Jak usunąć filtr cząstek stałych.pdf

http://www.auto-swiat.pl/1-bez-filtra-bez-

problemow-zobacz-jak-usunac-filtr-czastek-

stalych/1

Bez filtra, bez problemów - Zobacz jak usunąć filtr

cząstek stałych

rrybicki , autor: Piotr Szypulski, , 12.09.2010

Filtry cząstek stałych to utrapienie dla wielu właścicieli nowych diesli. Większość konstrukcji jest

skandalicznie niedopracowana, przez co uniemożliwiają one normalną eksploatację samochodu

Za każdym razem, kiedy piszemy o usuwaniu filtrów cząstek stałych, otrzymujemy mnóstwo komentarzy od

czytelników. Najliczniejszą grupę stanowią listy i e-maile od kierowców, którzy mają lub mieli problemy z

autami wyposażonymi w ten „ekologiczny” wynalazek. Nie brakuje również głosów oburzenia, dlaczego

zalecamy usuwanie z aut urządzeń mających za zadanie chronić środowisko naturalne – tyle że te

komentarze pochodzą zwykle od osób, które nie doświadczyły na własnej skórze problemów z filtrami

cząstek stałych. Pojawiają się też pojedyncze głosy od czytelników zdziwionych, że taki problem w ogóle

istnieje, bo w ich autach DPF-y czy FAP-y działają zupełnie niezauważalnie.

Dla wszystkich oburzonych mamy bardzo prostą odpowiedź – niesprawny filtr cząstek stałych może

zaszkodzić środowisku znacznie bardziej niż jazda autem bez filtra. Jak to możliwe? Zacznijmy od

początku: filtr w czasie jazdy magazynuje cząsteczki sadzy większe od 0,09 mikrona. Raz na jakiś czas, żeby

wkład filtra całkiem się nie zatkał, jego zawartość musi zostać wypalona. Są dwie metody, by to osiągnąć.

Pierwsza z nich, stosowana głównie przez firmy Peugeot i Citroën, polega na tym, że w odpowiednim

momencie do paliwa dodawana jest porcja specjalnego dodatku, który przyspiesza proces wypalania sadzy.

Niestety, porcja tego cudownego specyfiku kosztuje kilkaset złotych i starcza na kilkadziesiąt tys. km. Dzięki

dodatkowi do dopalania nie są konieczne ani bardzo wysokie temperatury, ani zbyt dużo czasu. Ten system

zwykle działa, ale jego eksploatacja sporo kosztuje, również dlatego, że żywotność filtrów, nawet przy

prawidłowej eksploatacji, jest ograniczona.

Konstruktorzy myśleli, że jeździmy po autostradach - Firmy, głównie niemieckie oraz japońskie,

stawiają zwykle na teoretycznie bardziej przyjazne rozwiązanie. Otóż żaden dodatek nie jest potrzebny, a

sprawę dopalania filtra ma zapewnić odpowiednio zaprogramowana elektronika silnika. W momencie kiedy

na podstawie wskazań czujników ciśnienia za i przed filtrem sterownik uzna, że wydech jest już niemal

zatkany sadzą, do silnika wtryskiwane są olbrzymie dodatkowe dawki paliwa. Wszystko po to, żeby podnieść

temperaturę w filtrze cząstek stałych do ok. 600°C. Auto zaczyna wtedy przez chwilę dymić, wydech żarzy

się, a wskazania komputera pokładowego wskazującego chwilowe zużycie paliwa szaleją.

W teorii tego typu „atrakcje” powinny spotykać użytkownika najwyżej raz na kilkaset, a nawet ponad

tysiąc przejechanych kilometrów. Niestety, konstruktorzy najwyraźniej wychodzili z założenia, że wszyscy

kierowcy projektowanych przez nich aut poruszają się głównie po niemieckich autostradach.

15 minut ze stałą prędkością? W mieście się nie da! - Żeby dopalanie przebiegało prawidłowo, samochód

musi przez kilkanaście minut nieustannie jechać ze stałą prędkością (powyżej 60 km/h), bez zmian biegów, z

odpowiednio wysokimi obrotami silnika. Na takie warunki jazdy mieszkańcy zakorkowanych miast mogą

liczyć najwyżej dwa razy do roku, w czasie wakacyjnych wyjazdów. Auta, które mają wystarczająco dużo

„wybiegu”, rzeczywiście nie sprawiają problemów. Jeśli jednak cykl dopalania nie zostanie ukończony, bo

np. auto zwolni lub silnik zostanie zgaszony, to nadmiar niespalonego paliwa nie zdąży odparować z oleju

silnikowego. Efekt: drastycznie obniżone parametry smarne oleju, przez co silnik oraz turbosprężarka

zużywają się w ekspresowym tempie. Jeśli kierowca zignoruje, że oleju w silniku przybywa, to w końcu

nadmierne ciśnienie płynu albo wypchnie uszczelki, albo nadmiar oleistej brei przez odmę dostanie się do

komór spalania. W tym drugim przypadku silnik błyskawicznie osiągnie maksymalne obroty, spalając olej

zmieszany z paliwem, i będzie pracował tak długo, aż się zatrze! W autach eksploatowanych w ruchu

miejskim, na krótkich trasach, cykle dopalania pojawiają się co kilkadziesiąt kilometrów!

Z zatkaną rurą wydechową samochód nie pojedzie - Wiele modeli ma specjalne czujniki nadzorujące ilość

i parametry oleju. To pozwala wprawdzie uratować silnik przed zniszczeniem, ale kierowca wysyłany jest na

nieplanowany przegląd wraz z wymianą oleju nawet co kilka tys. kilometrów. Inspekcja raz na 30 tys. km?

Takie rzeczy to tylko w reklamach – w praktyce dużo, dużo częściej. I tu przechodzimy do sedna

sprawy – co ma wspólnego filtr cząstek stałych z ekologią? Niewiele! Wprawdzie zatrzymuje znaczną

część sadzy, ale może przyczynić się do drastycznego wzrostu zużycia oleju i paliwa, a w dodatku skrócić

życie samochodu.

Drodzy ekolodzy, uwierzcie na słowo – zutylizowanie bezsensownie zużytego oleju, wyprodukowanie

nowego auta lub choćby silnika na wymianę za jednostkę, która „padła” po przejechaniu kilkudziesięciu

tysięcy kilometrów, oznacza znacznie większe straty dla środowiska niż spowodowane przez pył, który przez

cały okres eksploatacji wyemitowałoby auto pozbawione filtra.

Jak działa filtr czątek stałych? - Auta z silnikami Diesla podczas pracy emitują sadzę w formie

rakotwórczego, drobnoziarnistego pyłu, tzw. cząstek stałych. Wynika to z niedoskonałości procesu spalania.

Filtry cząstek stałych pomyślano tak, żeby w sposób mechaniczny zatrzymywały w swojej porowatej

strukturze drobinki pyłu. Ze względu na ich ograniczoną pojemność raz na jakiś czas przechwycona przez nie

sadza musi zostać dopalona – w przeciwnym razie filtr się zatka. Do przepalenia filtra (nazywanego często

„regeneracją”) konieczna jest bardzo wysoka temperatura (ok. 600°C) lub dodanie specjalnego płynnego

katalizatora, który pozwala na przeprowadzenie tego procesu w niższej temperaturze. Aby rozgrzać filtr,

sterownik silnika raz na jakiś czas dawkuje znacznie więcej paliwa – tak żeby dopalało się ono jeszcze w

wydechu. Tyle teorii – praktyka nie zawsze wygląda tak optymistycznie. Szczególnie podczas jazdy miejskiej

układy te i tak się zatykają.

Wymiana oleju - W trakcie „przepalania” filtra do cylindrów wtryskiwana jest wielokrotnie wyższa dawka

paliwa niż podczas normalnej jazdy. Jeśli cykl regeneracji zostanie przerwany, a to w czasie jazdy po mieście

bardziej reguła niż wyjątek, niespalone paliwo ścieka do oleju rozcieńczając go. Oznacza to, że drogi olej

trzeba wymieniać nawet co 5 tys. km!

Zużycie paliwa - Auta z filtrem cząstek stałych w trakcie normalnej eksploatacji palą z reguły znacznie

więcej, niż wynikałoby to z danych publikowanych przez producentów. Dlaczego? Bo w czasie testów

służących ustaleniu zużycia paliwa pomijane są cykle dopalania, w trakcie których auto pali więcej. Niestety,

jest to zgodne

z obowiązującymi normami.

Obsługa i naprawy - Wbrew temu, co twierdzą niektórzy producenci, filtry nie są „dożywotnie”, ich

trwałość to zwykle ok. 80-150 tys. km. Do tego dochodzi fakt, że każda awaria silnika lub turbosprężarki,

której skutkiem jest przedostanie się oleju do wydechu, wiąże się

z koniecznością wymiany filtra. A to oznacza wydatek rzędu kilku-kilkunastu tys. złotych!

Dlaczego filtr cząstem stałych się zatyka? - Wewnątrz filtra cząstek stałych znajduje się zwykle rdzeń

ceramiczny wykonany z kordierytu lub karborundu. Pod względem kształtu i budowy przypomina nieco

katalizatory stosowane w autach osobowych, ale w tym przypadku nie wszystkie kanaliki są przelotowe –

część z nich służy jako „magazyny” dla zatrzymywanej sadzy. Tego typu układ oczyszczania spalin wymaga

stosowania paliw najwyższej jakości, w przeciwnym wypadku filtr będzie się zatykał w zatrważającym

tempie. To samo dotyczy oleju silnikowego, który w pewnych ilościach zawsze trafia do komór spalania – w

autach z filtrami cząstek stałych wolno używać jedynie specjalnych olejów „low ash”, czyli wydzielających

przy spalaniu tylko minimalne ilości popiołów.

Filtry cząstek stałych mają szanse działać jedynie przy idealnie sprawnej mechanice. W momencie kiedy

silnik zacznie „brać” olej, pojawią się pierwsze objawy zużycia turbosprężarki lub wtryskiwaczy, a filtr

zatyka się niemal natychmiast, i to w taki sposób, że rutynowe czyszczenie na pewno nie wystarczy –

konieczna staje się jego wymiana.

Usuwanie filtra DPF - Fachowcy opracowali już metody demontowania filtrów cząstek stałych z większości

popularnych modeli. Poza mechanicznym usunięciem filtra konieczna jest również odpowiednia adaptacja

elektroniki. Polega ona na wgraniu do sterownika oprogramowania pochodzącego z wersji silnika, która

fabrycznie nie była wyposażona w filtr. Niestety, coraz więcej modeli nie ma w ogóle wersji bez filtra. Wtedy

pomóc może albo zmodyfikowanie oryginalnego oprogramowania, albo montaż emulatora, który generuje

sygnały o ciśnieniu spalin takim, jakby filtr znajdował się na swoim miejscu. Koszty modyfikacji to zwykle

od 1500 do ok. 3 tys. złotych.

Samochód poddawany jest wstępnej diagnostyce w celu ustalenia, czy to właśnie filtr cząstek stałych

jest przyczyną problemów.

Mechanik demontuje filtr. Pod względem technicznym nie różni się to wiele od zdjęcia zwykłego

tłumika czy katalizatora w aucie benzynowym.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: