Budowa kolei transkontynentalnej.pdf

hit numeru

Wyścig stulecia,

Sto czterdzieści lat temu zakończono największe przedsięwzięcie

inżynieryjne w Stanach Zjednoczonych w XIX wieku, jakim była

budowa kolei transkontynentalnej o długości blisko 3 tys. km.

Linia ta umożliwiła przebycie drogi od wybrzeża atlantyckiego

po Kalifornię wciągu zaledwie tygodnia.

od Meksyku teren pod budowę

kolei na południowych krańcach

Arizony i Nowego Meksyku.

Pod koniec 1861 roku Theo-

dore Judah przyjechał do Waszyn-

gtonu, zaopatrzony w plany kolei

przez Sierra Nevada, które właśnie

czyli budowa kolei

transamerykańskiej

Bronisł awa Ś redniawa

W roku 1848 w Kalifornii, właś-

wojnie z Meksykiem, zamieszki-

wało zaledwie 15 tys. osadników.

Odkrycie złóż złota na za-

chodzie Stanów Zjednoczonych

w styczniu 1848 roku zapoczątko-

wało kalifornijską gorączkę złota.

Poszukiwacze fortun masowo rzu-

cili się w tym kierunku, tak że

w 1860 roku, w Kalifornii przeby-

wało już 380 tys. osadników, głów-

nie młodych mężczyzn. Przybył

tu także młody inżynier Theodore

Judah (1826–63) , już z wizją

kolei transkontynentalnej, ale na

razie zajął się budową Sacrametno

Valley Railroad, pierwszej linii ko-

lejowej na tych terenach.

W połowie lat 50. XIX w.

na zlecenie rządu zajęto się wy-

szukaniem możliwych lokalizacji

linii kolei transkontynentalnej.

Jednym z wielu przemierzających

kontynent był Grenville Dodge

(1831–1916) , którego trasę

wzdłuż czterdziestego równoleżni-

ka, lata później, ostatecznie wy-

brano. Ale planów wytyczenia linii

powstało więcej, a nawet w 1853

roku Stany Zjednoczone zakupiły

w tym celu wzdłuż i wszerz prze-

mierzał. Judah w stolicy dotarł

do członków Izby Reprezentantów

i Senatu Stanów Zjednoczonych

oraz do samego prezydenta Abra-

hama Lincolna (1809–65) . Lin-

coln z zawodu był prawnikiem,

prowadził wcześniej sprawy dla

kompanii kolejowych. Świetnie

znał wszelkie aspekty rozwoju sie-

ci kolejowej i wiedział, jak tworzyć

pionierskie akty prawne związane

z budową i eksploatacją tego środ-

ka transportu. O linii przez konty-

nent myślał już od dawna i w pełni

zdawał sobie sprawę, jak ważna

jest to inicjatywa dla przyszłości

kraju. Z kolei Judah był najwięk-

szym ekspertem technicznym.

Jego głęboka wiedza inżynierska

i geograficzna, entuzjazm i zaan-

gażowanie potrafiły przekonać

członków Kongresu, że marzenie

o scaleniu wielkiego kraju przez

linię kolejową może stać się rze-

czywistością.

W takich okolicznościach

powstawały dwie konkurujące ze

sobą wizje lokalizacji linii, północ-

Theodore Judah.

nie zdobytej przez Stany

Zjednoczone na mocy trakta-

tu pokojowego podpisanego po

Grenville M. Dodge.

Leland Stanford.

Prezydent Abraham Lincoln

(w środku, w cylindrze).

na i południowa. W wyniku próby

odłączenia się południowych sta-

nów wybuchła wojna secesyjna

(1861–65), co zadecydowało

o przyjęciu do realizacji opcji pół-

nocnej . Lincoln podpisał Pacific

Railroad Act 11 lipca 1862 roku.

Decyzja parlamentu stanowiła,

że kolej miały budować dwa

przedsiębiorstwa: Central Pacific

Railroad Company od zachodu,

zaczynając w Sacramento i Union

Pacific Railroad Company od wscho-

du. Warto zauważyć, że jedynym

miejscem, gdzie zamieszkiwali

biali osadnicy w pobliżu planowa-

nej trasy było Salt Lake City.

Kongres Stanów Zjednoczo-

nych ustalił takie zasady finanso-

wania linii, że obie firmy musiały

się śpieszyć i konkurować ze sobą.

Jako pomoc państwa, za wybudo-

wanie każdej mili (1609 m), przed-

siębiorstwa miały otrzymywać ob-

ligacje rządowe – pożyczki opro-

centowane na 6%, na 30 lat, w wy-

sokości zależnej od ukształtowania

terenu: 16 tys. dolarów za milę na

terenie płaskim, 32 tys. dolarów

w pagórkowatym i 48 tys. dolarów

w górach. Pierwsze kilkadziesiąt

kilometrów kolei, z obu stron, mu-

siały zostać sfinansowane z włas-

nych środków, dopiero potem

obiecano uruchomić subwencje

państwowe. Warunkiem ich otrzy-

mania była nie tylko długość wy-

budowanych torów, ale także ich

ciągłość. Dodatkowo kompanie

otrzymywały pas terenu wzdłuż

torów. Można było tę ziemię sprze-

dawać, ale w górach czy na pusty-

ni wcale nie było chętnych do za-

kupu; z początku tylko Union Paci-

fic zarabiał w sposób znaczący na

ziemi. Oprócz obligacji rządowych

były również obligacje stanowe,

a także emitowane przez samą

kolej. Przedsięwzięcie wspierały

również subsydia z Sacramento

czy San Francisco oraz dary w po-

staci ziemi, a także złóż mineral-

nych i inne.

towary i materiały do budowy to-

rów, stacji, lokomotyw, wagonów,

oprócz drewna, musiały być zaku-

pione na terenie wschodnim,

i to w warunkach wojny domowej.

Dostarczano je głównie statkami

dokoła Przylądka Horn lub częścio-

wo drogą lądową, przez Panamę.

Wszystkie materiały stale drożały.

Równocześnie koszty transportu

także szły w górę, gdyż ceny ubez-

pieczeń rosły ze względu na straty

z powodu potwornych warunków

pogodowych na wodach wokół

Ameryki Południowej.

Budową na miejscu kierowa-

li bezpośrednio Charles Crocker

i słynny z brutalności wobec robot-

ników, James Harvey Strobridge

(1827–1921). Huntington w Wa-

szyngtonie zajmował się zamówie-

niami materiałów i taboru oraz

co znacznie trudniejsze, zapewnia-

niem środków finansowych na bu-

dowę. Stanford wziął na siebie

stronę polityczną w Kalifornii.

Theodore Judah wytyczył

trasę przez Sierra Nevada, biorąc

OD ZACHODU

W styczniu 1863 roku inwes-

tycję od strony Pacyfiku zainaugu-

rowali czterej kupcy zwani „Wiel-

ką Czwórką”: Charles Crocker

(1822–88), Leland Stanford

(1824–93) , Collis Huntington

(1821–1900) i Mark Hopkins

(1813–78). Dorobili się oni mająt-

ków na zaopatrywaniu w artykuły

podstawowej potrzeby poszukiwa-

czy szlachetnych kruszców w cza-

sie gorączki złota.

Aby zebrać potrzebne środki

finansowe na budowę pierwszych

kilkudziesięciu kilometrów, „Wiel-

ka Czwórka” zapożyczyła nawet

swoje prywatne mienie. Wszystkie

Central Pacific

Union Pacific

Chicago

Nowy Jork

San Francisco

STANY ZJEDNOCZONE

MEKSYK

Kolej transkontynentalna 1869 rok.

hit numeru

Chińczycy budują kolej transa-

merykańską w Sierra Nevada.

wet imigrantów z Meksyku. Żadna

z tych grup nie sprawdziła się na

placu budowy. Crocker w obliczu

braku rąk do pracy niechętnie

przyjął na próbę Chińczyków, któ-

rzy byli najniższą, dyskryminowa-

ną rasowo kategorią siły roboczej

w Kalifornii . Już wkrótce okaza-

ło się, że wykonywali swe obo-

wiązki bardzo dobrze i bez sprze-

ciwu. W 1866 roku pracowało ich

8 tys., a w roku następnym 12 tys.

Dniówka trwała nominalnie 8 go-

dzin, pracowano na 3 zmiany. Bu-

dowę prowadzono w coraz trud-

niejszym terenie górskim. W 1866

roku udało się położyć tylko około

dwudziestu kilometrów torów.

Prace wykonywano najprostszymi

narzędziami, łopatami, kilofami,

tunele żłobiono, wiercąc w grani-

cie ręcznymi wiertłami otwory

na podłożenie prochu. Warto przy-

toczyć, że najdłuższy szczytowy

tunel (Nr 6) drążono z obu końców

i dodatkowo ze sztolni wykopanej

w środku góry, zatem cztery dru-

żyny pracowały równocześnie.

Jako napęd dźwigu w sztolni słu-

żył silnik wymontowany z jednej

z najstarszych lokomotyw w Kali-

fornii. Wytaszczono go na szczyt

góry przez wykarczowany las za

pomocą innej lokomotywy. Oprócz

budowy tuneli, niezwykłym wy-

czynem budowniczych było przy-

gotowanie miejsca na torowisko

na niemal pionowym zboczu skały,

zwanej Cape Horn, wznoszącej się

kilkaset metrów nad przełomem

American River. Opuszczano ro-

botników w koszach nad przepaś-

cią i z nich ręcznie wiercili otwory

w granitowej skale, a następnie

zakładali i odpalali materiały wybu-

chowe. Ci, którzy pracowali poni-

pod uwagę możliwości techniczne

ówczesnych lokomotyw. Linia ko-

lejowa nie mogła wznosić się wię-

cej niż 2 m na każde 100 m drogi.

Tunele zaprojektował tam, gdzie

nie można było poprowadzić torów

na powierzchni. Razem powstało

15 tuneli, a najdłuższy Summit

Tunnel na wysokości 2150 m n.p.m.

niedaleko przełęczy Donner miał

506 m. Co zupełnie naturalne

w górach, ukształtowanie terenu

zmuszało także do zaplanowania

mostów nad dolinami czy rozpadli-

nami .

Jedynie pierwsze 30 km

terenu na wschód od Sacramento

przebiegało na płaskim terenie.

Dodatkowo, niemal od samego

początku pojawił się konflikt po-

między Theodore’em Judah – idea-

listą, a czterema biznesmenami.

W 1863 r. Judah zapadł na żółtą

febrę w Panamie i wkrótce zmarł.

W latach 1863–64 żadne państwo-

we pieniądze nie wpłynęły do ka-

sy Central Pacific.

W 1865 roku tory osiągnęły

87 km długości, dotarły do Colfax,

skąd wyruszały dyliżanse w kie-

runku kopalni złota i srebra w Ne-

vadzie. Z 2 tys. robotników, głów-

nie emigrantów irlandzkich pozos-

tało tylko stu. Wtedy zatrudniono

jeńców konfederackich, także no-

wo wyzwolonych Murzynów, a na-

Thomas C. Durant.

żej innych, narażeni byli na kamien-

ne lawiny z góry. Wielu robotników

w ten sposób zginęło.

Przy użyciu prochu udawało

się wyryć w granicie do 30 cm

tuneli na dzień. Aby przyspieszyć

tempo, zdecydowano się na wyko-

rzystanie wyrabianej na miejscu

nitrogliceryny, środka wybucho-

wego znacznie silniejszego od pro-

chu, ale też bez porównania nie-

bezpieczniejszego. Tempo budowy

wyraźnie przyspieszyło, ale liczba

wypadków gwałtownie wzrosła

i dlatego już wkrótce podjęto de-

cyzję o zaniechaniu użycia tej sub-

stancji.

Zima 1866/67 okazała się

w USA najsroższa na przestrzeni

XIX stulecia. Tylko tamtej zimy

ekipa zaliczyła 44 burze śnieżne.

Pokrywa śniegu dochodziła do

12 m i jeszcze w czerwcu 1867 ro-

ku padał śnieg. Aby w ogóle moż-

na było prowadzić prace budowla-

ne w zimie, zdecydowano się, po-

mimo wysokich kosztów, na kon-

strukcję przynajmniej 80 km drew-

nianych tuneli jako ochrony przed

śniegiem. Wewnątrz kontynuowa-

no prace, bez względu na warunki

pogodowe. W 1867 wzniesiono

KOLEJ TRANSAMERYKAŃSKA – część zachodnia

WYOMING

Toano

1821 m

Promontory

Summit

Red Desert

Rawlin

Winnemucca

1321 m

Carlin

1495 m

CALIFORNIA

Salt Lake

Bitter Creek

Hum bolt R iver

Summit

2140 m

Salt Lake City

Cisco

1811 m

Humbolt Sink

UTAH

Truckee

River

KOLORAD

Sacramento

10 m

Lake

Tahoe

NEVADA

San Francisco

Mapka poglądowa linii budowanej przez Cental Pacific Railroad Company.

Brigham Young.

Indianie na prerii.

8 km tuneli z desek, resztę w roku

następnym. Po zakończeniu budo-

wy kolei pozostawiono je. Później

zostały zastąpione osłonami beto-

nowymi.

W maju 1867 roku Chińczycy

otrzymali podwyżkę z 31 na 35

dolarów tygodniowo. W czerwcu

robotnicy z Państwa Środka, zażą-

dawszy 40 dolarów na tydzień,

podjęli strajk. Crocker zdławił

sprzeciw odcinając przez tydzień

dostawy żywności i opium. Robot-

nicy przerwali protest, nic nie

osiągnąwszy. W 1867 roku Central

Pacific nie otrzymało żadnych obli-

gacji rządowych.

W 1867 roku udało się zbu-

dować tylko 63 km torów, ale za-

kończono najtrudniejszy wysoko-

górski etap budowy. Wszystkie

tunele były gotowe w sierpniu tego

roku; 30 listopada pierwszy kurso-

wy pociąg z Sacramento przeje-

chał na wschód od Sierra Nevada.

Granicę stanu Kalifornia przekro-

czono w maju 1868 roku. Na wschód

od Sierra Nevada, wzdłuż rzeki

Truckee, rozciągała się urodzajna

kraina, ale dalej następowała nie-

przystępna pustynia, a jedyne,

co ekipy budowlane mogły o niej

powiedzieć dobrego, to to, że była

płaska. Gdy 8 tys. Chińczyków zaj-

mowało się jeszcze drążeniem tu-

neli, ekipa 3 tys. robotników wraz

z 400 końmi pracowała na 500-kilo-

metrowym odcinku pustynnym na

wschód od gór. Tutaj tempo budo-

wy torów osiągnęło blisko 5 km na

dzień. Gdy minięto miejsce, gdzie

Rzeka Humbolta znika w piaskach

pustyni, problemem stało się dos-

tarczanie wody.

wielokrotnie punkt początkowy.

W międzyczasie spekulował zie-

mią i akcjami kompanii kolejo-

wych, które mogłyby mieć połą-

czenia z nowo planowaną koleją

transkontynentalną. W taki spo-

sób zarobił krocie, zanim wbito

pierwszą łopatę. Przed rozpoczę-

ciem budowy został również właś-

cicielem tysiąca z 2177 akcji Union

Pacific, choć jedna osoba mogła

zakupić najwyżej 200, i dzięki te-

mu sam kontrolował całe przed-

sięwzięcie. Należy jednak zwrócić

uwagę, że nie było wielu chętnych

do kupna tych akcji, gdyż mało kto

wierzył w sukces kolei, a co do-

piero w zwrot nakładów i zyski

po wielu latach. Wojna secesyjna

zakończyła się w kwietniu 1865

roku. Kilka dni potem zamordowa-

no prezydenta Lincolna – wielkie-

go zwolennika kolei transkonty-

nentalnej.

Pierwszym naczelnym inży-

nierem w Union Pacific był Peter

Day. Pierwszą szynę zamontowano

dopiero w lipcu 1865 roku i do koń-

ca tego roku było gotowe 64 km to-

rów wraz z konieczną infrastruktu-

rą. Durant wydawał Dayowi pole-

cenia przygotowywania planów

OD WSCHODU

Żywiołowy rozwój sieci kole-

jowej pomiędzy miastami Wschod-

niego Wybrzeża nastąpił w latach

30. i 40. XIX wieku. W 1854 roku

istniało już 25,2 tys. km torów we

wschodniej części Stanów Zjedno-

czonych i liczba ta wzrastała

o około 3,5 tys. km rocznie. W kie-

runku zachodnim sieć dochodziła

do rzeki Missouri .

Drugiego grudnia 1863 roku

odbyła się uroczysta inauguracja

budowy kolei transkontynentalnej

od strony wschodniej. Najważniej-

szą osobą w Union Pacific był dok-

tor Thomas Clark Durant (1820–85)

. Przy planowaniu linii zmieniał

KOLEJ TRANSAMERYKAŃSKA – część wschodnia

Promontory

Summit

WYOMING

NEBRASKA

Red Desert

Rawlins

Salt Lake

Columbus

Omaha

Bitter Creek

North

Platte

Grand

Island

Cheyenne Sidney

Laramie

Cozad

Salt Lake City

Julesburg

Platte River

UTAH

KOLORADO

KANSAS

Mapka poglądowa linii budowanej przez Union Pacific Railroad Company.

hit numeru

kolejnych wersji początków linii,

porzucenia 30 km wykonanego

nasypu i zawyżania ceny budowy.

Wkrótce Day, nie akceptując metod

zwierzchnika, zrezygnował z pracy.

W tamtych czasach koleje

amerykańskie powstawały jak naj-

szybciej się dało, przy zużyciu

absolutnie minimalnych środków

finansowych. Dopiero gdy inwesty-

cja się zwracała w czasie eksploa-

tacji, poprawiano torowiska i inne

elementy linii. Z braku odpowied-

nich materiałów na podkłady uży-

wano dostępnej na miejscu topoli,

a wymieniono ją na dobre drewno,

Wśród robotników

Union Pacific było dużo:

Uroczyste zakończenie budowy

kolei transkontynentalnej

w Promontory Point.

a) Chińczyków

b) mormonów

c) Hindusów

Williama Shermana (1820–91).

Indianie prowadzili wojnę party-

zancką, niszczyli telegraf, podpala-

li i wykolejali pociągi, zabijali ma-

szynistów prowadzących pociągi,

atakowali małe odosobnione grup-

ki najwyżej wykwalifikowanych

specjalistów wytyczających trasę.

Obie strony, biali i Indianie, wyka-

zywali się wobec siebie najwyż-

szym okrucieństwem. Biali wyko-

rzystywali także antagonizmy po-

między szczepami Indian, zbroili

wojowników Pawnee, by walczyli

oni ze Siouksami .

Wiosna 1867 roku przyniosła

powodzie i podtopienia. Woda

niszczyła wykonane prace ziemne,

zniwelowany teren, nasypy i tory.

Skutkiem były opóźnienia i wzrost

kosztów budowy. W lecie 1867 ro-

ku linia kolejowa przecięła granicę

Nebraski i Wyoming. Tory położo-

ne przez kompanię budującą od

wschodu były 4 razy dłuższe niż

konkurencji podążającej z zacho-

du. W Wyoming linia osiągnęła

najwyższy punkt: 2515 m n.p.m.,

około 30 km na wschód od Lara-

mie, w pobliżu granitowej pirami-

dy Ames Monument.

Pociąg, którym Stanford podążał na uroczystość otwarcia linii transamery-

kańskiej.

dopiero gdy pociąg mógł sprowa-

dzić nowy budulec. Z tego samego

powodu wiele mostów zaraz po

otwarciu linii trzeba było konstruo-

wać od nowa.

Pierwszego maja 1866 roku

naczelnym inżynierem Union Paci-

fic został generał Grenville Dodge.

To on zaplanował trasę i ostatecz-

nie zadecydował o miejscu jej po-

czątku na granicy stanów Iowa

i Nebraska, przy Missouri. I tutaj

dostarczenie wszystkich potrzeb-

nych materiałów stanowiło poważ-

ny problem. Sprowadzano je ze

wschodu najpierw drogą lądową,

a dalej statkami po rzece Missouri.

Do położenia torów zaanga-

żowano firmę J.S.&D.T. Casement.

Robotnicy zorganizowani byli

w sposób wojskowy. Pracowali 14

godzin na dobę, 7 dni w tygodniu.

Na wiele kilometrów do przodu

badano dokładnie teren, wytycza-

no miejsce na tory. Znaczna część

trasy przebiegała w pagórkowatej

prerii. Koniec części budowanej

przez Union Pacific wypadł

w Górach Skalistych. Najpierw

1000 ludzi pracowało przy niwelo-

waniu terenu. Za nimi postępowa-

ła grupa robotników usypująca

nasyp i montująca tory. Z początku

konstruowano około 800 m drogi

żelaznej dziennie, ale już po roku

tempo wzrosło średnio do około

3,2 km w ciągu dnia. Siłę roboczą

stanowili głównie Irlandczycy,

Meksykanie, Szkoci, weterani

właśnie zakończonej wojny domo-

wej, z obu stron frontu, a także

Murzyni – niedawni niewolnicy;

w sumie około 10 tys. ludzi.

Obroną powstającej kolei

przed Indianami zajmowało się

wojsko pod dowództwem generała

WIELKI FINISZ

Rywalizacja pomiędzy przed-

siębiorstwami Central Pacific

i Union Pacific trwała od początku.

Obie kompanie starały się też wpro-

wadzać w błąd konkurencję o postę-

pach w budowie i wysyłały do obo-

zów przeciwnika swoich szpiegów.

W Central Pacific nawet wymyślono

szyfr, którego używano przede

wszystkim do ukrywania liczb, wiel-

kości zysków czy kosztów.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: