącej cztery tysięcy pięćset ton. On jeden tylko, dzięki swej obojętności na stan morza, mógł ją rozwinąć i zatopić. Ale dla umieszczenia tej liny na okręcie potrzeba było dokonać w nim liczne zmiany. Usunięto dwa kotły z sześciu i jeden z trzech kominów należących do maszyny śrubowej. Na ich miejscu wykonano obszerne zbiorniki i w nich ułożono kabel, który warstwa wody zabezpieczała od zetknięcia z powietrzem. Tym sposobem lina przechodziła z tych pływających jezior do morza, nie wystawiona na wpływy atmosferyczne.

Położenie kabla odbyło się pomyślnie, a po zakończeniu tej pracy Great Eastern znowu poszedł w zapomnienie. W 1867 roku miała miejsce Wystawa Światowa. Utworzyła się francuska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, nazwana: Stowarzyszenie Dzierżawców Great Eastern, z kapitałem dwóch milionów franków, z zamiarem wykorzystania ogromnego statku do przewozu podróżnych. Dlatego też zaszła potrzeba odpowiedniego urządzenia parowca, potrzeba usunięcia zbiorników i przywrócenia kotłów; potrzeba powiększenia salonów, w których miało zamieszkiwać tysiące podróżnych i zbudowania nadbudówek, zawierających dodatkowe sale jadalne; w końcu potrzeba przygotowania trzech tysięcy łóżek w bokach gigantycznego kadłuba.

Great Eastern został wydzierżawiony za cenę dwudziestu pięciu tysięcy franków miesięcznie. Zawarto z G. Forrester and Comp. z Liverpoolu dwa kontrakty: pierwszy w wysokości pięciuset trzydziestu ośmiu tysięcy siedmiuset pięćdziesięciu franków na wykonanie nowych kotłów do śruby; drugi w wysokości sześciuset sześćdziesięciu dwóch tysięcy pięciuset franków na generalny remont i wyposażenie statku.

Nim przedsięwzięto te ostatnie roboty, Board of Trade 21 zażądało, by statek podniesiono dla starannego zbadania jego części podwodnej. Po dokończeniu tej kosztownej operacji, naprawiono bardzo dokładnie długą szparę, którą odkryto w zewnętrznym poszyciu okrętu. Następnie przystąpiono do ustawienia nowych kotłów. Musiano także zmienić główny wał poruszający koła, który wypaczył się podczas ostatniej podróży. Zastąpiono go nowym z dwoma ekscentrykami,22 co zapewniało więcej mocy tej ważnej części mechanizmu. Także w końcu po raz pierwszy ster miał być poruszany za pomocą maszyny parowej.

Do tych to właśnie delikatnych manewrów mechanicy przeznaczali maszynę, którą ustawiali na rufie. Sternik, usadowiony na centralnym mostku pomiędzy aparatami sygnałowymi kół i śrub, miał przed oczami tarczę zaopatrzoną w ruchomą wskazówkę, która w każdej chwili wskazywała położenie steru. By je zmienić, wystarczył lekki ruch kołem, mającym zaledwie jedną stopę średnicy i ustawionym prostopadle tuż pod ręką. Natychmiast otwierały się klapy, para z kotłów wpadała przez długie rury przewodzące w dwa cylindry małej maszyny, tłoki jej poruszały się i tejże chwili ster był posłuszny. Gdyby system ten nie zawiódł, w takim razie jeden człowiek mógłby jednym palcem kierować całą tą kolosalną bryłą, jaką był Great Eastern.

Przez całe pięć dni ze zdumiewającym pośpiechem prowadzono roboty. Opóźnianie to bardzo było nie na rękę dzierżawcom, ale wykonawcy nie byli w stanie robić więcej. Odpłynięcie nieodwołalnie wyznaczono na dzień 26 marca. Dwudziestego piątego pokład parowca jeszcze był zawalony najrozmaitszymi narzędziami pomocniczymi.

W końcu, w tym ostatnim dniu postoju, pomosty komunikacyjne, mostki, nadbudówki poczęły powoli oczyszczać się; usunięto rusztowania, zniknęły windy, kończyło się dopasowywanie maszyn, wbito ostatnie gwoździe, przyśrubowano ostatnie mutry, polerowane części pociągnięto białą farbą dla zabezpieczenia przed wodą podczas podróży, napełniły się zbiorniki oleju, ostatnie płyty oparły się na metalowych czopach. Tego dnia naczelny inżynier kazał wypróbować kotły. Niezmierna ilość pary wytworzyła się w maszynowni. Pochylony nad lukiem,23 otoczony tymi gorącymi wyziewami, nie mogłem nic już zobaczyć, ale słyszałem jęki długich tłoków i czułem drżenie wielkich cylindrów, mocno osadzonych na swych podstawach. Gwałtowne wrzenie trwało pod tamborami, kiedy czerpaki kół poczęły z wolna uderzać o mętne wody rzeki Mersey. Z tyłu śruba rozcinała fale swymi poczwórnymi skrzydłami. Dwie maszyny, zupełnie od siebie niezależne, były gotowe do działania.

Około godziny piątej wieczorem podpłynęła szalupa parowa, przeznaczona dla Great Eastern. Najpierw zdemontowano jej lokomobilę24 i wciągnięto na pokład za pomocą kabestanu.25 Ale zabranie samej szalupy było niemożliwe. Stalowy kadłub ważył tyle, że żelazne drągi i windy pogięły się pod tym ciężarem. Szalupę więc potrzeba było zostawić; ale pozostawało jeszcze Great Eastern szesnaście innych pomniejszych szalup, zawieszonych na szlupbelkach.

Tego wieczoru wszystko prawie zostało ukończone. Na wyczyszczonych bulwarach nie było ani śladu błota bowiem przeszła tamtędy cała armia zamiataczy. Ładowanie ukończono całkowicie. Żywność, towary, węgiel, zapełniały kambuzy,26 ładownie i komory. A jednak parowiec nie osiadł jeszcze do swej linii wodnej i nie zanurzał się do przepisanych regulaminem dziewięciu metrów. Była to niedogodność dla jego kół, których czerpaki, niedostatecznie zanurzone, nieodzownie musiały działać mniej skutecznie. Jednakże i w tych warunkach można było odpłynąć. Poszedłem więc spać w nadziei, że jutro znajdę się na morzu.

Nie myliłem się. Dnia 26 marca, z blaskiem porannym, ujrzałem powiewającą na fokmaszcie flagę amerykańską, na grotmaszcie flagę francuską, a na bezanmaszcie27 flagę Anglii.

 Rozdział III

Great Eastern istotnie przygotowywał się do odpłynięcia. Z pięciu jego kominów buchały już kłęby czarnego dymu. Gorąca para ulatywała z głębokich szybów, którymi schodzi się do maszyn. Kilku marynarzy krzątało się koło czterech dużych dział, mających pozdrowić Liverpool, gdy koło niego będziemy przepływać. Inni rozbiegli się po rejach i przygotowywali się do zwrotów. Naciągano liny na grubych żaglach, przesuwane na krążkach przy relingach. Koło godziny jedenastej tapicerzy skończyli wbijanie ostatnich gwoździ, a malarze przykładali ostatni raz pędzel do malowideł. Potem wszyscy przenieśli się na czekający na nich tender. Jak tylko ciśnienie było wystarczające, wpuszczono parę do cylindrów maszyny poruszającej ster, i mechanicy uznali, że ten pomysłowy aparat funkcjonuje normalnie.

Pogoda była sprzyjająca. Wielkie snopy słonecznego światła odbijały się na szybko przesuwających się chmurach. Na morzu musiał wiać silny wiatr, a nawet wicher, ale Great Eastern tym się nie przejmował.

Wszyscy oficerowie znajdujący się już na pokładzie, rozstawieni zostali w różnych punktach statku, aby przygotować podniesienie kotwic. Dowództwo składało się z kapitana, jego zastępcy, dwóch oficerów starszych i pięciu poruczników, z których jeden, pan H., był Francuzem i jednego ochotnika, także Francuza.

Kapitan Anderson jest marynarzem, mającym znakomitą reputację w handlu angielskim. To on położył kabel transatlantycki. Prawda, że jeżeli powiodło mu się to, co się nie udało jego poprzednikom, to głównie dlatego, że działał w warunkach bardziej sprzyjających, mając do swej dyspozycji Great Eastern. Tak czy inaczej, powodzenie tej operacji przyniosło mu tytuł sir,28 nadany przez królową. Znalazłem w nim bardzo uprzejmego kapitana okrętu. Był to człowiek lat pięćdziesięciu, o blond włosach, który nie zmienia się wraz z upływem czasu i wiekiem, wysokiego, twarzy otwartej i uśmiechniętej, rysach spokojnych, minie czysto angielskiej. Chodził krokiem spokojnym i jednostajnym, głos miał łagodny, oczy migotały mu nieco, rąk nigdy nie trzymał w kieszeniach, nosił zawsze świeże rękawiczki, ubierał się elegancko; koniec białej chustki do nosa zawsze wyglądał mu z kieszeni niebieskiego surduta z potrójnymi złotymi galonami.29

Pierwszy oficer statku wyjątkowo kontrastował z kapitanem Andersonem. Łatwo go opisać: małego wzrostu, żywy, o cerze mocno ogorzałej, z czarną brodą zachodzącą prawie pod same oczy, nogami łukowatymi, które nie obawiały się największego kołysania okrętu. Marynarz ruchliwy, energiczny, doskonale obeznany ze szczegółami, rozkazy wydawał głosem dobitnym; bosman natomiast powtarzał je rykiem zakatarzonego lwa, właściwym marynarzom angielskim. Sądzę, że zastępca był oficerem floty angielskiej, oddelegowanym na mocy specjalnego polecenia na pokład Great Eastern. Wyglądał jak prawdziwy wilk morski i musiał być ze szkoły tego francuskiego admirała, człowieka o wypróbowanej odwadze, który w czasie bitwy miał zwyczaj mówić do swych ludzi: „Śmiało, dzieci! Nie wahajcie się, gdyż wiecie, że mam zwyczaj wysadzania się w powietrze!”

Oprócz dowództwa, maszyny były pod nadzorem głównego mechanika, mającego do pomocy ośmiu czy dziesięciu starszych mechaników. Pod ich rozkazami znajdował się batalion dwustu pięćdziesięciu palaczy, robotników, smarowaczy i tym podobnych, którzy nigdy nie opuszczali głębin statku.

Zresztą przy dziesięciu kotłach, z których każdy miał dziesięć palenisk, czyli razem sto, batalion ten był dzień i noc zajęty.

Jeśli idzie o właściwą załogę parowca, to jest ludzi pełniących różnorodne podrzędne funkcje, było ich około stu. Oprócz tego znajdowało się dwustu stewardów, mających za zadanie obsługiwać pasażerów.

Wszyscy znajdowali się na swych stanowiskach. Pilot, mający wyprowadzić Great Eastern na morze korytem rzeki Mersey, już od wczorajszego dnia był na pokładzie. Dostrzegłem również francuskiego pilota z wyspy Molčne koło Quessant, który miał razem z nami odbyć drogę z Liverpoolu do Nowego Jorku, a w drodze powrotnej wprowadzić parowiec do przystani w Breście.

– Czy mogę wierzyć, że dziś odpłyniemy? – spytałem się porucznika H…

– Czekamy tylko na podróżnych – odpowiedział mój ziomek.

– Ilu ich jest?

– Tysiąc dwustu lub tysiąc trzystu.

Była to ludność niewielkiego miasteczka.

O godzinie pół do dwunastej zasygnalizowano tender zapełniony podróżnymi, ukrytymi w pomieszczeniach, trzymających się pomostów, rozciągniętych na tamborach, wdrapujących się na góry paczek, które zalegały na pomoście. Byli to, jak się później dowiedziałem, Kalifornijczycy, Kanadyjczycy, Jankesi, Peruwianie, Amerykanie południowi, Anglicy, Niemcy i dwóch czy trzech Francuzów. Między nimi wyróżniali się: Cyrus Field z Nowego Jorku, czcigodny John Rose z Kanady, szanowny Mac Alpine z Nowego Jorku, pani i pan Alfred Coten z San Francisco, państwo Whitney z Montrealu, kapitan Mac Ph. z żoną. Pomiędzy Francuzami był obecny założyciel Stowarzyszenia Dzierżawców Great Eastern, pan Jules D., przedstawiciel Telegraph construction and maintenance Company,30 która wniosła do kasy dzierżawców dwadzieścia tysięcy funtów szterlingów

Tender ustawił się wzdłuż prawej burty, u stóp trapu.31 Zaczął się nieskończony pochód podróżnych i przenoszenie towarów, ale bez tłoczenia się i krzyków; pasażerowie przybywali najspokojniej, jak gdyby do siebie, podczas gdy Francuzi szliby tu jak do szturmu i zachowywaliby się jak prawdziw...