Wagon pocztowy Gm 38552 - Jerzy Edigey.pdf

(761 KB) Pobierz
1069524433.001.png
Edigey Jerzy
Wagon pocztowy Gm 38552
I. Ekspres rusza w drogą
Pociąg pośpieszny gotowy był już do odjazdu. Podróżni ulokowali się możliwie najlepiej w
przedziałach. Jeszcze tylko przed wagonami komunikacji międzynarodowej stały, nieliczne zresztą,
grupki odprowadzających. Wymieniano ostatnie pożegnania; szczęśliwcom mającym w kieszeni
paszporty zagraniczne udzielano ostatnich rad przed wyruszeniem w dalszą drogę.
Wieczór nie przyniósł ochłody ani nie spełnił nadziei na deszcz. Nadal było gorąco. Zarówno
wyjeżdżającym, stojącym w oknach swoich przedziałów, jak odprowadzającym parne powietrze
wyciskało krople potu na twarzach. Jak zwykle w takich razach dwa wózki ustawione na peronie nie
mogły podróżnym ofiarować niczego więcej poza słodyczami i bułkami z kiełbasą. Całe szczęście, że
konduktorzy wagonów sypialnych zaopatrzyli się przezornie w parę skrzynek piwa i oranżady. Do
granicy powinno wystarczyć. Bardziej przewidujący podróżni z wagonów idących jedynie do
Katowic zabrali jeszcze z domu najrozmaitsze płyny. Teraz więc wyciągali z walizek i teczek butelki
lub termosy, aby ugasić narastające pragnienie.
Przy wagonie bagażowym kolejarze kończyli załadunek. Wielkie, pękate kufry i rozmaite walizy
podawane z dwóch wózków stojących tuż przy drzwiach brankarda znikały we wnętrzu wagonu.
Kolejarze śpieszyli się. Do elektrycznej lokomotywy zbliżał się właśnie dyżurny ruchu. Wielki zegar
umieszczony przy wejściu na peron pokazywał, że do odjazdu zostało niespełna dwie minuty.
W otwartych drzwiach wagonu pocztowego, przyczepionego do pociągu miedzy brankardem a
jednym z wagonów sypialnych, stało dwóch ludzi w mundurach pocztowców. Trzeci, widoczny we
wnętrzu wagonu, zdjął kurtkę mundurową i zawinąwszy rękawy koszuli porządkował ostatni,
przyniesiony przed chwilą plik listów dworcowych. Z tym zawsze jest najwięcej kramu. Instytucje,
korzystające z listów dworcowych, z reguły dostarczają je w ostatniej chwili i najczęściej
bezpośrednio do wagonu pocztowego. Poczta dworcowa nie ma więc ani czasu, ani możliwości
odpowiedniego posegregowania tych przesyłek według „szlaków”. Trzeba to robić pośpiesznie tuż
przed odjazdem pociągu i w czasie jazdy. Ta praca musi być zakończona przed przybyciem pociągu
do najbliższej stacji. Jeszcze pół biedy z przesyłkami, które adresowane są do odbiorców w
miejscowościach planowego postoju. Gorzej natomiast, gdy trzeba sprawdzać, na której stacji należy
oddać przesyłkę, aby jak najszybciej mogła ona powędrować dalej, do miejsca przeznaczenia.
Starzy pracownicy wagonów pocztowych znają na pamięć zarówno cały rozkład jazdy, jak spis
wszystkich urzędów pocztowych. Nie mylą się prawie nigdy. Natomiast ci, którzy stosunkowo
niedawno trudnią się odpowiedzialną obsługą wagonu pocztowego, mają nie lada kłopoty.
- Bagiński! Gdzie może być Stara Wieś nad Pilicą? Cholery nie napisali nawet powiatu -
martwił się segregujący listy dworcowe.
- Stara Wieś nad Pilicą? - zapytany nie odwrócił nawet głowy. - Oddasz w Koluszkach, żeby
przesłali na Tomaszów. Stamtąd trzeba autobusem.
- A Myślenice?
- Najlepiej do Katowic. Z Katowic prześlą autobusem pośpiesznym do Zakopanego. Po drodze
są Myślenice.
Duża sterta żółtych z czerwoną obwódką listów szybko zmieniała się w mniejsze paczuszki.
Teraz trzeba jeszcze każdą z tych kupek włożyć do odpowiedniej przegródki W ciągu minuty postoju
można będzie nieomylnym ruchem ręki wyjąć zawartość skrytki i wręczyć czekającemu już przed
wagonem przedstawicielowi miejscowego urzędu pocztowego.
Na podłodze wagonu leżały worki z pocztą. Z tym było najmniej kramu. Rozdzielnia dostarczyła
już przesyłki pocztowe w workach z podziałem na szlaki i z adnotacją, na której stacji je wyładować.
O resztę zatroszczą się na samej stacji, gdzie oczekujący wózek pocztowy przejmie cenny bagaż.
Przezorna obsługa wagonu pocztowego ułożyła world w kolejności stacji, na których zatrzyma się
pośpieszny. A więc tuż przy wejściu leżały worki przeznaczone do wyładowania w Koluszkach.
Zaraz za nim pokaźna sterta dla Częstochowy. Dalej Sosnowiec, Katowice, Bielsko - i niewielki
worek, tylko do połowy wypełniony, do Zebrzydowic - ostatniej, granicznej stacji. Po drugiej stronie
wagonu pocztowego znajdowały się worki zawierające przesyłki zagraniczne. Te były adresowane
jedynie do poszczególnych państw. Wszystkie zostaną na granicy przeładowane do czeskiego
wagonu, a pocztowej czechosłowaccy skierują je dalej, do miejsca przeznaczenia.
- Gotowe? - zapytał przechodząc obok dyżurny ruchu.
- Gotowe, naczelniku - odpowiedzieli dwaj pocztowcy stojący w drzwiach.
Dyżurny ruchu zbliżył się do lokomotywy. Zamienił kilka słów z maszynistą wychylonym przez
owalne okienko elektrycznej maszyny i podał mu „drogę” - diagram stwierdzający, że pociąg
pośpieszny opuścił stację Warszawa Główna zgodnie z rozkładem jazdy i ma wolną drogę aż do
Koluszek.
- Uwaga, uwaga! - rozległ się ochrypły dźwięk głośników stacyjnych. - Pociąg pośpieszny do
Rzymu, Belgradu, Pragi Czeskiej przez Koluszki, Częstochowę, Katowice, Bielsko-Białą i
Zebrzydowice odchodzi z peronu drugiego. Proszę wsiadać, drzwi zamykać. Życzymy odjeżdżającym
przyjemnej podróży.
- Wnimanije, wnimanije.
- Attention, attention...
- Achtung, Achtung...
Różne kobiece głosy, zniekształcone przez niedostrojone magnetofony, powtórzyły zapowiedź
odjazdu pociągu po rosyjsku, francusku, angielsku i niemiecku. Po otrzymaniu takiej porcji pożegnań
podróżni obrzucali ostatnim spojrzeniem coraz bardziej wyludniony peron. Wszystko było gotowe do
odjazdu. Wzdłuż pociągu, przy otwartych drzwiach wagonów, siali konduktorzy wpatrując się w
postać dyżurnego ruchu.
A dyżurny jeszcze raz popatrzył na zegarek, podał rękę maszyniście, cofnął się o dwa kroki i
podniósł w górę swój lizak - laseczkę zakończoną białym kółkiem z zielonym otokiem. Widząc ten
gest wszyscy konduktorzy podnieśli ponad głowy zapalone latarki - znak, że i oni gotowi do drogi.
- Odjazd! - zakomenderował pan w czerwonej czapce.
Maszynista Mikołaj Pietrzak ruchem, który osiąga się dopiero po latach doświadczeń, przesunął
dźwignię. Ponieważ jogo pomocnik, Stefan Witecki, zwolnił już przedtem hamulce pneumatyczne,
potężne, trzydziestodwutonowe „Bobo” tylko przez chwilę mocowało się z siłą bezwładności masy
pociągu. Elektryczne motory zwyciężyły i koła lokomotywy drgnęły. Łańcuchy łączące elektrowóz z
resztą pociągu napięły się do granic wytrzymałości. Drugi skład wagonów ruszył wolno do przodu.
Ruch ten był tak delikatny, że większość podróżnych uświadomiła go sobie dopiero wówczas, gdy
pociąg ujechał pierwsze kilkanaście metrów.
Teraz maszynista przesunął dźwignię szybkości na dalszą pozycję. Motory elektryczne zaczęły
pracować coraz potężniej, a pociąg nabierał pędu. Kiedy ostatnie wagony mijały początek peronu,
wielki szybkościomierz, umieszczony na pulpicie sterowniczym lokomotywy, wskazywał szybkość
ponad piętnaście kilometrów. Za chwilę wzrosła ona do trzydziestu, a wkrótce do pięćdziesięciu
kilometrów na godzinę.
Mikołaj Pietrzak wiedział, że wystarczy jeszcze jedno drgnienie ręki i pociąg nabierze
większego pędu. Wiedział też jednak, że zanim wyrwie się ostatecznie z Warszawy, napotka jeszcze
setki zwrotnic i skrzyżowań. Toteż ręka maszynisty pozostała spokojna i pociąg, dudniąc i
podskakując na rozjazdach, szedł cały czas równo i z niewielką szybkością.
Mechanik i jego pomocnik, każdy z innej strony, uważnie wpatrywali się w morze
różnokolorowych świateł. Jedne błyszczały z dziesięć metrów ponad torami - to semafory. Inne
znajdowały się niewiele niżej niż stanowiska prowadzących elektryków. Przejeżdżając tak ruchliwą i
tak rozciągniętą stację, jak Warszawa Główna, Warszawa Zachodnia i Warszawa Rozrządowa,
trzeba było również zwracać najwyższą uwagę na tarcze sygnalizacyjne. Tuż przy ziemi, niby
kolorowe robaczki świętojańskie, świeciły latarnie zwrotnic. Tutaj należało uważać nie tylko na
kolor światła, ale jednocześnie na jego kształt. Wprawdzie blokada elektryczna sprawia, że cała linia
na dużym odcinku jest zawsze jednakowo ustawiona, ale najlepszy nawet motor zwrotnicy może się
przecież zepsuć. Podobnie może zawieść aparat kontrolny w nastawni. Nie może tylko sprawić
zawodu człowiek prowadzący pociąg z kilku tysiącami ludzi. Ich życie w dużej mierze zależy do
tego, czy Mikołaj Pietrzak i Stefan Witecki dobrze orientują się w tym mrowiu świateł
sygnalizacyjnych. Nic więc dziwnego, że obydwaj z uwagą pełną nerwowego napięcia czuwali przy
pulpicie sterowniczym swojego „Bobo”.
Gdy już mijali pajęczynę torów Rozrządowej, Pietrzak przesunął rygiel dźwigni szybkości.
Wskazówka szybkościomierza, stojąca prawie nieruchomo na pięćdziesiątce, leniwym ruchem
zaczęła posuwać się w górę i doszła do siedemdziesiątki. Maszynista uznał, że tej szybkości nie
należy przekraczać. Niedługo czeka nowa przeszkoda - budujący się od wielu lat tunel pod torami
przy stacji podmiejskiej Warszawa Włochy. O, widać już zresztą tarczę sygnalizacyjną, nakazującą
zmniejszenie szybkości!
Przed samym wjazdem na prowizoryczne torowisko nad tunelem ekspres miał przepisowe sześć
kilometrów. Nie darmo Mikołaj Pietrzak od osiemnastu lat był maszynistą PKP. Początkowo
prowadził parowozy, a przed siedmiu laty uzyskał nowe kwalifikacje maszynisty elektrowozów.
Zanim jednak zajął stanowisko z prawej strony lokomotywy, prze2 kilka lat wrzucał węgiel pod
kocioł jako palacz, a później pełne dziesięć lat przesiedział po lewej stronie, na stanowisku
pomocnika, tam gdzie dzisiaj znajduje się Stefan Witecki.
Po minięciu fatalnej przeszkody szybkość ekspresu znowu wzrosła.
Za Pruszkowem po raz pierwszy przekroczyli osiemdziesiątkę. Mknęli teraz mając „95” na
zegarze kontrolnym. Do Skierniewic droga prosta i bez żadnych przeszkód.
Noc była ciemna. Światła w mijanych osiedlach i wsiach świeciły coraz rzadziej i coraz
słabiej.
- Psiakrew - zauważył Witecki - prawie północ, a gorąco jak w łaźni. Napijesz się? Żona dała
mi na drogę całą bańkę kompotu. Prosiłem, żeby zrobiła mało słodki.
- Daj - ucieszył się maszynista - ja mam tylko wodę. Chciałem kupić parę butelek oranżady, ale
nie mieli na dworcu. Gotów byłem wziąć nawet butelkę piwa, ale gdzie tam! Nie było ani kropli.
- W taki upał to od rana niczego dopicia nie dostaniesz na stacji - odpowiedział pomocnik
częstując kolegę kompotem.
- A dlaczego w Katowicach, a nawet w Częstochowie zawsze mają? Tylko w Warszawie taka
posucha - złościł się Pietrzak wypróżniając kubek jednym haustem. - Dziękuję ci bardzo, świetny
kompot.
Spojrzał na zegarek i na diagram.
- Jedziemy według rozkładu, za trzy minuty będą Skierniewice.
Kiedy pociąg mijał oświetloną stację, na peronie stał dyżurny ruchu. Dawał znak trzymaną w
ręku chorągiewką, że wszystko w porządku. Poznał wychylonego przez okno Witeckiego i kiwnął mu
na pożegnanie. Pomocnik maszynisty również pozdrowił znajomka. Skoro jeździ się tyle lat na tej
samej trasie, to zna się nie tylko ludzi zatrudnionych na stacjach, ale nawet każde większe drzewo
rosnące przy torze.
Za Skierniewicami szybkościomierz po raz pierwszy przekroczył setkę. Ale nie na długo.
Niedaleko był przecież słynny „zakręt śmierci”. Wprawdzie kilkakrotnie go przebudowywano i od lat
nie było ani jednego wypadku, ale stary kolejarz - Pietrzak - pamiętał o tym fatalnym miejscu. Jego
ojciec, również maszynista, opowiadał synowi - jeszcze wówczas dziecku, o tragicznych

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin