Pierwszym motocyklem produkowanym seryjnie w naszym kraju był CWS M 55 , konstrukcji por. inż. Bolesława Fuksiewicza. (Motocykle ,,Lech" z Opalenicy Wlkp. , których wytwarzanie - jednakże na mniejszą skalę - rozpoczęto nieco wcześniej, zostaną omówione w grupie serii informacyjnych i motocykli prototypowych ). Inż. Fuksiewicz, zatrudniony w Centralnych warsztatach Samochodowych w Warszawie, otrzymał do swych władz polecenie zaprojektowania ciężkiego motocykla na wzór znanych konstrukcji amerykańskich - Indian (silnik) i Harley-Davidson (podwozie). W myśl otrzymanych wytycznych prace projektowe polegały na dokładnym zwymiarowaniu wszystkich elementów wymienionych pojazdów, z niewielkimi tylko zmianami wymiarów zewnętrznych, co stwarzać miało pozory oryginalności konstrukcji. Nie przeprowadzono żadnych badań wytrzymałościowych i technologicznych , tolerancja pasowań miała być dobierana przy montażu. Prototypowe motocykle zbudowano w 1929 roku (jest to data najbardziej prawdopodobna, chociaż inne źródła podają rok 1928) i rozpoczęto produkcję pierwszych 50 pojazdów, tzw. serii S-O.
Tymczasem badania drogowe ujawniły cały szereg wad silnika i podwozia. Najczęstszym defektem było urywanie się zaworów, wybijanie gniazd zaworowych, ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu, pękanie sprężyn przedniego zawieszenia i łącznika mocującego boczny wózek. Do drobnych, lecz istotnych wad należało także niewłaściwe umiejscowienie dzwigni rozrusznika nożnego - między wózkiem a motocyklem - co było przyczyną częstych urazów stopy o łącznik przyczepki i kolana o jej krawędź.Odbiorcy wojskowi (bowiem motocykle przeznaczone były głownie dla armii ) zaczęli składać reklamacje, ujawniając nieufność co do dalszej ich produkcji. W Centralnych Warsztatach Samochodowych zaczęto zastanawiać się nad wstrzymaniem produkcji, a nawet nad złomowaniem wykonanych już pojazdów. Zrealizowano jednakże inną koncepcję. Postanowiono usunąć najważniejsze błędy i kontynuować produkcję, aby uzyskać choćby zwrot zainwestowanych sum. Analizę podatnych na uszkodzenia zwłaszcza detali silnika, powierzono młodemu pracownikowi z dużą praktyką krajową i zagraniczną - inż. Stanisławowi Malendowiczowi. Po jej dokonaniu wprowadzono do silnika istotne zmiany, min. W zespole rozrządu, co usprawniło pracę silnika i zapewniło minimum jego trwałości. Nowa, zmodernizowana seria (do której zaliczano także poprawione egzemplarze poprzedniej ) nosiła oznaczenie S-III.
Można przypuszczać, że do momentu zakończenia produkcji ( w 1931 r. ) fabrykę opuściło 100 silników CWS M 55 obu serii i 11 kompletów części zamiennych.
Motocykle wykonywane były głównie z materiałów krajowych, z importu pochodziły tylko: instalacja elektryczna, ogumienie, gaźnik oraz łożyska i szybkościomierz. Większość elementów produkowano na miejscu w Centralnych Warsztatach Samochodowych, lecz korzystano także z usług kooperantów. Koła dostarczała Fabryka Rowerów i Motocykli B.Wahren a zbiorniki paliwa Zakłady przemysłowe „Bielany" S.A.Motocykle CWS M 55 serii III, wyposażone w wózki boczne o specjalnej konstrukcji (podobno 50 szt.) zakupiła na przełomie 1931/1932 roku warszawska poczta. Pojazdy z Centralnych Warsztatów Samochodowych uczestniczyły także w licznych rajdach na terenie kraju, m.in. w rajdzie „Dookoła Polski" na trasie 1300 km i brały udział w wystawach i konkursach piękności. Nieliczne egzemplarze przetrwały do dnia dzisiejszego i znajdują się wyłącznie w rękach prywatnych właścicieli.
· Silnik czterosuwowy, czterocylindrowy w układzie widlastym, dolnozaworowy: napędza tylne koło za pomocą łańcucha.
· Pojemność skokowa 995,4 cm3.
· Stopień sprężania 4 :1.
· Moc - 13,2 KM przy 2000 obr./min. (14 KM przy 2500 obr./min.).
· Sprzęgło mokre, wielotarczowe, sterowane pedałem .
· Skrzynka biegów o trzech przełożeniach, sterowana ręcznie.
· Zapłon iskrowy.
· Rama rurowa, podwójna, zamknięta.
· Zawieszenie przednie: widelec trapezowy typu H-D.
· Zawieszenie tylne: sztywne.
· Ogumienie: 27" x 3,85" (fartuchowe).
· Masa własna 200 kg (z wózkiem bocznym 260 kg).
· Prędkość maksymalna 100 km /h (wózkiem bocznym - 75 km /h).
· Zużycie paliwa - ok. 10 l./ 100 km.
W państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie - jednym w branży motoryzacyjnej przedsiębiorstwie państwowym II Rzeczpospolitej - budowano na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych ciężkie motocykle CWS M 55. Pojazdy te były jednak nieudane. Jeszcze w okresie produkcji CWS M 55 rozpoczęto w Biurze Studiów prace projektowe nad nowym typem motocykla tej samej klasy.
Głównym konstruktorem nowego typu motocykla został inż. Zygmunt Okołów, zaś w skład zespołu konstruktorskiego wchodzili m.in. inżynierowie Mordasewicz i Bidziński oraz dyplomowani technicy: Poraziński, Raczek i Gebler. Nowy motocykl, nazwany CWS M 111, tylko zewnętrznie przypominał swego poprzedniego nieudacznika, natomiast konstrukcyjnie i technologicznie był prawidłowo opracowany. Warto tu dodać, że właściwe opracowanie charakterystyki rozrządu przyniosło istotny wzrost mocy silnika.
Prototypowe pojazdy zbudowano na początku 1932 roku, zaś pierwsze serie produkcyjne opuściły fabrykę w rok później (w I kwartale).W 1936 roku, zapewne pod wpływem nowej konstrukcji (opracowanej w PZInż.) motocykla turystycznego Sokół 600 RT typ M 211, zmieniono nazwę modelu na bardziej „handlową" - Sokół 1000 - z zachowaniem dawnego oznaczenia typu - M 111 (w nomenklaturze zakładów zmiana drugiej lub trzeciej cyfry oznaczała wersje modelu).
CWS M 111 - Sokół 1000 był wytwarzany bez zasadniczych zmian konstrukcyjnych aż do września 1939 roku. Silniki były produkowane w Zakładach Mechanicznych „Ursus" (w podwarszawskich Czechowicach), wchodzących w skład PZInż.Podwozia motocykli, wózki boczne i montaż pojazdów wykonywano w Oddziale Motocykli Fabryki Samochodów Osobowych i Półciężarowych PZInż. w Warszawie przy ul. Terespolskiej 36. Opierano się przy tym na wyrobach sporej systematycznie wzrastającej, grupy krajowych wyspecjalizowanych kooperantów. W bardzo niewielkim stopniu korzystano z elementów pochodzenia zagranicznego, które jednak w końcowym okresie wytwarzania, (zwłaszcza po roku 1936 ) ograniczono w zasadzie do łożysk tocznych. W toku produkcji uległy modernizacji niektóre elementy pojazdu, m.in. ilość i rodzaj pomp olejowych ( przy zachowaniu systemu smarowania pod ciśnieniem ), system zapłonowy - w nowszych modelach wg planu powyżej numeru silnika 849, zastosowano podwójną ( dwuiskrową ) cewkę zapłonową eliminując rozdzielacz zapłonu oraz system zmiany świateł drogowych - motocykle z pierwszych serii miały sterowany linką mechaniczny przełącznik, opuszczający snop światła jednowłóknowej żarówki.
CWS M 111 - Sokół 1000 opuszczał fabrykę wyłącznie z bocznym wózkiem, także konstrukcji PZInż. (nadwozie wg projektu inż. Stanisława Panczakiewicza). Tylko niewielka część pojazdów zasiliła rynek cywilny (prywatni użytkownicy i poczta - motocykle pocztowe z wózkiem o specjalnej konstrukcji), bowiem głównym odbiorcą motocykli było wojsko. „Sokoły" były wykorzystywane jako pojazdy łącznikowe i rozpoznawcze, a także jako ruchome punkty ogniowe, wyposażone - w karabin maszynowy różnych rodzajów.
W celu polepszenia - nie najgorszych zresztą - własności terenowych, wprowadzono napęd także bocznego koła wózka. Seria informacyjna terenowych „Sokołów" 1000 nosiła oznaczenie M 121. Produkcji jednak nie rozpoczęto.CWS M 111 i Sokoły 1000 nie były motocyklami o awangardowych rozwiązaniach konstrukcyjnych, jednakże ze względu na swoją niebywałą trwałość i terenowe przełożenia skrzyni biegów spisywały się znakomicie w ówczesnych ciężkich warunkach drogowych. PZInż. dodawały do motocykla, obok normalnego zestawu narzędzi, także wyposażenie dodatkowe, m.in. szybkościomierz z licznikiem kilometrów, zegar godzinowy ośmiodniowy, lusterko, sygnał pneumatyczny ręczny, szperacz, osłony na nogi i wiatrochron do wózka, a także kompletne koło zapasowe.
· Silnik: dwucylindrowy w układzie widlastym, czterosuwowy, dolnozaworowy.
· Średnica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa: 83 x 92 / 995 cm3.
· Stopień sprężania: 5:1.
· Moc: 18 KM przy 3000 obr. / min.
· Sprzęgło: mokre, wielotarczowe, sterowane pedałem.
· Skrzynia biegów: o trzech przełożeniach, sterowana ręcznie
· Zapłon: bateryjny.
· Prądnica: 6V 45W Bosch RD lub ERA RD (produkcja polska na podstawie licencji.)
· Rama: rurowa, podwójna, zamknięta. Główka ramy odkuwana
· Zawieszenie przednie: widelec trapezowy z sześcioma sprężynami (dwie pracują jako rezystory, a cztery jako amortyzatory ), wyposażony cierne amortyzatory skoku i kierunkowy.
· Zawieszenie tylne: sztywne
· Hamulce mechaniczne: hamulec ręczny na koło przednie, nożny sprzężony z hamulcem koła bocznego wózka i wyposażony w zapadkę postojową.
· Ogumienie: Polska Opona Stomil 4,40 x 19.
· Długość / szerokość / wysokość pojazdu bez wózka: 2270 / 8000 / 1135 mm
· Rozstaw osi: 1464 mm
· Masa własna: 230 kg, z wózkiem - 375 kg.
· Prędkość maksymalna ( z wózkiem ): 100 km / h.
· Zużycie paliwa: 7 - 7,5 l / 100 km.
· Zużycie oleju: 0,3 l / 100 km.
Dokładna data zbudowania tego pojazdu sportowego nie jest dotychczas znana. Przekazy historyczne określają je granicami 1935 - 1937 roku. Należy jednak przypuszczać, że prototyp Sokoła 500 RS powstał w początkach 1935 roku, jako pewnego rodzaju „uzupełnienie" dla wyprowadzonego wówczas do produkcji turystycznego Sokoła 600 RT.Motocykle obu typów zgodnie z koncepcją ich konstruktora, inż. Tadeusza Rudawskiego, szefa działu motocyklowego Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie, posiadały wiele wspólnych elementów, zaś różnica sprowadzała się do silnika i drobnych elementów wyposażenia.Jednostki napędowe do prototypowych pojazdów wykonano w Oddziale Doświadczalnym PZInż. Były to konstrukcje o tradycyjnym układzie - jednocylindrowe, górno zaworowe o rozrządzie popychaczowym, długoskokowe ( skok tłoka - 105 mm, średnica cylindra - 78 mm ), o pojemności skokowej 496 ccm i zmiennym stopniu sprężania 7,5 lub 9,5:1. Pewnym nowatorskim akcentem, stanowiącym patent PZInż. , był sposób rozwiązania systemu rozrządu - zawory wiszące z potrójnymi sprężynami sterowane były - przez popychacze - dwiema krzywkami o symetrycznej charakterystyce, osadzonymi na wspólnym wałku.W zależności od rodzaju tłoka ( lub głowicy ) i zastosowanego paliwa ( dla wyższego stopnia sprężania mieszanka benzynowo-alkocholowa ) silnik rozwijał moc 18 KM przy 4500 obr / min lub 22 KM przy 5000 obr/min.W słabszej wersji, z jednoosobowym obciążeniem, osiągał szybkość maksymalną do 124 km/h, zaś w mocniejszej , obciążony kierowcą i pasażerem - 125 km/h. Zużycie paliwa wynosiło 3,7 - 4,5 l / 100 km.Dane eksploatacyjne były porównywalne z zagranicznymi konstrukcjami tej klasy. Jedyną ujemną cechą była zbyt głośna praca rozrządu.Jednostka napędowa była zblokowana ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach ( sterowana nożnie i w odróżnieniu od Sokoła 600 już z tzw. automatem ) w sposób charakterystyczny dla konstrukcji inż. Rudawskiego. Skrzynka przekładniowa tworzyła odrębny, łatwo wymienny zespół i była osadzona w specjalnym otworze w bloku silnika. Silnik miał zapłon bateryjny. Źródłem prądu była prądnica Bosch 6V - 36W.Konstrukcji i wymiary podwozia, zaadaptowanego z Sokoła 600 RT, nie wykazywały żadnych różnic, zmalał natomiast ciężar własny motocykla i w wersji sportowej wynosił 160 kg.W czasie ewentualnej produkcji podwozie Sokoła 500 miało być nieco unowocześnione. Planowano, przy pozostawieniu dotychczasowej ramy i sztywnego zawieszenia tylnego, wprowadzenie w zawieszeniu przednim nowoczesnego widelca teleskopowego. Szkice konstrukcyjne opracowali inżynierowie: Tadeusz Rudawski i Tadeusz Heryng.Sokół 500 RS wykazywał niewątpliwe zalety konstrukcyjne, a zunifikowanie elementów podwozia i osprzętu z produkowanym seryjnie Sokołem 600 RT. Stwarzało duże szansę na rozwinięcie produkcji. Jednakże brak zainteresowania ze strony sfer wojskowych spowodował że poprzestano na 3 lub 5 prototypach.
O nowej konstrukcji Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie - motocyklu popularnym z silnikiem o pojemności skokowej mniejszej niż w znanym Sokole 600 RT - przebąkiwano wśród motocyklistów już w początku 1936 roku.Bezpośrednim powodem do licznych spekulacji na temat oczekiwanego pojazdu, była wypowiedz inż. Tadeusz Rudawskiego, kierownika Działy Motocyklowego Biura Studiów PZInż. ( i znakomitego konstruktora ) stwierdzająca że, niebawem ukarze się na rynku nowoczesna polska „dwusetka", potraktowano jako tani pojazd dla przeciętnego nabywcy. Były co prawda w sprzedaży importowane, nie drogie motocykle małolitrażowe ( tzw. setki ), lecz w specyficznych warunkach krajowej eksploatacji przeważyło zdanie, aby się za nadto nie miniaturyzować. Owo „niebawem" było jednak określeniem znacznie na wyrost, bowiem prace konstrukcyjne rozpoczęto dopiero na wiosną 1937 roku, zaś budowę prototypów ukończono w rok później ( kwiecień 1938 rok). Zgodnie ze zwyczajami, panującymi w tej fabryce, prototypowe motocykle poddano wnikliwym badaniom laboratoryjnym i próbnym drogowo-terenowym ( np. 10.000 km jazdy „non stop" jednego z przetestowanych motocykli ), przeprowadzonymi w zakładzie w obecności głównego konstruktora pojazdu, inż. Tadeusza Rudawskiego. Badania te umożliwiły oceną zastosowanych rozwiązań technicznych i wraz z działaniami podjętymi dla usunięcia błędów popełnionych przy jej opracowaniu, trwały jeszcze w pierwszych miesiącach 1939 roku. Handlowa seria Sokołów 200, bo tak nazwano najmłodsze „dziecko" inż. Rudawskiego, miała ukazać się w sprzedaży już w lecie. W II kwartale rozpoczęto przygotowanie podzespołów dla 800 pojazdów, lecz w warunkach napiętej sytuacji politycznej ze zgromadzonych elementów zdołano wyprodukować jedynie 78 motocykli, przekazywanych sukcesywnie do sprzedaży, przy czym ostatni egzemplarz zdjęto z pasa montażowego PZInż. 3 września, a więc już po wybuchu wojny. Istnieje przypuszczenie, że po ewakuacji fabryki, którą wraz z częścią załogi opuściły wszystkie gotowe pojazdy, niektórzy pracownicy montowali nadal motocykle z pozostałych kompletów części i aby nie wpadły w ręce wroga, wywozili je z terenu zakładu. Podobno działalność tego rodzaju kontynuowano jeszcze w pierwszych tygodniach okupacji, lecz ograniczało się to tylko do wynoszenia - mimo kontroli prowadzonej przez niemieckich wartowników - części i podzespołów opisywanego pojazdu ( a także i innych motocykli ).Sokół 200 M 411 był motocyklem turystycznym o nowoczesnej konstrukcji, opracowanej w taki sposób, by jego przyszły użytkownik miał zapewnione możliwie najlepsze warunki eksploatacji i naprawy. Z elementów wpływających bezpośrednio na bezpieczeństwo i komfort jazdy wymienić trzeba przede wszystkim ramę i zawieszenie. Rama, chociaż zewnętrznie prezentowała się raczej typowo - podwójna, zamknięta, wykonana z elementów stalowych o przekroju ceowym, co prawda nie lutowanych, lecz łączonych ze sobą za pomocą śrub - stanowiła niespotykane dotąd rozwiązanie, którego zalety można było ocenić w czasie jazdy. Była to mianowicie konstrukcja sprężysta, i to do tego stopnia, że ugięcie ramy pod siodłem było równoznaczne z zastosowaniem resorowania tylnego koła!. Pomysł ten został objęty ochroną prawną jako patent PZInż. Zawieszenie przednie, zrealizowane w sposób tradycyjny jako widelec trapezowy tłoczony z blachy stalowej, było resorowane centralną sprężyną o dobrze dobranej charakterystyce i wyposażone w cierne amortyzatory skoku i kierunkowy o regularnej sile działania. Siodło kierowcy i bagażnik, przystosowany fabrycznie do mocowania siodła dla pasażera, były resorowane za pomocą sprężyn, co w połączeniu z powyżej opisanymi elementami sprawiało, że podróżowanie Sokołem 200 nie było męczące.Innym interesującym rozwiązaniem, znacznie ułatwiającym naprawę jednostki napędowej, był sposób mocowania skrzyni biegów o trzech przełożeniach, zewnętrznie tworzącej z silnikiem jednolity zespół. Obudowa skrzyni była przykręcona do silnika czterema śrubami, co wykorzystano także do regulacji luzu łańcucha napędowego za pomocą podkładek dystansowych odpowiedniej grubości. Rozwiązanie to, jak i zawieszenie jednostki napędowej na tulejach gumowostalowych ( co likwidowało drgania przenoszone na ramę ) było patentem PZInż.Aby zapewnić należytą trwałość przekładni silnik - sprzęgło, z uwagi na stosunkowo dużą moc i wysokie obroty jednostki napędowej, zastosowano łańcuch dwurzędowy, nie spotykany w zasadzie w zagranicznych pojazdach tej klasy. silnik wyposażono także w dwa niezawodne urządzenia niemieckiego pochodzenia: gaźnik Graetzin KF 205 o średnicy gardzieli 20 mm oraz prądnicę Noris MLZS 6V - 30W, osadzoną na wale korbowym silnika. Prądnica miała regulator napięcia i kontrolkę ładowania akumulatora ( 6V - 8Ah ), a w jej obudowie znajdowała się ponadto cewka zapłonowa i przerywacz. Trzeba tu dodać, że były to jedynie importowane elementy motocykla.
Silnik Sokoła 200, zbudowany z materiałów wysokiej jakości, należał do najlżejszych w swojej klasie - ważył tylko 25 kg, zaś cały motocykl o 75 kg więcej ( dla porównania warto podać odnośnie dane popularnej WSK z silnikiem o pojemności 125 ccm z lat 60 - tych : silnik - 21 kg, kompletny motocykl 100 kg). Pojazd był ekonomiczny, a więc tani w eksploatacji. Jednorazowe napełnienie zbiornika paliwa o pojemności 12,5 litra wystarczało na przejechanie z pełnym obciążeniem ponad 400 km .Cena motocykla została ustalona na 1320 zł, praktycznie jednak była o 20% niższa, bowiem taką właśnie bonifikatę otrzymywał każdy nabywca polskiego pojazdu. Suma ta mogła być ponadto rozłożona na określoną w umowie kupna ilość rat, co sprawiało, że sokół 200 miał być dostępny w zasadzie dla szerokich warstw miłośników motocyklizmu.Motocykliści niecierpliwie oczekiwali nowego pojazdu. Już od XVIII Targów Poznańskich (maj 1939 r.), na których zaprezentowano go po raz pierwszy publicznie oraz od pierwszego „występu" w stolicy - konkursu piękności w Parku Paderewskiego ( dzisiaj Skaryszewski ),gdzie uzyskał pierwszą nagrodę ( czerwiec 1939 r. ). Wydział Sprzedaży PZInż. otrzymywał szereg zamówień od nabywców indywidualnych i klubów sportowo-turystycznych. Jako ciekawostkę warto odnotować, że pierwszego Sokoła 200 zakupił dla syna ówczesny premier, gen. dr Felicjan Sławoj - Składkowski.Pomimo krótkiego okresu przedwojennej eksploatacji niewielkiej liczby Sokołów 200 na podstawie relacji ich ówczesnych użytkowników stwierdzić jednak można, że były to pojazdy udane, a ich eksploatacja nie sprawiała kłopotu. Kilka motocykli przetrwało burzliwy okres działań wojennych 1939 - 1945 i pozostaję w rękach prywatnych, zaś jeden z nich - w pełni oryginalny i w doskonałym stanie technicznym - jest eksponatem Muzeum Techniki w Warszawie.
· Silnik: dwusuwowy, jednocylindrowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha.
· Średnica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa: 62 x 66 mm / 199,2 ccm
· Stopień sprężania: 6,5:1
· Moc: 7 KM przy 4000 obr / min
· Sprzęgło: mokre, wielotarczowe.
· Skrzynia biegów: o trzech przełożeniach, sterowana nożnie.
· Prądnica: Noris 6V - 30W, akumulator: 6V - 8Ah
· Rama: z kształtowników stalowych o profilu ceowym, podwójna, zamknięta, sprężysta w płaszczyźnie pionowej (ugięcie ramy pod siodłem równoważne z resorowaniem tylnego koła ).
· Zawieszenie przednie: widelec trapezowy z ciernymi amortyzatorami skoku i kierunku.
· Zawieszenie tylne: sztywne ( funkcję resorowania przejęła sprężysta rama ).
· Ogumienie: Polska Opona Stomil 3,00 x 19" lub 3,50 x 19"
· Długość / szerokość / wysokość: 2025 / 680 / 965 mm
· Rozstaw osi: 1315 mm
· Masa własna: 100 kg
· Prędkość maksymalna: 85 km/ h
· Zużycie paliwa: 3 l / 100 km
W 1904 roku powstało w Warszawie Towarzystwo Fabryki Motorów „Perkun" S.A. Zakłady zajmowały rozległe tereny przy ul. Grochowskiej (posesje 309-317 ) i zatrudniały - według stanu z 1938 roku - kilkuset pracowników. Program produkcyjny obejmował m.in. silniki spalinowe małej i średniej mocy, w tym zwłaszcza wysokoprężne, do celów przemysłowych, rolniczych i żeglugowych. Dużym powodzeniem cieszyły się szczególnie 40 -konne silniki wysokoprężne do kutrów rybackich.W 1936 roku w biurze konstrukcyjnym fabryki rozpoczęto prace projektowe nad lekkim motocyklem, a więc pojazdem przeznaczonym dla naprawdę taniej, masowej motoryzacji. W końcu lipca lub początku sierpnia 1938 roku wypuszczono na rynek pierwszą serię motocykli, nazwanych „imieniem" fabryki. „Perkuny" wyposażone były w nie zawodne małolitrażowe silniki angielskiej firmy Villiers, lecz ambicją zarządu zakładu było produkowanie całkowicie własnych pojazdów. W jesieni 1938 roku był już gotowy nowoczesny silnik dwusuwowy o pojemności skokowej 125 cm3 i mocy 4 KM, przy 4200 obr./ min., zblokowany ze skrzynię biegów o trzech przełożeniach i w odróżnieniu od poprzedniego importowanego modelu, sterowaną nożnie. Silnik był wykonany z materiałów krajowych. Zagranicznego pochodzenia - także i w seryjnych jednostkach napędowych - były tylko dwa elementy: gaźnik (znanej niemieckiej marki Graetzin ) i prądnica, wbudowana pod kołem zamachowym ( produkt słynnej z wysokiej jakości wyrobów niemieckiej firmy Noris ). Silnik miał zapłon bateryjny ( akumulator 6V,7Ah ), a cewka zapłonowa, przerywacz, regulator napięcia i kontrolka ładowania akumulatora były umieszczone w obudowie prądnicy. Motocykl z polską jednostką napędową przewidziano do produkcji na początku następnego roku. Jednocześnie projektowano uruchomienie produkcji pojazdów jednośladowych z mocniejszymi silnik...
emill1212