Czyszczenie nastawnika VP37.pdf

Instrukcja czyszczenia nastawnika pompy typu VP 37 .

Ten artykuł jest od Marcello, wielkie dzięki! Rainer K. opracował ten tekst dla Społeczności i gdzie było to

sensowne, poszerzył. Przedłożona wersja tego artukułu jest skompletowana przez Tuppiego z dodatkowymi

zdjęciami i kolejnością montażu.

Uwaga: Dla opisanych tutaj prac nie bierzemy żadnej odpowiedzialności!

Każdy, kto przeprowadzi taka pracę na swojej pompie wtryskowej, jest sam za to odpowiedzialny.

Auta, które zostaną naprawione jak tutaj opisano, "banglają" doskonale!

Pewnie zamontowanie nowej pompy jest najlepszym rozwiązaniem, ale rozebranie i wyczyszczenie może przynieść

takie same dobre wyniki, jeśli zachowa się przy tym odpowiednią czystość i dokładność . Szczególnie przy

metodzie z wykorzystaniem diagnostyki wyniki reanimacji nastawnika w precyzji względem wymiany na nowy są

jednakowe, a nawet lepsze.

Przy pracy bardzo przydatna jest diagnostyka przy pomocy np. systemu VAG-COM, jednak można ją

przeprowadzić bez niej, w tym wypadku większymi nakładami. Konieczna procedura różni się w porównaniu do

zaprezentowanego rozwiązania. Metoda z interfejsem VAG jest zawsze preferowana, gdyż pomaga w przywróceniu

pompy w 100% do pierwotnego stanu, co bez tego rozwiązania jest nieporównywalnie trudniejsze.

Ostrzeżenie!

Prawidłowa naprawa w obu przypadkach wymaga dokładnego zachowania instrukcji i odpowiedniej ilości czasu,

pośpiech jest wrogiem sukcesu.

Zniszczone przy naprawie pompy można z łatwością zaleźć na Ebay. Zawsze mają tylko minimalne uszkodzenia.

Co tam można zobaczyć, pokazuje poniższe zdjęcie:

Zniszczony podczas naprawy nastawnik

Tutaj brakuje odpowiedniej regulacji wałka pompy do nastawnika, który przez niewłaściwe zamontowanie

nastawnika na pompie został zniszczony. Część jest przez to bezwartościowa.

Przygotowania:

Po pierwsze powinno się oznaczyć pozycję nastawnika w obu możliwych do przesunięcia kierunkach, również z

boku na korpusie pompy i w pobliżu zaworów zwrotnych (ostrą igłą lub nożykiem do tapet) tak, żeby po udanej

naprawie można było zamontować nastawnik ponownie w jego naturalnej pozycji. Również z wykorzystaniem

VAG-a jest to ważne do ogólnego ustawienia.

Kiedy to nie zostanie zachowane: niekontrolowane wysokie obroty, ekstremalne obroty wolne, brak mocy itp. Do

tego prowadzi niestaranne przygotowanie.

Nie odczytana wartość mierzona, niewidoczne oznakowanie są bezpowrotnie stracone, a przez to robi się

trudniejsze złożenie funkcjonującej całości, całkowicie fabrycznych nastawów staje się niemożliwe.

[Stosując VAG-COM]

Przy wyłączonym silniku i włączonym zapłonie odczytać przy pomocy programu VAG-COM napięcie z czujnika

drogi przesuwu regulacyjnego (RSW). Przykładowo dla silnika AEL jest to trzecia wartość w bloku 1 wartości

mierzonych. Podana jest w voltach i różni się w zależności od typu silnika, dla AEL odczytuje się tutaj przykładowo

wartość 0,740 V. Odczytaną wartość koniecznie zapisać, jest ona bezwzględnie konieczna do ustawienia czujnika

RSW.

Doprowadzić silnik poprzez jazdę próbną do właściwej temperatury pracy. Wyłączyć klimatyzację. Zmierzyć dawkę

wtrysku na wolnych obrotach. Przykładowo dla AEL jest to druga wartość w bloku 1. Podawana jest w mg/skok.

Ponieważ ta wartość trochę się zmienia, warto zapisać blok w pliku log-u. Te wartości, w zależności od typu silnika

między 4,0 a 5,5 mg/skok, dobrze zanotować, są absolutnie konieczne do korekcji ustawienia nastawnika na

pompie. Tu również dla naszego silnika AEL przykładowa wartość wynosi: 4,7 - 5,0 mg/skok.

[Bez VAG-COM]

Kiedy auto wyposażone jest w komputer, można wykorzystać chwilowe zużycie paliwa podczas znormalizowanej

jazdy pomiarowej (znana prędkość, trasa - najlepiej prosta płaska autostrada, znane zużycie paliwa) do

pośredniej kalibracji pozycji nastawnika. Do tego doprowadzić silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć Klimę,

możliwie jechać przy bezwietrznej pogodzie.

Przeprowadzenie jazdy pomiarowej: przyspieszyć na autostradzie do prędkości 90 km/h.

Utrzymywać prędkość najlepiej przy pomocy tempomatu. Ustawić komputer na odczyt chwilowej prędkości i ją

zanotować. Przestawić na średnie zużycie paliwa i jechać ze stałą prędkością ustaloną trasą, najlepiej między

znakami odległości na autostradzie, wystarczy osiągnąć jeden lub dwa kilometry. Kiedy zostanie osiągnięta

odległość, natychmiast zanotować średnie zużycie paliwa. Przy późniejszej jeździe testowej pokazywane zużycie

paliwa musi pasować do tego, żeby skalibrować nastawnik.

Rozbiórka nastawnika:

Trójkątną śrubę na nastawniku odkręcić przy pomocy samodzielnie zrobionego klucza. Wygląda to tak, że z klucza

nasadowego 7 mm wypiłujemy trzy boki aż do ich zaokrąglenia, lub przy pomocy szlifierki frezujemy trójkątną

śrubę tak, żeby miała sześciokątny łeb.

Również przychodzi do głowy rozwiercenie trójkątnej śruby, jeśli wszystko inne zawiedzie.

Odpinamy kabel, złącze i przewody, potem poluzowujemy trzy pozostałe górne śruby i wykręcamy. Wyciągamy

nastawnik do góry zwracając uwagę na uszczelkę i odkładamy do przygotowanego naczynia (misy). Uwaga, paliwo

wycieka z ustawionej zwykle skośnie górnej części pompy, zatrzymać wyciek przy pomocy kawałka szmatki. Przez

zdjęcie nastawnika i usunięcie z niego paliwa, można zapewnić czystość, gdyż zwykle znajduje się w nim paliwo.

Wymontowany nastawnik

Pozostające w nastawniku paliwo zlać do odpowiedniego naczynia. Odkręcić trzy śruby pokrywy i zdjąć pokrywę.

Zdjęta górna pokrywa (uwaga na uszczelkę)

Otwarty nastawnik z widokiem na pierścień czujnika RSW.

Widać tutaj półróżnicowy małozakresowy pierścieniowy czujnik z poruszającym się w małym zakresie

pierścieniem. Ten czujnik zwraca ECU dokładną pozycję nastawnika dawki.

[Stosując VAG-COM]

Położenie czujnika zanotować z grubsza. Do dokładnego ustawienia zostanie użyty póżniej VAG.

Dalsze precyzyjne pomiary nie są konieczne.

[Bez VAG-COM]

Położenie czujnika (przesuwalna czarna wskazówka) powinno zostać dokładnie oznaczone lub zmierzone, gdyż nie

ma on oznaczonego położenia na pierścieniu. Dobrze posłuży tu również aparat cyfrowy.

Widok szczegółowy: czujnik drogi przesuwu regulacyjnego

Następnie usunąć śrubę typu Torx na środku i nacisnąć na sześciokątną śrubę tak, żeby poluzować czujnik od

pierścienia. Uwaga: nie uszkodzić czujnika przez użycie zbyt dużej siły podczas poluzowywania ramienia czujnika.

Kolejno usunąć obie widoczne z lewej sześciokątne śruby plastikowej osłony i ją zdjąć, pod tym widoczne są

połączenia elektryczne. Są one fabrycznie punktowo ściśnięte. Aby to poluzować, można między połączeniem i

blaszkami wbić igłę maszyny do szycia. Przewody poluzują się bez dalszego niszczenia blaszek.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: