Obsługa I Naprawa Gaźnika.doc

OBSŁUGA I NAPRAWA GAŹNIKA

Łatwy dostęp do gaźnika motocyklowego skłania nawet tych użytkowników motocykli, którzy nie mają dostatecznych kwalifikacji do wykonywania samo­dzielnych napraw i regulacji. Zdarza się, że całkowi­cie sprawny i prawidłowo działający gaźnik bywa rozregulowywany podczas usuwania przez niedo­świadczonego użytkownika drobnej niesprawności zlokalizowanej poza układem zasilania. Dzieje się to według znanej zasady: „pokręcimy śrubką, może się poprawi".

Niezbyt duża liczba naprawczych warsztatów moto­cyklowych i dość wysokie ceny usług są często przy­czyną niewykonywania w określonym terminie prze­glądów i regulacji układu zasilania. Takie niefraso­bliwe podejście do zagadnienia sprawia, że wielu użytkowników eksploatuje swoje motocykle z rozre­gulowanymi i brudnymi gaźnikami, niedrożnymi fil-

trami powietrza lub częściowo zapchanymi filtrami paliwa. Silniki takich motocykli ulegają przyspieszo­nemu zużyciu, emitując do atmosfery nadmierne ilo­ści toksycznych składników spalin. Każdy nabywca używanego motocykla przed roz­poczęciem eksploatacji powinien poddać go spraw­dzeniu i regulacji w specjalistycznym warsztacie lub, jeżeli potrafi, sam wykonać niezbędne czynności. W skład takiego przedeksploatacyjnego przeglądu powinny wchodzić m.in. czyszczenie i regulacja gaź­nika.

Nawet osoby, które na swoich jednośladach beza-waryjnie przejechały tysiące kilometrów nie powin­ny zapominać o sprawdzeniu, czyszczeniu i regula­cji układu zasilania. Czyszczenie i regulację gaźni­ka oraz wymianę filtrów należy wykonywać co 10 000 km, ale nie rzadziej niż co dwa lata.

7.1.

NIESPRAWNOŚCI GAŹNIKA

Niesprawności gaźnika mogą być związane z wy­twarzaniem mieszanki zbyt bogatej, zbyt ubogiej lub całkowitym jej brakiem. Oczywiście, silnika nie moż­na uruchomić, gdy gaźnik nie wytwarza mieszanki paliwowo-powietrznej i w takiej sytuacji kierujący jest zmuszony do podjęcia natychmiastowych dzia­łań naprawczych. Najpierw należy sprawdzić, czy w zbiorniku jest paliwo i czy jest otwarty kranik pali­wa, a następnie wykluczyć inne przyczyny niespraw­ności motocykla.

Sprawdzanie można rozpocząć od wykręcenia świe­cy zapłonowej i stwierdzenia, czy nie jest zalana paliwem. Jeżeli świeca zapłonowa jest mokra, to prawdopodobnie niesprawność występuje poza ukła­dem zasilania. Może się też zdarzyć, że filtr powie­trza lub połączenie filtra z gaźnikiem ulegnie całko­witemu zatkaniu i wówczas świeca zapłonowa rów­nież będzie zalewana paliwem, ale paliwo nie bę­dzie mieszać się z powietrzem. W takim przypadku wystarczy osuszyć świecę zapłonową i odłączyć filtr powietrza od gardzieli gaźnika, a następnie podjąć próbę uruchomienia silnika. Silnik może być w takim stopniu zalany paliwem, że mimo występowania prawidłowej iskry na świecy zapłonowej nie uruchomi się podczas pierwszej pró­by. Kolejne próby uruchomienia silnika należy po­dejmować przy zamkniętym dopływie paliwa i mak-

symalnie otwartej przepustnicy powietrza i gazu. Jeżeli wykręcona świeca zapłonowa jest sucha, to należy odłączyć filtr powietrza i podać pod świecę lub do gardzieli gaźnika ok. 1 cm3 paliwa, a następ­nie ponowić próbę uruchomienia silnika. Jeżeli sil­nik się nie uruchomi, to prawdopodobnie przyczyna niesprawności tkwi poza układem zasilania. Nato­miast natychmiastowe uruchomienie silnika zawę­ża krąg poszukiwań do układu zasilania. Trzeba wówczas sprawdzić, czy jest paliwo w zbiorniku, czy dopływa do gaźnika, czy poziom paliwa w komorze pływakowej jest prawidłowy oraz, czy drożne są dy­sze paliwa i powietrza. Jeżeli, mimo pozytywnych wyników kontroli, silnika nadal nie można urucho­mić, należy wymontować i dokładnie oczyścić gaź­nik.

Zasilanie silnika mieszanką nadmiernie bogatą w paliwo skutkuje obniżeniem temperatury w komo­rze spalania i zmniejszeniem mocy silnika. Objawa­mi zasilania silnika mieszanką zbyt bogatą jest czę­ste zalewanie świecy zapłonowej, znacznie zwięk­szone zużycie paliwa i emisja spalin o czarnej bar­wie.

Zasilanie silnika mieszanką zbyt ubogą powoduje nadmierny wzrost temperatury w komorze spalania, co może powodować uszkodzenie uszczelniaczy zaworów, zaworów i ich gniazd, zatarcie tłoka w cy-

lindrze lub uszkodzenie tłoka. Podwyższona tempe­ratura silnika wpływa niekorzystnie na stan wszyst­kich uszczelnień. Objawami zasilania mieszanką zbyt ubogą są np. sporadyczne „strzały" w gaźnik, przegrzewanie silnika, samozapłon, zacieranie tło­ka w cylindrze.

Zbyt bogata mieszanka powstaje, jeżeli:

—    zamontowana jest dysza główna paliwa o zbyt
dużej przepustowości lub średnica dyszy powięk­
szyła się na skutek czyszczenia jej twardym
przedmiotem (drutem); średnica dyszy głównej
paliwa może się powiększyć na skutek normal­
nego zużycia, ale jest to proces powolny;

—    iglica rozpylacza jest zawieszona zbyt wysoko
lub zamontowano iglicę zbyt krótką lub o zbyt
małej średnicy;

—    nastąpił niekontrolowany wzrost poziomu paliwa
na skutek uszkodzenia zaworu iglicowego, zato­
pienia pływaka lub zacięcia pływaka na osi;

—    poziom paliwa jest zbyt wysoki na skutek niepra­
widłowej regulacji;

—    układ rozruchowy, układ wspomagający lub po­
średni wytwarza mieszankę zbyt bogatą (zatka­
ny kanał powietrza lub niewłaściwa regulacja);

—    zatkany jest dopływ powietrza lub filtr powietrza
jest bardzo zabrudzony;

—    zatankowano niewłaściwe paliwo - o zbyt ma­
łym ciężarze gatunkowym;

—    układ rozruchowy nie wyłącza się, przepustnica
powietrza nie otwiera się całkowicie lub opada
przesłona rozruchowa.

Mieszanka zbyt uboga powstaje, jeżeli:

—    dopływ paliwa do gaźnika jest znacznie ograni­
czony (zatkany układ odpowietrzania zbiornika,
zatkany kranik, filtr paliwa lub przewody);

—    zanieczyszczone są kanały paliwa i dysze w gaź-
niku;

—    poziom paliwa jest zbyt niski na skutek niewła­
ściwej regulacji;

—    układ rozruchowy, układ wspomagający lub po­
średni wytwarza mieszankę zbyt ubogą (zatka­
ny kanał paliwa lub niewłaściwa regulacja);

—    dysza główna paliwa ma zbyt małą przepusto­
wość;

—    zatankowano niewłaściwe paliwo, o zbyt dużym
ciężarze gatunkowym.

Całkowity brak mieszanki paliwowo-powietrznej może wystąpić, jeżeli:

—    nie ma paliwa w zbiorniku;

—    zatkany jest kranik, filtr paliwa lub przewody pa­
liwa;

—    zatkany lub zablokowany jest zawór iglicowy
w komorze pływakowej gaźnika;

—   zbyt niski jest poziom paliwa w komorze pływa­
kowej;

—   całkowicie zatkany jest filtr powietrza lub kolek­
tor dolotowy.

Pożar gaźnika lub „strzały" w gaźnik

Ta groźna niesprawność może doprowadzić do za­palenia się gaźnika, a jej przyczyny mogą być na­stępujące:

—   zbyt uboga mieszanka wytwarzana przez gaź­
nik, spala się zbyt długo i powoduje zapłon świe­
żego ładunku wpadającego do cylindra;

—   wypalony lub nie domykający się zawór doloto­
wy;

—   zbyt wczesny zapłon.

Podczas pożaru gaźnika należy natychmiast prze­rwać dopływ paliwa do gaźnika, czyli zamknąć kra­nik paliwa, a w motocyklach wyposażonych w kra­nik podciśnieniowy wyłączyć zapłon. Ogień należy stłumić natychmiast, zanim nastąpi nadmierne roz­grzanie lub przepalenie zbiornika paliwa. „Strzały" w gaźnik spowodowane wytwarzaniem mie­szanki zbyt ubogiej są sygnałem do natychmiasto­wej regulacji gaźnika. Praca silnika na bardzo zubo­żonej mieszance powoduje szkodliwe jego przegrze­wanie, które może zakończyć się zatarciem tłoka. Zbyt wczesny zapłon także powoduje wzrost term peratury pracy silnika, a ponadto przyczynia się do nadmiernych obciążeń mechanicznych układu kor-bowo-tłokowego. Wypalony lub niedomykający się zawór dolotowy powoduje znaczny spadek mocy silnika i trudności z rozruchem. Kontynuowanie eks­ploatacji silnika z taką niesprawnością może powo­dować dalsze uszkodzenia mechaniczne.

„Strzały w tłumik"

„Strzały w tłumik" to typowa niesprawność motocy­kli eksploatowanych na zbyt bogatej mieszance paliwowo-powietrznej. „Strzelanie" w tłumik może być zjawiskiem normalnym podczas gwałtownego hamowania silnikiem, bowiem następuje wówczas znaczne wzbogacenie mieszanki wskutek zamknię­cia przepustnicy przy dużych wartościach podciś­nienia w gardzieli gaźnika. Zbyt bogata mieszanka dostająca się do cylindra nie ulega zapłonowi, lecz przedostaje się do układu wylotowego, gdzie ulega zubożeniu na skutek wymieszania się z po­wietrzem zawartym w pozostających tam gazach i zostaje zapalona od gorących gazów wyloto­wych, opuszczających cylinder po następnym cyklu pracy.

Niektóre gaźniki motocyklowe są wyposażone w układy ograniczające wypływ paliwa podczas ha­mowania silnikiem. Najpopularniejszy jest układ pod­ciśnieniowy z zaworem przeponowym, sterującym pracą układu biegu jałowego. Jeżeli przy dużej pręd-

36

Obsługa i naprawa gaźnika

kości obrotowej silnika i dużej wartości podciśnienia w gardzieli gaźnika przepustnica zostanie zamknię­ta, to zawór zamknie kanał biegu jałowego, którym wydostawałaby się mieszanka bogata w paliwo. Niezbyt gwałtowne hamowanie silnikiem nie powin­no jednak skutkować „strzałami" w tłumik, ponieważ w prawidłowo wyregulowanym gaźniku iglica bloku-

amal                                                                                      bing                                                                                                 
je wypływ paliwa z rozpylacza w chwili całkowitego zamknięcia przepustnicy. Niewielka ilość paliwa in­tensywnie pobierana z układu biegu jałowego po­winna spalać się w cylindrze, powodując miękką pra­...