Praca pochodzi z serwisu www.e-sciagi.pl

„Transport i spedycja w handlu międzynarodowym” red. Szczepaniak, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego

Program

1.       transport w gospodarce

2.       rynek usług transportowych

3.       gałęzie transportu

4.       przewozy multimodalne i tranzytowe

5.       polityka transportowa i zarządzanie

6.       logistyka i usługi spedycyjne

01.03.2003 – TRANSPORT I JEGO ROLA W GOSPODARCE ŚWIATOWEJ

Historia transportu

Jako pierwszy rozwinął się transport morski – okres starożytny (Morze Śródziemne, Wikingowie, Azja Południowo-Wschodnia, Ameryka Południowa, wyspy Pacyfiku). Rozwój transportu kołowego nastąpił
w Europie z końcem średniowiecza – transport lokalny służący przewozowi osób a nie rzeczy. Przełomem było wynalezienie maszyny parowej i lokomotywy (XVIII i XIX w.) – rozwój transportu kolejowego. W latach 70. XX w. nastąpił rozwój transportu samochodowego (kosztem kolejowego).

Transport – proces produkcyjny poprzez który ludzie w sposób świadomy w warunkach ograniczoności zasobów dokonują przemieszczenia osób, rzeczy i energii w celu zaspokojenia swoich potrzeb. Produktem procesu transportowego jest usługa transportowa (przewozowa).

Układ osadniczy – miejsca w których ludzie mieszkają, żyją.

Układ produkcyjny – miejsca w których powstały zakłady produkcyjne

Te dwa układy jakie można wyróżnić w przestrzeni są źródłem powstawania potrzeb przewozowych.

Potrzeby przewozowe

1.       potrzeby powstające w obrębie układu osadniczego np. wymiany dóbr, edukacyjna, wymiany informacji, komunikacji międzyludzkiej

2.       potrzeby powstające w obrębie układu produkcyjnego np. dostarczanie surowców, materiałów, półfabrykatów, energii do zakładu produkcyjnego i potrzeby komunikacyjne występujące w obrębie samego zakładu produkcyjnego przy użyciu środków transportu

3.       potrzeby występujące na styku układu osadniczego i produkcyjnego – przemieszczanie się ludzi do pracy i z powrotem

4.       przewozu wyrobów gotowych z układu produkcyjnego do osadniczego gdzie następuje ich finalna konsumpcja

Cechy i właściwości transportu

1.       wtórny charakter zapotrzebowania na usługi transportowe – najpierw występuje popyt pierwotny na dobro a później w wyniku tego popytu występuje popyt na usługę transportową (z miejsca w którym jest do miejsca w którym go chcą); popyt wtórny jest komplementarny w stosunku do popytu pierwotnego (im większy pierwotny tym większy wtórny)

2.       zdolność transportu do tworzenia użyteczności miejsca i użyteczności czasowej („just in time”) przewożonego produktu

3.       właściwość zwiększania przestrzennego zasięgu rynku zbytu produktów

4.       oddziaływanie transportu na międzynarodowy podział pracy i sposób produkcji (pogłębianie się międzynarodowego podziału pracy i specjalizacji produkcji)

5.       oddziaływanie na skalę produkcji i dystrybucji dóbr

6.       oddziaływanie na rozwój gospodarczy

7.       jednoczesność produkcji i konsumpcji usługi transportowej (nie można jej wyprodukować na zapas); wysoka kapitałochłonność inwestycji w infrastrukturę komunikacyjną

Bariera transportowa - ekonomiczny skutek wtórnego charakteru zapotrzebowania na usługi transportowe. Występuje wtedy, gdy istnieje popyt na dobro pierwotne a z pewnych względów popyt na transport nie może zostać zaspokojony. Zakupione, wyprodukowane produkty nie zostają przetransportowane w efekcie czego następuje spadek produkcji i kryzys gospodarczy. Aby tego uniknąć transport musi rozwijać się równomiernie z rozwojem innych gałęzi gospodarki.

Funkcje transportu

·          obsługa sfer produkcji i wymiany

·          społeczna - komunikacja międzyludzka, przepływ informacji, dojazd do pracy, umożliwienie zmian
w układzie osadniczym (osiedlanie się ludzi poza miastami)

·          polityczno-militarna

·          obsługa międzynarodowej wymiany towarowej (morski w obrębie całego świata, samochodowy
w obrębie Europie)

Grupy towarowe najczęściej przewożone w skali globalnej

1.       surowce energetyczne

2.       rudy metali

3.       zboża

4.       surowce do wyrobu nawozów sztucznych

5.       towary wysoko przetworzone np. odzież

Szlaki przewozu surowców

·          Ameryka Południowa ® Europa

·          Ameryka Południowa ® Ameryka Północna

Szlaki przewozu artykułów wysoko przetworzonych

·          Chiny ® Europa

·          Chiny ® Ameryka Północna

·          Europa ® Ameryka Północna

Handel towarami wysoko przetworzonymi koncentruje się na półkuli północnej a przewóz na półkuli południowej – jest to dwubiegunowy układ wymiany międzynarodowej.

15.03.2003 – RYNEK USŁUG TRANSPORTOWYCH

Rynek

·          miejsce wymiany dóbr i usług

·          proces wymiany dóbr i usług

Rynek musi być konkurencyjny – rywalizacja w celu uzyskania jak najbardziej korzystnych warunków wymiany.

Kto występuje na rynku usług transportowych

1.       przewoźnicy – sprzedający usługi transportowe (strona reprezentująca podaż); mogą być firmy, które kupują miejsce i oferują to miejsce firmie przewozowej

2.       kupujący usługi transportowe – te firmy nazywamy załadowcami, najczęściej są to firmy handlowe (reprezentują popyt na usługi transportowe)

3.       pośrednicy

·          spedytorzy

·          agenci – firma reprezentująca kogoś, działająca w imieniu załadowców i przewoźników

·          maklerzy – są niezależnymi firmami, maja na celu doprowadzenie do spotkania na rynku załadowców i przewoźników

Formy w jakich może występować rynek usług transportowych

1.       konkurencja doskonała

Jest teoretycznym modelem, służy jako punkt odniesienia do rzeczywistych struktur rynku. Cech:

·          występowanie na takim rynku wielu przewoźników i załadowców

·          przewoźnicy świadczą jednorodne usługi transportowe (podobnego rodzaju)

·          mamy do czynienia z nieograniczonym dostępem do rynku i informacji

·          brak tzw. zmowy czyli porozumienia uczestników rynku

2.       monopol

Cechy:

·          mamy do czynienia z jednym producentem i dostawcą usług transportowych

·          ten jeden przewoźnik świadczy jednorodne usługi przewozowe

·          mamy do czynienia z pełną informacją o rynku

·          występuje brak dostępu do rynku dla innych przewoźników

Przyczyny zamkniętości rynku:

·          ekonomicznych – rynek jest nieatrakcyjny dla innych przewoźników, nie mogliby osiągnąć zysku, ponieważ monopolista oferuje tak niskie ceny, że żaden z nich nie mógłby oferować takich cen nie tracąc

·          administracyjnych – regulacje prawne

·          technicznych – mogą wystąpić na wąskim rynku np. przewóz broni, gazów skroplonych

Negatywne cech monopolu:

·          tendencja do nieuzasadnionych zysków poprzez podwyższanie cen

·          tendencja do obniżania jakości usług i zmniejszania ich różnorodności

3.       konkurencja niedoskonała (monopolistyczna i oligopol)

Cechy konkurencji monopolistycznej:

·          mamy do czynienia z wieloma przewoźnikami oferującymi alternatywne usługi

·          wielu załadowców

·          nieograniczony dostęp do rynku dla potencjalnych przewoźników i załadowców

·          nieograniczony dostęp do informacji

·          brak zmowy uczestników rynku

Ekonomicznym skutkiem konkurencji monopolistycznej jest spadek ceny w długim okresie czasu
z powodu cięcia kosztów przez przewoźników.

Cechy oligopolu:

·          mamy do czynienia z niewielką liczbą przewoźników i załadowców działających na rynku

·          mamy do czynienia z porozumieniem uczestników rynku

Kartel – zmowa uczestników rynku. Skutki:

·          ograniczony dostęp do rynku

·          wzajemna zależność uczestników rynku

Popyt

·          zapotrzebowanie na usługi transportowe w określonym czasie i przy określonej cenie

·          stosunek między ceną usługi a jej ilością jaką załadowca chce nabyć w danym czasie

Cechy popytu na usługi transportowe

1.       jest wtórny i ma komplementarny (uzupełniający) charakter w stosunku do popytu na dobro przewożone (popyt pierwotny ® popyt wtórny - przemieszczenie)

2.       jest jego zróżnicowanie – może przybierać następujące formy

·          w czasie

-          dobowe

-          sezonowe – wynikające z sezonowości rolniczej

-          koniunkturalne – wynikające z cyklu koniunkturalnego w gospodarce światowej (recesja, ożywienie, faza wzrostu, faza spadku)

·          w przestrzeni – przejawia się w regionalizacji popytu

·          w zależności od podatności transportowej ładunku – stopnia odporności ładunku na warunki i skutki transportu

-          podatność naturalna – wynika z fizycznych, chemicznych i biologicznych cech ładunku

-          podatność techniczna – wynika z zewnętrznych cech ładunku np. kształtu, wymiaru

-          podatność ekonomiczna – wynika z wartości ładunku, im towar jest bardziej wartościowy tym jego podatność ekonomiczna jest niższa

Popyt na usługi transportowe zmienia się w zależności od podatności transportowej.

3.       sposób przejawiania się elastyczności popytu na usługi transportowe

Elastyczność popytu (stopień reakcji popytu na zmianę ceny usługi) na usługi transportowe zależy od tego czy ten konkretny produkt ma charakter substytucyjny. Jeżeli jest substytucyjny (może być zastąpiony przez inny towar) to wówczas elastyczność popytu jest bardzo wysoka.

Podaż

·          ilość usług transportowych oferowanych przez przewoźników przy danej cenie w określonym czasie

·          stosunek między ilością usług oferowanych przez przewoźników w danym czasie a ich ceną – ta relacja jest zawsze pozytywna (jeśli rośnie cena usług to rośnie ich ilość)

Podaż usług transportowych zależy od:

·          ich ceny

·          kosztów wytworzenia tej usługi (kosztów własnych przewoźnika – jeśli niższe koszty to podaż będzie niższa i odwrotnie)

·          sytuacji na rynku (recesja – podaż spada, ożywienia – rośnie)

·          działań administracyjnych – regulacji prawnych (jeśli dostęp do rynku jest nieograniczony to podaż spada)

·          celów działalności przewoźnika – jeśli celem jest maksymalizacja zysków to dostosowuje podaż do możliwości na rynku

Koszty - nakłady niezbędne do prowadzenia działalności transportowej

1.       księgowe i ekonomiczne

·          księgowe (rachunkowe) – już zaksięgowane, uwidocznione w ewidencji

·          ekonomiczne (alternatywne) – koszty przyszłe, mają zostać poniesione; zastanawiamy się jak te nakłady ponieść aby uzyskać najlepszy wynik ekonomiczny

2.       całkowite i jednostkowe

·          całkowite – całość kosztów poniesione w danym czasie (w przeciągu 1 miesiąca) przez jednostkę, przedsiębiorstwo, firmę transportową

·          jednostkowe – koszty całkowite podzielone przez rozmiar produkcji, koszty wytworzenia jednostki pracy przewozowej

Rozmiar produkcji możemy mierzyć ilością:

-          przewiezionych ton w danym miesiącu

-          jednostek pracy przewozowej - praca potrzebna do przewiezienia jednej tony przez 1 km (tonokm), 1 milę (tonomila)

3.       własne i zewnętrzne

·          własne – wszystkie koszty ponoszone przez daną firmę przewozową w określonym czasie

·          zewnętrzne – powstają na zewnątrz firmy i firma przewozowa ich nie ponosi

·          społeczne = S własnych + S zewnętrznych

4.       ...