HDI-lusnia.pdf

http://www.peugeot-klub.pl

DIESLE, USTERKI

MECHANICY

CZYLI

Najczęstsze Usterki Silników HDI

KONCERNU PSA

zebrane porady użytkownika forum

~lusnia49

zebrał w całość ~ZIWK

Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkowników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to

oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do

niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie

wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy

porażki i nie umniejszy potoku przekleństw ( dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata? ... he, he, he...)

W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te

piękne blachy, no, może lepiej... w opony.

Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku...

zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód?

Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

– we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na

jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowo-

urynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie;

– w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności;

– w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?);

– nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami

mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi

samochód z powodzi z Niemiec?

W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu , spowodowane m.in.:

– niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę ( kategoria

usterek: rzadkie przypadki );

– paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe

mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku ( kategoria

usterek: najczęstsze przypadki );

– nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania

paliwa złej jakości, a mianowicie:

1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego

oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki);

2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja

silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki);

3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

– Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia , zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze

kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa):

– zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego

ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych

naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych

podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane

z powrotem na swoje miejsca;

– znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku

P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika

lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne

jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do

wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO;

– ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego

z pugowiczów,mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod

pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty,

niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie

wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC

oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa

w dalszej części opracowania).

Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak:

bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji;

częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce...

Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w

nowoczesnym silniku Common Rail (CR) , w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu

doprowadzenia powietrza .

Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa , z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje

po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa

wysokiego ciśnienia (pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail) , wtryskiwacze).

Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że

układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię.

Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń

w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia!

Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie

szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na

dwie kategorie:

1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta;

2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się...

Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi

o kogoś innego? Jedyne wyjście z tej "kałabani" widzę tak:

"Pugowicze, brońcie się sami!"

Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej

nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ

paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza

powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia,

szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki!

Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdza-jące

w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych

klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek.

Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było m.in. technikum

mechaniczne specjalność: obróbka cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącznie w formie hobby, pasji.

Największe doświadczenie wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając "golfa I" 1,5 diesel. Obecne

zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, że posiadam puga z tym silnikiem, na bazie którego próbuję czynić

stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum...

Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat

"najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów,

m.in. natchnął mnie kolega ~omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od

UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI

90/110 KM.

System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło,

najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ

wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa

wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby

doliczyć rurki paliwowe.

Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć.

Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin:

zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie

wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile.

Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik

serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel , str. 21).

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: