Bunt na „Batavii”
Maria Radecka
W 1647 roku na półkach księgarzy Amsterdamu pojawiła się wydrukowana na pięknym papierze, ozdobiona miedziorytami książka zatytułowana: Ongeluckige Voyagie van’t schip „Batavia” nat Oost – Indien (Nieszczęśliwa podróż statku „Batavia” do Wschodnich Indii).
Był to pamiętnik komandora Francoysa Pelsaerta, wysokiego urzędnika holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, zawierający opis katastrofy „Batavii” i dalszych losów rozbitków. Wydawca, Jan Jansz z Amsterdamu, uzupełnił pamiętnik listami i innymi materiałami informacyjnymi dotyczącymi tragicznej podróży.
Książka ta miała wiele wydań, a autor jej stał się jednym z najpopularniejszych bohaterów kilku pokoleń Holendrów.
Choć od tego czasu minęło wiele wieków, książka ta jest nadal pasjonującą lekturą. Jest to jedna z najtragiczniejszych historii losów statku i związanych z nim ludzi, a zarazem wstrząsający dokument swojej epoki.
Na tym właśnie dokumencie opiera się głównie niniejsze opowiadanie.
Decyzja
– Cieszę się – powiedział Brouwer – że zdecydowałeś się na tę podróż. Byłoby błędem nie do wybaczenia odrzucić taką propozycję: dowódca flotylli, komandor, z pensją wynoszącą dwieście guldenów! Szybko idziesz w górę, Franc!
Surową twarz Hendrika Brouwera, admirała holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, rozjaśnił szeroki uśmiech. Cieszył się szczerze, gdyż lubił i cenił Francoysa, a ponadto jego awans przynosił splendor rodzinie.
Pelsaert nie odwzajemnił uśmiechu szwagra. Zamyślony patrzył w okno, gdzie za smugami jesiennego deszczu rysowała się sylwetka stojącej przy nabrzeżu „Batavii”. Jego szczupła twarz o myślących oczach i nieco miękkim wyrazie – twarz raczej pisarza lub artysty niż kupca – była jeszcze ciemna od tropikalnego słońca, lecz pod warstwą opalenizny wyczuwało się niezdrową bladość, jaką daje długo nękająca choroba. Zazwyczaj rzutki, pełen inicjatywy i entuzjazmu dla każdego nowego przedsięwzięcia, tym razem pełen był wątpliwości co do słuszności swojej decyzji: źle zrobił czy dobrze zgadzając się na tę podróż? Przed trzema zaledwie miesiącami wrócił do Holandii po dziesięciu latach spędzonych w Indiach. W ciągu tych lat dorobił się majątku, stopnia starszego kupca, zaufania zwierzchników i… malarii, która wciąż jeszcze dawała mu się we znaki. Wrócił z postanowieniem pozostania w kraju. Dość miał już Indii, egzotyki wschodu, która kiedyś pociągała go tak mocno, a przede wszystkim dość zabójczego klimatu tropików, odbierającego chęć do jakiegokolwiek działania.
Wbrew tym postanowieniom uległ namowom szwagra, a może bardziej jeszcze podszeptom własnej ambicji, i podpisał kontrakt na wyjazd. Teraz już za późno było na rozterki – zbliżał się wyznaczony dzień odjazdu.
Na nabrzeżu pojawiła się zwalista sylwetka mężczyzny szybko idącego w kierunku „Batavii”. Pelsaert poznał w nim kapitana Ariaena Jacobsza i na jego twarzy odmalowała się niechęć.
– Nie podoba mi się – powiedział – że kapitanem „Batavii” będzie Jacobsz. Wracałem z nim z Indii na „Dordrechcie”. Zachował się wtedy w stosunku do mnie po grubiańsku, za co został zresztą surowo skarcony przez komandora Gheleijensena. A co ty o tym myślisz?
– Jacobsz? To rzeczywiście prostak i pyszałek, ale świetny marynarz. Gdyby nim nie był, Kompania nie powierzyłaby mu swego największego i najpiękniejszego statku. O nawigacje możesz więc być spokojny. Co do reszty – będziesz przecież jego zwierzchnikiem, musi więc liczyć się z Tobą. Ale – dodał po chwili – może dobrze, żebyś wiedział: jest piekielnie ambitny i zawzięty, nie zapomina uraz.
– A młodszy kupiec, Cornelisz?
– To człowiek nowy w Kompanii, ale robi bardzo dobre wrażenie. Pochodzi z Haarlemu[1], gdzie miał aptekę. Niektórzy szepczą, że wpadł tam w jakieś złe towarzystwo, uwikłał się w kłopoty i musiał opuścić miasto. Czy to prawda, nie wiem. W każdym razie Cornelisz to człowiek bardzo bystry, elokwentny, zna obce języki, łatwo nawiązuje stosunki z ludźmi, ma na nich wpływ – to duże zalety u kupca. Będziesz miał z niego pociechę.
– Dziękuję ci za te informacje. Dobrze jest wiedzieć coś o ludziach, z którymi przyjdzie spędzić razem tyle miesięcy. Teraz muszę już iść, trzeba jeszcze załatwić mnóstwo spraw. Pożegnaj ode mnie Agniete.
– Zaczekaj chwilę. Mam tu dla ciebie list polecający do generalnego gubernatora w Batawii, Jana Pieterszoona Coena. Jest oczywiście zapieczętowany, ale pokażę ci kopię.
Pelsaert przebiegł szybko wzrokiem pismo, zatrzymując się na ostatnich jego słowach:
… a ponieważ mieliśmy bardzo dobre opinie o poprzedniej służbie Francoysa Pelsaerta, polecamy go Jego Wysokości, prosząc o zajecie się jego osobą i traktowanie go w sposób, na jaki zasługuje.
Kiedy Pelsaert opuszczał kantor holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, deszcz już nie padał, rozjaśniło się. „Batavia” połyskiwała świeżą farbą - zielenią, złotem i czerwienią. Była naprawdę pięknym statkiem i Pelsaert zatrzymał się, aby przez chwilę na nią popatrzeć. Hendrik ma rację – pomyślał – tylko idiota mógłby zmarnować taką szansę. Moja niechęć do tej podróży to tylko skutek przeklętej choroby, ale i z nią dam sobie radę.
A jednak gdzieś w podświadomości pozostał niepokój.
Kompania
Statki holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej opuszczały Holandię w kwietniu i maju, a następnie w październiku i listopadzie; w tych okresach bowiem chwytały najbardziej korzystne wiatry. Płynęły wzdłuż brzegów zachodniej Europy i Afryki aż do Sierra Leone, a następnie przecinały południowy Atlantyk niemal pod wybrzeża Brazylii i tam skręcały na południowy wschód, ku Przylądkowi Dobrej Nadziei i dalej, ku Indiom.
Tą samą trasą wyruszyła z Amsterdamu 27 października 1628 roku flotylla złożona z siedmiu statków. Były to statki handlowe” „Batavia”, „ Dodrecht”, „Galias”, „Assendelft”, „Sardam” i „Cleenen Davidt” oraz okręt wojenny „Bueren”. Pierwsze trzy przeznaczone były do utrzymania łączności między Holandią a Indiami, trzy dalsze – między poszczególnymi placówkami Kompanii w Indiach a Batawią. „Bueren” miał zadanie ubezpieczać konwój.
„Batavia” była najwspanialszym i najnowszym statkiem w tej flocie – i w ogóle w tym czasie na szlaku wschodnioindyjskim. Zbudowana z bałtyckiego dębu, miała przeszło 40 metrów długości, 12 metrów szerokości i 12 metrów wysokości od stępki do pokładu, a mieściła w swym wnętrzu około 600 ton ładunku. Zdobiły ją rzeźby i malowidła w kolorach zielonym i złotym, a galion wieńczyła figura dziobowa – czerwony lew. Także pokłady i pokrywy furt działowych pomalowane były na czerwono.
Kapitanem „Batavii” w opisywanej tu podróży był Ariaen Jacobsz. Poza załogą i żołnierzami, transportowanymi do garnizonów w Indiach, na pokładzie jej znajdowali się przedstawiciele władz Kompanii: starszy kupiec Francoys Pelsaert, pełniący w tej podróży funkcję komandora, kilku młodszych kupców, a także pasażerowie – razem 316 ludzi; wśród pasażerów przeważali pracownicy Kompanii udający się z całymi rodzinami na placówki w Indiach (jak na przykład pastor Bastiaensz) lub żony przebywających tam już urzędników. W ładowniach „Batavia” wiozła wino, sery, materiały (między innymi czerwone sukno laken) i inne towary, a ponadto dwanaście skrzyń srebrnych monet i skrzynie klejnotów o ogromnej wartości.
Gdy dowodzona przez komandora Pelsaerta flota wyruszała w podróż do Indii, holenderska Kompania Wschodnioindyjska liczyła sobie już przeszło ćwierć wieku i znajdowała się w pełnym rozkwicie.
W końcu XVI wieku Holendrzy mieli dobrych żeglarzy, i co więcej, świetnych kupców; zwłaszcza tą drugą umiejętnością bili na głowę Hiszpanów i Portugalczyków, przedstawicieli największych wówczas potęg morskich Europy. Prowadzili ożywiony handel z krajami leżącymi nad morzami Bałtyckim, Północnym i Śródziemnym, byli też głównymi przewoźnikami wschodnich towarów z Lizbony do północnej Europy. Porty holenderskie spełniały rolę wielkiego rynku Europy; zboże i sól, drewno i sukno, wino i korzenie, wszystko można było tu kupić, mimo że Holandia nie produkowała niemal żadnego z tych towarów.
Przedsiębiorczych Holendrów od dawna już kusiły Indie – ojczyzna drogocennych korzeni, znane dotychczas jedynie pojedynczym Holendrom pływającym na statkach portugalskich. Portugalia rościła sobie bowiem – na mocy bulli papieskiej – prawo do wyłączności żeglugi i handlu na szlakach wschodnioindyjskich.
Jednym z takich holenderskich podróżników, penetrujących na statkach portugalskich drogę do Indii, był Johannes Huygen van Linschoten. W 1579 roku jako szesnastoletni chłopiec wyruszył do Hiszpanii i Portugalii, a potem do Goa w Indiach. Gdy w dziesięć lat później wrócił do Holandii, organizowano tam właśnie pierwszą wyprawę do Indii. Droga jej miała prowadzić przez morza Północy, aby uniknąć przejścia przez strefę zagrożoną przez statki hiszpańskie i portugalskie. Linschoten przyłączył się do tej wyprawy, a po jej niepowodzeniu skłonił holenderskich kupców do podjęcia następnej – tym razem drogą południową.
Pierwsza wyprawa przez morza południowe, kierowana przez Corneliusa Houtmana, wyruszyła 2 kwietnia 1595 roku. Houtman zaopatrzył się w spisane przez Linschotena wskazówki dotyczące żeglugi do Indii. Z 4 statków i 249 ludzi po dwóch latach powróciły do Holandii 3 statki z 89 ludźmi na pokładach. Straty poniesione w tej podróży były ogromne, lecz skromny ładunek pieprzu przywieziony z Jawy pokrył z nadwyżką koszt wyprawy. Houtman przywiózł ponadto cenny dokument: układ przyjaźni z sułtanem Bantamu.
Wydarzenie to dało początek eksplozji inicjatywy holenderskich kupców. Już w rok po powrocie Houtmana, to znaczy w 1598 roku, do Indii wyruszyły aż 22 statki należące do pięciu różnych, rywalizujących z sobą kompanii handlowych dalekiej żeglugi. Jeden z tych statków, prowadzony przez Oliviera van Noorta, okrążył Amerykę Południową i poprzez Pacyfik odbył pierwszą w dziejach żeglugi holenderskiej podróż dookoła świata.
Największy sukces handlowy osiągnęła jednak wyprawa kierowana przez Jacoba van Necka. Gdy w lipcu 1599 roku 4 statki powróciły z niej po 15 miesiącach podróży, holenderskich kupców ogarnął entuzjazm: tak bogatego ładunku nie przywiózł bowiem dotąd żaden statek. Zysk wynosił 400 procent! Van Neck zapewniał przy tym, że zysk ten osiągnięto z uczciwego handlu z kupcami Indonezji, w myśl zaleceń zwierzchników, aby „handlować zgodnie z prawem z wszystkimi obcymi narodami”. Powracających żeglarzy władze miejskie powitały bankietem w ratuszu, a dzwony Amsterdamu obwieściły mieszkańcom tego miasta radosną nowinę - narodziny „złotego wieku”.
W następnych latach zaczęły wyrastać jak grzyby po deszczu coraz to nowe kompanie do handlu z Indiami, mimo że inne wyprawy nie osiągnęły tak wielkich sukcesów jak wyprawa van Necka, a z 22 statków, które wypłynęły w 1598 roku, powróciło do Holandii zaledwie 14. W 1601 roku na szlak indyjski wyruszyło już 14 flotylli liczących łącznie 65 statków.
Oczywiście poszczególne kompanie rywalizowały z sobą. Walka konkurencyjna między nimi sprawiała, że ceny zakupu towarów w Indiach rosły, a ceny sprzedaży w krajach Europy spadały. Toteż propozycja władz holenderskich, aby poszczególne kompanie zamiast zwalczać się wzajemnie połączyły się ze sobą, po początkowym sprzeciwie ze strony kupców została przyjęta przez nich i 20 marca 1602 roku powstała połączona kompania: Vereenigde Oost – Indische Compagnie (skrót VOC)[2].
Nowo powstała kompania została od początku otoczona troskliwą opieka państwa: otrzymała nie tylko prawo wyłącznej żeglugi i handlu na obszarze leżącym na wschód od Przylądka Dobrej Nadziei i na zachód od przylądka Horn (na okres 21 lat, następnie przedłużany) lecz także zwolnienie wszystkich przywożonych towarów od cła oraz ograniczenie wysokości cła od towarów wywożonych do 3 procent. Kompania otrzymała również uprawnienia do bicia własnej monety, do utrzymywania własnych sił lądowych i morskich, do budowania w swoich placówkach fortyfikacji, wreszcie do prowadzenia wojen i zawierania układów. Na całym obszarze swojej działalności sprawowała władzę administracyjną, sądowniczą i ustawodawczą.
Tak więc holenderska Kompania Wschodnioindyjska miała wiele uprawnień samodzielnego państwa, ale też i jej zadania były o wiele szersze od zadań zwyklej kompanii handlowej.
Nie wszyscy kupcy i właściciele statków przyjęli z entuzjazmem decyzję o stworzeniu połączonej kompanii. Wielu z nich, odstraszonych jej militarnymi uprawnieniami, pozbyło się w pośpiechu swych statków w obawie, że będą one narażone na niebezpieczeństwo zbyt częstych starć ze statkami obcych bander. Twierdzili przy tym, że „jako kupcy stowarzyszyli się w kompanię tylko w celu uczciwego handlu, prowadzonego pokojowo i przyjaźnie, a nie po to, aby mieszać się w działania wojenne”.
Organizacja Kompanii była efektem wysoko rozwiniętego zmysłu organizacyjnego Holendrów. Holandia, stanowiąca w tym okresie federację Siedmiu Zjednoczonych prowincji, pierwsza wprowadziła system administrowania poprzez rady; zespołowy system rządzenia stosowany był na wszystkich szczeblach, od najwyższych do najniższych. Na tych samych zasadach opierała się organizacja Kompanii. Niezależność poszczególnych prowincji wyrażała się ustanowieniem odrębnych Izb Kompanii w Amsterdamie, Delftach, Rotterdamie, Zelandii, Hoorn i Enkhuizen. Izby te wybierały Generalny zarząd złożony z 60 członków. Najwyższą władzą było kolegium 17 członków, zwane Radą Siedemnastu (Heeren XVII). Rada ta mianowała generalnych gubernatorów w zamorskich placówkach Kompanii.
Począwszy od 1619 roku stolicą Kompanii stała się Batawia na Jawie, założona na ruinach miasta Djakarta[3].
Nowo przyjęci pracownicy Kompanii – kupcy, marynarze i żołnierze - składali przysięgę wierności Kompanii i państwu. Hierarchia służbowa pracowników handlowych obejmowała wiele stopni: młodszy asystent, asystent, młodszy kupiec, kupiec, starszy kupiec. Pracownicy ci byli zatrudnieni nie tylko w biurach Kompanii w kraju i w jej zamorskich faktoriach, lecz także podróżowali na statkach, doglądając towaru i dokonując po drodze transakcji w imieniu Kompanii (a przy okazji także na własny rachunek).
Podróżujący na statku starszy kupiec był jednocześnie przewodniczącym rady statku; i na statku bowiem we wszystkich sprawach poza nawigacją najwyższą władzą była rada. W hierarchii stanowisk na statku dopiero po nim szedł kapitan, potem drugi kupiec, następnie pierwszy oficer i bosman. Zadaniem rady statku było głównie utrzymanie dyscypliny i dopilnowanie wykonania zadań przewidzianych dla danej podróży. Dla spraw żołnierzy była osobna rada, której przewodniczyli również starszy kupiec i kapitan, ale w skład której wchodzili też przełożeni żołnierzy.
Gdy statki płynęły w konwoju (co wobec zagrożenia ze strony obcych statków stało się wkrótce regułą), jeden ze starszych kupców był mianowany dowódcą flotylli i mógł używać tytułu komandora[4]. Był on upoważniony do przewodniczenia radzie złożonej z kapitanów wszystkich statków konwoju oraz z płynących na tych statkach kupców.
W końcu pierwszej połowy XVII wieku holenderska Kompania Wschodnioindyjska zdobyła panowanie na Oceanie Indyjskim i zagarnęła w swoje ręce nie tylko cały handel między Indiami a Europą, ale też między portami indyjskimi. Pod władzą jej znajdowały się Moluki, Archipelag Sundajski, Jawa, Celebes, Sumatra i Cejlon; faktorie Kompanii zakładano też na Wybrzeżu Malabarskim (Półwysep Indyjski), w Syjamie i na Półwyspie Malajskim. Tylko statki Kompanii miały prawo przewozić i wywozić towary z Indii; wszystkie inne statki – nawet holenderskie, ale stanowiące własność kupców nie należących do Kompanii – traktowano jako pirackie.
W 1669 roku (rok ten uważa się za szczytowy w rozwoju Kompanii) flota holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej liczyła 150 statków. Stanowiło to tylko niewiele ponad 1 procent ogólnej liczby statków holenderskich[5], lecz statki kursujące na szlakach oceanicznych były znacznie większe od żeglujących po morzach europejskich i przewoziły towary bardzo cenne, chociaż o małej objętości.
Rozkwitowi handlu morskiego Holandii towarzyszył nie tylko wielki rozwój szkutnictwa, ale także nawigacji. Na przełomie XVI i XVII wieku sztuka prowadzenia statku poczyniła duże postępy, i to w znacznej mierze dzięki Holendrom. Dzieła wspomnianego już podróżnika holenderskiego Johannesa Huygena von Linschotena, jak „Itinerario”, „Historia nawigacji” czy „Katechizm nawigatora” stanowiły prawdziwy skarbiec wiadomości dla ówczesnych nawigatorów. Wielki kartograf flamandzki Krammer (znany pod nazwiskiem Merkatora) zastosował nową siatkę mapy, w znacznym stopniu ułatwiającą prowadzenie nawigacji.
Kompania nie hołdowała zasadom „uczciwego handlu”, którymi tak szczycił się Jacob van Neck. Tylko w pierwszej fazie opanowywania nowych terytoriów stwarzano pewne pozory takiej uczciwości: Kompania zawierała traktaty, umowy handlowe, uzgadniała ceny na kupowane przez siebie towary. Ale z chwilą umocnienia swej władzy deptała bez skrupułów podpisane przez siebie umowy i dyktowała samowolnie znacznie niższe ceny, żądając jednocześnie określonych dostaw. W następnej fazie następowała bezwzględna eksploatacja zagarniętego obszaru, połączona z rozbojem i gwałtem, tępieniem tubylców lub zamienianiem ich w niewolników.
Pomimo swojej siły Kompania wciąż lękała się, aby jej monopol w handlu z Indiami nie został naruszony przez kupców innych narodowości; niskie ceny płacone przez Kompanię zachęcały krajowców do wchodzenia w kontakty handlowe z innymi kupcami, a ścisła kontrola wszystkich wysp i wysepek była praktycznie niemożliwa. Obawiano się też, by ktoś nie wykradł sadzonek drzew korzennych i nie przeszczepił ich na inny teren, poza obszarem kontrolowanym przez Kompanię.
„Szlachetni panowie” (Edelheeren) z Rady Siedemnastu znaleźli jednak sposób zapobiegający temu: rozkazano zniszczyć wszystkie drzewa korzenne, pozostawiając je tylko na kilku łatwych do upilnowania wyspach. A więc krzewy goździkowe miały prawo rosnąć tylko na wyspie Ambon, drzewa muszkatołowe – na wyspach Banda, drzewa cynamonowe – wyłącznie na Cejlonie. Jeśli zaś pomimo wytrzebienia drzew korzennych na ogromnych obszarach okazywało się, że przywiezionych do Europy korzeni jest jeszcze zbyt dużo, niszczono część zapasów, aby za pozostały towar otrzymać odpowiednio wysokie ceny. Nierzadko ostry zapach palonych korzeni rozchodził się w promieniu wielu mil wokół statków Kompanii.
Ofiarą wyzysku Kompanii byli nie tylko krajowcy w Indiach, ale również marynarze na jej statkach. Płace ich, a także koszt utrzymania, były niższe niż na ówczesnych statkach niemieckich, skandynawskich, angielskich, hiszpańskich i portugalskich – a przecież i na tamtych nie opływali w dostatki. Pomimo jednak niskich płac, nędznego wyżywienia i ciężkiej pracy, wreszcie pomimo zagrożenia chorobami tropikalnymi, zwerbowanie marynarzy nie przedstawiało dla Kompanii większych trudności, we wszystkich miastach Siedmiu Zjednoczonych Prowincji pełno było bowiem włóczęgów i żebraków, ściągających tam w poszukiwaniu zarobku. Werbowaniem marynarzy zajmowali się specjalni pośrednicy, zwani „handlarzami dusz”, których w samym Amsterdamie było około dwustu. „Handlarze dusz” bezlitośnie wykorzystywali swoje ofiary, najpierw roztaczając przed biedakami miraże wielkich korzyści, a potem ograbiając ich z nędznych i bez tego zarobków.
Jak widać, „złoty wiek” Kompanii nie dla wszystkich był „złoty”.
Spisek
Mijały tygodnie i miesiące, niesiona wiatrem „Batavia” wraz z innymi statkami konwoju zbliżała się do brzegów południowej Afryki. Pod względem nawigacyjnym podróż przebiegała pomyślnie i życie na statku płynęło normalnym trybem, ale w panującej na nim atmosferze było coś z ciszy przed nadciągającą burzą. Z każdym dniem rosła niechęć pomiędzy dwoma ludźmi, którzy stanowili o losie „Batavii”: kapitanem Jacobszem i komandorem Pelsaertem. Ta niejako organiczna, bo wynikająca z biegunowo odmiennych charakterów niechęć, zapoczątkowana dawną sprzeczką w Suracie, została pogłębiona już na pierwszym etapie podróży, i to z powodu kobiety. Była nią Lukrecja van der Mylen, płynąca do męża, urzędnika w Batawii. Jasnowłosa Lukrecja wpadła w oko Jacobszowi, lecz jego prostackie zaloty skończyły się fiaskiem. Była to nowa drzazga wbita w ambicję Jacobsza – tym boleśniejsza, że Lukrecja wyraźną sympatię okazywała Pelsaertowi. Szukając satysfakcji Jacobsz przeniósł swoje względy na służącą Lukrecji, Zwaantie Hendrix; przekupując ją prezentami i o...
sashakiev500