WSKAZÓWKI  DO  PARKOWANIA

OGÓLNIE:
Miejsce do parkowania wyznacza egzaminator.
Należy to zadanie wykonać zgodnie z przepisami ruchu drogowego a więc między innymi:

- tor jazdy - prawy na jezdniach dwukierunkowych (przy parkowaniu powinna być możliwość wykorzystywania całego obszaru wjazdu - w zależności od natężenia ruchu - aby parkowanie wykonać jednorazowo i sprawnie);
- obserwacja zagrożeń (obrót oka, głowy, tułowia), wiedza o zagrożeniach (lewy, prawy przód, tył), ruchliwość zapewniająca likwidację martwych stref obserwacji za słupkami przednimi i tylnymi.
- ustępowanie pierwszeństwa w równorzędnych sytuacjach z prawej,
- ustępowanie pierwszeństwa przy wyjeździe jako włączanie się do ruchu ze stanowiska, z parkingu, z dojazdu do obiektu przydrożnego,
- zawczasu i wyraźnie pokazywanie swoich zamiarów kierunkowskazem,

Ocena możliwości i decyzja o sposobie wykonania manewru (możliwa jedna korekta).

    1. Parkowanie tyłem równolegle (po prawej  ( lub odpowiednio po lewej ?):

- ustawienie blisko boku samochodu (0,5m) - koło tylne obok zderzaka tylnego pojazdu obok,
- kier.prawy, wsteczny bieg, cały skręt kierownicą w prawo,
- w lewym lusterku cały zderzak samochodu z tyłu - wyprostowanie kół,
- w prawym lusterku obserwacja krawężnika lub narożnika samochodu w rogu prawym szyby przedniej - to cały skręt w lewo,
- zatrzymanie jak równolegle ,
- ewentualny podjazd do przodu i korekta lub wyprostowanie kół, lub podjazd w środek między już zaparkowane pojazdy- umożliwiając im wyjazd,
- do wyjazdu kier.lewy, obserwacja w lusterkach, przez obrót głowy i tułowia oraz przez lewą szybę (likwidacja martwych stref),
- ocena możliwości wyjazdu bezpośrednio czy z korektą (cofnięcie do tyłu i dopiero wyjazd),
- ustępowanie pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu drogowego.

    2.Parkowanie przodem skośnie lub prostopadle (po prawej lub lewej):

- wybieram tor jazdy jak najbardziej po zewnątrz (z dalsza łatwiej wjechac),
- zmiany toru sygnalizuję kierunkowskazem, obserwując i ustępując pierwszeństwa innym pojazdom,pieszym;
- wjeżdżam przodem pojazdu po zewnątrz blisko stojących pojazdów obserwując lewy przód i prawy tył samochodu przy skręcaniu w prawo i odwrotnie przy skręcaniu w lewo,
- wyprostowuję - czym bliżej środka stanowiska tym większa możliwość opuszczenia pojazdu przez otwarcie drzwi,
Do wyjazdu:
- bieg wsteczny,
- obserwacja o możliwości (nawet pomoc innej osoby w przypadku braku widoczności) - obserwacja przez obrót głowy i tułowia (likwidacja martwych stref), pomocniczo w lusterkach,
- pokazywanie kierunkowskazem, wolne wyjeżdżanie z obserwacją pojazdów, pieszych, miejsc możliwych kolizji,
- ustępowanie pierwszeństwa,
- zatrzymanie po uzyskaniu możliwości  jazdy do przodu i dalej wyjazd z parkingu.

W kryteriach oceny parkowania podano:
"- po zaparkowaniu musi być możliwość opuszczenia pojazdu przez kierowcę i pasażera z obydwu stron pojazdu, a pojazd musi być zaparkowany w sposób zgodny z przepisami ruchu drogowego (należy sprawdzić możliwość opuszczenia pojazdu),
 - parkowanie odbywa się z zachowaniem zasad ruchu drogowego".
Zasadniczo parkując między pojazdami należy to zrobić w miarę w środku i równolegle do stojących pojazdów.
Parkując obok pojedyńczego pojazdu dobrze by było równolegle w odległości  60-100 cm.
Parkując na pustym parkingu należy zaparkować zgodnie z wyznaczonymi miejscami w środku skrajnego stanowiska.
Gdy miejsca na dwa pojazdy należy zajmować jedno miejsce.
Gdy...

ĆWICZ WIRTUALNIE

ZATRZYMANIE I HAMOWANIE (BRAKING, STOPPING SIGHT DISTANCE)

Procesy występujące przy zatrzymywaniu pojazdu mają decydujace znaczenie w bezpiecznym poruszaniu się po drogach. Wszak jechać możemy tylko z prędkością umożliwiającą nam panowanie nad pojazdem a więc zatrzymanie się w przypadku pojawienia się przeszkody.

W poniższej analizie zjawisk zauważymy w jakim stopniu wybrane czynniki będą wpływać na możliwość zatrzymania się.

ETAPY:

- CZAS REAKCJI kierującego i pojazdu: zauważenie zagrożenia, podjęcie decyzji, przeniesienie nogi z pedału przyspieszenia na pedał hamulca, kasowanie luzów, uruchomienie hamowania.

-  DROGA HAMOWANIA : zależna jest od prędkości i stanu nawierzchni. Droga hamowania nie jest w prostej linii zależna od masy pojazdu. Jednak skuteczność hamowania może się zmniejszyć przy np. przegrzaniu hamulcy - a to jest związane z masą pojazdu i jego obciążeniem. 

-  PRĘDKOŚĆ UDERZENIA : w przypadku braku miejsca na zatrzymanie lub ominięcie przeszkody. Skutki wynikające z uderzenia będą wprost proporcjonalne do kwadratu prędkości i do masy pojazdu. Zgodnie ze wzorem na energię kinetyczną:

Ek = 1/2m * v2

Przykładowo równoważne pod względem energii będzie uderzenie:

samochodu osobowego 1000kg przy prędkości 50 km/h =

=samochodu ciężarowego 36000kg przy prędkości 8,3 km/h.

I. WPŁYW PRĘDKOŚCI NA DŁUGOŚĆ DROGI ZATRZYMANIA

Prędkość pojazdu jest głównym wyznacznikiem drogi reakcji, hamowania i zatrzymania. Zależność między prędkością a drogą hamowania jest funkcją kwadratową - tzn np. zwiększenie dwukrotne prędkości zwiększa drogę czterokrotnie, trzykrotne - dziewięciokrotnie itd. 

Dz = Dr + Dh 

Dr = v * tr   ;   Dh = v2 /2 op
Dz=droga zatrzymania; Dr=droga reakcji; Dh=droga hamowania; v=prędkość pojazdu; tr=czas reakcji; op=maksymalne możliwe opóźnienie na danej nawierzchni.

ANIMACJA wpływu prędkości i stanu drogi na możliwość zatrzymania: 

- jest wykonana w skali czasu i długości drogi;

- obliczenia  dla prędkości 72 km/h oraz 50 km/h na trzech różnych jezdniach o maksymalnym możliwym opóźnieniu  - 7.5m/s2, 4.5m/s2, 1.5m/s2 przy jednakowym całkowitym czasie reakcji tr=0.85s.

- przedstawia przebieg sytuacji  zatrzymywania się po zauważeniu nagłej nieruchomej przeszkody w odległości  34m przed pojazdem. 

- podaje prędkość uderzenia w przeszkodę pojazdów. 

Podaję prędkość  = 32 km/h pojazdu, który zatrzyma się przed przeszkodą w
warunkach drogi pokrytej śniegiem (1.5 m/s2).

CIEKAWE: zwiększenie prędkości o 22 km/h (np. 50 do 72) 

powoduje ok. dwukrotny wzrost drogi zatrzymania !

II.WPŁYW STANU NAWIERZCHNI

Stan nawierzchni i związane z nią max możliwe opóźnienie (op) decyduje o długości drogi hamowania.

Podawane opóźnienie jest proporcjonalne do współczynnika tarcia możliwego do osiągnięcia między oponą a jezdnią:

 op (m/s2) = f * g (m/s2)

f - współczynnik tarcia;
g - przyspieszenie ziemskie=9.81 m/s2 .
Wielkości te można dokładnie wyznaczać.
Na potrzeby tej analizy można przyjmować dane podane w kalkulatorze drogi zatrzymania.

Opóźnienie można zwiększyć wykorzystując inne siły poza tarciem np.
- siłę oporu powietrza, którą wykorzystuje się w samochodach wyścigowych przy prędkościach pow.100km/h do docisku opon do jezdni spojlerami lub bezpośrednio rozwijanymi spadochronami;
- siłę skrawania drogi lub opony;
- siły adhezji i inne.

Są pojazdy i sytuacje, które nie osiągają max możliwego opóźnienia.
Są to wszystkie pojazdy, których ciężar oddziaływania na podłoże nie wykorzystuje się w hamowaniu (koła niehamowane).
Będą to np. jednoślady hamujące tylko na tylne koło zamiast na dwa - ich droga hamowania wydłuży się dwukrotnie, przyczepy, naczepy bez hamulca, pojazdy z niesprawnymi hamulcami;
Będą to pojazdy z kołami hamującymi w powietrzu, na warstwie wody (aquaplaning) - czyli przy braku kontaktu z podłożem.

III.WPŁYW SPOSOBU NACISKANIA NA PEDAŁ HAMULCA

Poniżej przeprowadziłem analizę możliwego do uzyskania opóźnienia w różnych typowych sytuacjach zależnych od stanu pojazdu i umiejętności kierowcy.
Do analizy przyjąłem prędkość początkową pojazdów 70 km/h, maksymalnie możliwe do uzyskania opóźnienie 6 m/s2 (odpowiada suchej starej drodze asfaltowej).
-  pojazdu z ABS - max wciśniety pedał hamulca - średnie opóźnienie 6 m/s2;
-  pojazdu bez ABS - hamującego pulsacyjnie - średnie opóźnienie 5,5 m/s2;
-  pojazdu hamującego w 66% możliwej siły nacisku na pedał hamulca (np. niesprawne hamulce, fading, pulsacyjne bez potrzeby, obawa o ładunek,  itp) - średnie opóźnienie 4 m/s2;
-  pojazdu hamującego w poślizgu (zablokowane koła w niekorzystnych warunkach np.  stare opony z dużą zawartością kauczuku; piasek, kamyki, woda, olej między oponą a jezdnią; łaty o różnej przyczepności; nierówności przy niesprawnych amortyzatorach... ) - średnie opóźnienie 3,5 m/s2;

Wyniki dla czasu reakcji kierowcy 0,35s i  czasu reakcji układu samochodu 0,5s przedstawiam w tabeli i na wykresie:

Dh - droga hamowania,
Dz - droga zatrzymania,
tz -   czas zatrzymania się,
Vu -  prędkość uderzenia w przeszkodę ustawioną w miejscu zatrzymania pojazdu z ABS-em.

Różnica drogi zatrzymania wynosi 22,5 m w skrajnych przypadkach.

WAŻNE: Maksymalny efekt hamowania uzyskuje się:
- samochodem wyposażonym w ABS;
- na granicy wpadania w poślizg;
- hamując pulsacyjnie z dużą częstotliwością na granicy poślizgu;






A tak będzie wyglądać ich długość drogi reakcji(Dr), drogi hamowania(Dh) i drogi zatrzymania (Dz) w skali :



WAŻNE: do 50 % wydłużenie drogi zatrzymania
może być spowodowane:
-brak ABS,
-brak umiejętności hamowania pulsacyjnego,
-bojaźliwe naciskanie hamulca,
-przesadny nacisk hamulca z zablokowaniem kół.
 

IV. WPŁYW CZASU REAKCJI NA DŁUGOŚĆ DROGI ZATRZYMANIA

Poniżej przedstawiam wpływ czasu reakcji na możliwość zatrzymania się. Wykorzystuję obliczenia powyższe przy różnym całkowitym czasie reakcji kierowcy i pojazdu.

W czasie reakcji (tr) pojazd przebywa drogę reakcji (Dr) zależna od prędkości (v) poruszania się.

Dr = v * tr

grupa A - całkowity czas reakcji kierowcy i samochodu = 0,5 s; droga reakcji  Dr = 9,7 m;
Taka sytuacja może wystąpić przy super sprawnym kierowcy i samochodzie.
Kierowca oczekujący na pojawienie się przeszkody; nogę trzyma na pedale hamulca; wypoczęty;
Samochód nowy 100% sprawny.
grupa B...