Statek wierny banderze.pdf

Edward Obertyński

STATEK WIERNY BANDERZE

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1983

Okładkę projektował: Sławomir Gałązka

Redaktor: Wiesława Zaniewska-Orchowska

Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

Najmłodsze bliźniaki

W przedwojennej Polskiej Marynarce Handlowej zdarzały się wypadki, że armator-właściciel zamawiał

jako najbardziej przydatne do eksploatacji statki jednego typu. I tak na przykład miała Polska aż

„pięcioraczki”, zbudowane w stoczniach francuskich (tak zwane „francuzy”). Dały one początek rozwojowi

pierwszego Polskiego Towarzystwa Żeglugowego z prawdziwego zdarzenia — Żegluga Polska. To samo

Towarzystwo zamówiło „bliźniaki” — m/s „Oksywie” i m/s „Rozewie” do obsługi swych linii krótkiego

zasięgu. Ale najsławniejsze były dwa „bliźniaki”, największa polskie statki pasażerskie: m/s „Batory” i m/s

„Piłsudski”, i w końcu najmłodsze „bliźniaki”, przeznaczone do rejsów do Ameryki — m/s „Sobieski” i m/s

„Chrobry”. Dzieje zarówno pokojowej, jak i wojennej ich pracy związały je wspólnymi przeżyciami, choć

losy jednego z nich nie oszczędziły.

Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe Spółka Akcyjna, zwane w skrócie PTTO, które

powstało na podstawie porozumienia z duńską spółką armatorską Det Oest Asiatick Kompagnie A B,

dysponowało na mocy tej umowy statkami przekazanymi przez DOA: „Kursk”, nazwany „Polonia”,

„Estonia”, nazwany „Pułaski”, oraz „Lituania”, nazwany „Kościuszko”. Nimi to właśnie rozpoczęto

regularną komunikację z portem Nowy Jork. Rozwój transportów na tej linii umożliwił Towarzystwu, które

teraz zmieniło nazwę na Gdynia, Ameryka Linie Żeglugowe, budowę dwu dużych statków pasażerskich —

„Piłsudski” i „Batory”, zamówionych we Włoszech do obsługi linii do Ameryki Północnej, podczas gdy

poprzednie jednostki przesunięto do nowo otwartej linii do Palestyny i Ameryki Południowej. Dla tej

właśnie trasy postanowiono zbudować dwa nowe statki.

W długiej połowie roku 1936 opracowane zostały specyfikacje na budowę dwu jednostek pływających

dostosowanych do pracy pasażersko-towarowej na linii do Ameryki Południowej.

W związku z tym rozpisano do siedemnastu stoczni wezwanie do złożenia oferty. Odpowiedź

otrzymano jedynie od siedmiu, były one gotowe podjąć budowę. Spośród tych wzięto pod uwagę trzy

najbardziej korzystne.

— Stocznia włoska w Monfalcone, która budowała poprzednio dwa statki: m/s „Piłsudski” i m/s

„Batory”. Nie można z nią było jednak pertraktować, gdyż trwał spór na tle interpretacji warunków umowy o

budowę poprzednich jednostek.

— Stocznia angielska Swan Hunter and Wigham Richardson Co Ltd w Newcastle proponowała budowę

statku za cenę 470 tysięcy angielskich funtów.

— Stocznia duńska w Nakskov złożyła ofertę na budowę statku za cenę 465 tysięcy funtów angielskich.

Salomonowym sądem powierzono budowę po jednym statku każdej z tych dwóch. I tak narodziły się —

m/s „Chrobry” i m/s „Sobieski”, które miały podjąć pracę na linii do Ameryki Południowej.

„Chrobry” wodowany został w dniu 25 lutego w stoczni w Newcastle. Wszedł do służby 27 lipca 1939

roku, wyruszając w dwa dni później w swój pierwszy rejs do Ameryki Południowej. Jego kapitanem został

Edward Pacewicz.

Drugiego „bliźniaka” — m/s „Sobieski” — zwodowano już w dniu 25 sierpnia 1938 roku, ale jego

wykończenie opóźnione zostało dostawą maszyn zamówionych w Anglii, stąd do służby oddany został

dopiero 15 czerwca 1939 roku, wyruszając w dwa dni później w swój dziewiczy rejs do Ameryki

Południowej.

Nadzór nad budową, a następnie kierownictwo statkiem powierzono Zdenko Knoedgenowi,

doświadczonemu kapitanowi GAL-u, który już poprzednio pływał na jednostkach tego przedsiębiorstwa.

Kapitan Zdenko Knoedgen, z pochodzenia Czech, już w czasie I wojny światowej pływał na statkach

monarchii austro-węgierskiej. Po uzyskaniu przez Polskę niepodległości zgłosił się, jak zresztą kilkunastu

innych byłych pracowników CK Floty, i zatrudniony został na jednostkach polskich. Był on jednym z

pierwszych kapitanów, którzy brali udział w tworzeniu się zrębów polskiej żeglugi. Pływał na m/s „Wisła”,

pierwszym statku powstałego w 1919 roku przedsiębiorstwa Sarmacja. Wkrótce jednak „Wisła”, wyrzucona

na mieliznę, musiała ulec kasacji.

Zdawało się, że zostały przekreślone pierwsze ambitne plany, ale Sarmacja z pomocą Norwegów

wkrótce nabyła inne statki. Mimo to żywot jej był krótki. Nie stało sił gospodarczych: kraju, aby poprzeć

te starania.

Dopiero zorganizowana w 1926 Żegluga Polska stworzyła silne podstawy organizacji transportu

morskiego. Kapitan Knoedgen był jednym z pierwszych kapitanów Żeglugi, a potem przeszedł do nowo

stworzonego PTTO (później GAL).

Mimo już dość długiego pływania i dowodzenia statkami polskimi, trudno mu było nagiąć się do języka

i prawideł gramatyki polskiej. Mimo że kaleczył nieraz swoje wypowiedzi bezokolicznikami, powszechnie

szanowano go i lubiano, a załogi przyzwyczaiły się do jego dziwacznej wymowy. Był doświadczonym

„wygą morskim”, nic też dziwnego, że przy budowie nowoczesnego statku wybór na kapitana

odpowiedzialnego za nadzór tej budowy, a potem dowództwo jemu przypadło w udziale. Los chciał, że

kapitan Knoedgen przez cały okres wojny, aż do jej zakończenia, kierował tym statkiem.

Pierwsze rejsy m/s „Sobieski”

W dniu 15 czerwca 1939 roku zgromadzeni na nabrzeżu francuskim koło Dworca Morskiego liczni

wczasowicze i mieszkańcy Gdyni z podziwem oglądali kształtną sylwetkę statku, który powoli zbliżał się do

nabrzeża. Białe, przystosowane do pływania w tropiku, burty wyraźnie rysowały się na ciemnym tle pasma

wody.

Hymn, przemówienia powitalne, oględziny. Zwiedzający zachwycali się pięknym wyposażeniem

salonów, kabin, jadalni. Statek byl luksusowy. Stanowił wizytówkę kulturalną nie tylko linii, ale i kraju.

Zaledwie dwa dni pozostały do załadunku i znowu nabrzeże zapełniło się tłumem, tym razem m/s „Sobieski”

udawał się do Ameryki Południowej. W sali odpraw ruch. Zdenerwowani pasażerowie co chwilą sprawdzają

stan swoich bagaży, celnicy ze spokojem wertują papiery i walizy, a stewardzi roznoszą je. Ci, co się już

rozlokowali po kabinach, oblepiają burty statku — trzeba na pożegnanie pomachać jeszcze ręką znajomym

w kraju.

Nadchodzi pora odpłynięcia. Jeszcze ostatni pasażerowie nerwowo przebiegają po trapie, tłum na

nabrzeżu rośnie. Na mostku kapitańskim zjawia się pilot, który ma wyprowadzić statek. Gra orkiestra na

nabrzeżu, ostatnie pożegnalne pomachiwania. Ocierane ukradkiem łzy. Statek zwolniony od krępujących go

lin powoli odsuwa się na środek basenu, a potem majestatycznie kieruje ku wyjściu. Nikną wieżyczki

wejścia awanportu —- już na wodach Zatoki.

Tak było w pierwszym rejsie. Po powrocie i krótkim postoju w Gdyni z końcem sierpnia „Sobieski”

ponownie ruszył w swój drugi rejs.

Czas już był niespokojny. Nad krajem wisiały groźne chmury. Jeszcze się łudzono, pocieszano, ale co

rozsądniejsi z niepokojem spoglądali w przyszłość. Kapitan otrzymał od armatora zalakowaną kopertę z

instrukcjami, którą należało otworzyć na specjalny rozkaz wydany pod kryptonimem: „do Jasiów i Stasiów”.

Wyruszali pełni niepokoju.

Kiedy zawinęli do Dakaru, pierwszego portu, rozniosła się wieść — wojna. Niemcy wkroczyli do

Polski.

Skąpe wiadomości, jakie docierały drogą radiową, budziły tylko zdenerwowanie i niepewność o los

tych tam, pozostawionych w kraju.

Konsulat Polski w Dakarze nie mógł też udzielić żadnych wyczerpujących informacji, oni też byli

zdezorientowani i zdani na skąpe urywki komunikatów radiowych. Nie dostali żadnych dyrektyw ani

instrukcji. Otwarta przez kapitana koperta zawierała jedynie polecenie dla statków znajdujących się na

wodach europejskich, aby schroniły się do najbliższego portu neutralnego.

Kiedy kapitan wracał z kolejnej wizyty w konsulacie, cała załoga z niecierpliwością oczekiwała na

wiadomości.

— No i co? Jak tam?

— Nic. Sami niewiele wiedzieć — rozkładał ręce kapitan.

Nie pozostawało nic innego, jak czekać. Statek tkwił na redzie portu Dakar. Na pokładzie miał komplet

pasażerów i pełne ładownie towaru z przeznaczeniem do Rio de Janeiro i Buenos Aires.

Po dwóch tygodniach zawinął do Dakaru powracający z Ameryki Południowej „bratni” statek m/s

„Chrobry”, który w Dakarze przeszedł dokowanie celem oczyszczenia kadłuba z „brody wodorostów”, jaka

narosła w czasie pływania po ciepłych wodach tropikalnych.

Spotkali się dwaj kapitanowie statków — Pacewicz i Knoedgen. „Chrobry” miał już jakieś konkretne

wiadomości, które zdobył w Buenos Aires — należało udać się do portów brytyjskich i tam oczekiwać na

dalsze zlecenia. Zgodnie z umową polsko-brytyjską statek przechodził do dyspozycji władz Wielkiej

Brytanii. „Sobieski” został w Dakarze.

Załoga ze smutkiem śledziła z burty, jak w oddali ginął „Chrobry”. O nich jakoś zapomniano.

Pasażerowie powoli zniknęli, korzystając z innych statków płynących do Ameryki Południowej. Część z

nich, odwołana do wojska, powróciła do Europy, a „Sobieski” tkwił nadal na redzie. Ale wreszcie ktoś sobie

widocznie przypomniał o nich, przyszedł rozkaz wejścia do portu i wyładowania wszystkich wiezionych

towarów i polecenie skierowania się do Wielkiej Brytanii.

Płynęli już w nastroju wojennym, w zaciemnieniu... z niepokojem myśląc, czy na drodze nie czyha jakiś

utajony podwodny nieprzyjaciel.

Z westchnieniem ulgi kapitan Knoedgen wprowadził statek do brytyjskiego portu. Tu już zastały ich

konkretne wiadomości. Statki: m/s „Piłsudski”, m/s „Batory”, m/s „Chrobry”, m/s „Sobieski”, zostały

skierowane do przebudowy w celu przystosowania ich do transportów wojennych.

W obliczu wojny

Stoją na wysokim doku. Burty oblepione rusztowaniami, setki malarzy zmieniają piękną jasną barwę

burt na szarą — bojową. Na pokładzie błyskają palniki acetylenowe, przygotowujące podstawy pod działa i

karabiny maszynowe. Tłum robotników opanował pomieszczenia kabinowe. Usuwa wszystkie zbędne

urządzenia i dekoracje, może piękne w czasie pokojowym, ale niepotrzebne, a nawet niebezpieczne w

okresie wojennym jako łatwopalne, stwarzające zagrożenie pożarowe. Wnętrze statku przystosowano do

rozmieszczenia i zabrania większej liczby żołnierzy, zwiększono stan osprzętu ratunkowego. Na pokładzie

przymocowano działa i najcięższe przeciwlotnicze karabiny maszynowe. Oficerowie statku przeszli

specjalne przeszkolenie — kurs artyleryjski i obrony przeciwlotniczej. Piękne pasażerskie transatlantyki

stają się szarymi troop-transporterami — transportowcami wojennymi.

Następują też zmiany w załodze. Wszystkie kobiety zostały zmustrowane i przeszły do pracy na lądzie,

część załogi została powołana do Marynarki Wojennej, na ich miejsce przyszli inni. Z końcem listopada

statek był gotów do podjęcia służby.

Po powrocie kapitana Knoedgena z odprawy w Admiralicji rozeszła się wiadomość: „Razem z m/s

„Piłsudskim” idziemy w konwoju do Australii...

Kiedy wieczorem opuszczali port Southampton, aby udać się na wyznaczone miejsce spotkania,

nadeszła inna wiadomość: m/s „Piłsudski” zatonął... Prawie całą załogę uratowano, zginął jednak trzeci

mechanik Piotrowski. Kapitan Stankiewicz zmarł na szalupie ratunkowej.

Tragiczna wiadomość wstrząsnęła załogą. Był to pierwszy powiew wojny i tragedii, jakie ona ze sobą

niosła.

Ale rejs do Australii nie został odwołany. Pięć wielkich transportowców, byłych statków pasażerskich,

wypłynęło przez Morze Śródziemne na Ocean Indyjski. Tu już spotkało ich wojenne niebezpieczeństwo.

Działający na Atlantyku Południowym niemiecki pancernik „Admirał Graf Spee” zapuścił się aż skraj

Oceanu Indyjskiego. Istniało prawdopodobieństwo, że zaatakuje. W ślad za brytyjskim konwojem wysłano

dla ochrony pancernik „Ramille” oraz kilka krążowników. Konwój spokojnie dopłynął do Australii, a potem

do Nowej Zelandii. Już w drodze powrotnej składał się z jedenastu byłych pasażerskich kolosów

transoceanicznych, wśród których m/s „Sobieski” ze swymi 11 000 BRT był najmniejszym, ale z prędkością

17 węzłów należał do najszybszych. Ten właśnie pierwszy konwój II wojny światowej zwrócił uwagę

Admiralicji na konieczność dobierania statków pod kątem prędkości, aby wlokący się w tyle maruderzy nie

utrudniali posuwania się.

Z Australii i Nowej Zelandii zabrali 13 tysięcy wojska z przeznaczeniem do Afryki Północnej. Podróż

minęła spokojnie. Swój żywy ładunek — żołnierzy —- wyładowali w portach Kanału Sueskiego i m/s

„Sobieski” powrócił do Wielkiej Brytanii.

Teatr wojenny przerzucił się już na wody Morza Północnego. Norwegia padła ofiarą nowej agresji

niemieckiej... na pomoc jej spieszyły alianckie statki. Pomiędzy Wyspami Brytyjskimi i północnym cyplem

Norwegii krążyły statki alianckie z wojskiem i zaopatrzeniem. Tu znowu spotkały się: m/s „Sobieski” i m/s

„Chrobry”.

Dziesiątego maja 1940 roku „Sobieski” skierowany został celem przyjęcia pierwszego ładunku

desantowego.

Oparta o burty załoga statJku śledziła z góry, jak szary wąż okrętujących się żołnierzy wypełzał spośród

magazynów i powoli niknął we wnętrzu statku. Bez pośpiechu, przytłoczeni wiszącym na plecach i po

bokach bagażem żołnierskiego wyposażenia, wspinali się jeden za drugim po wąskim trapie. Sierżant stojący

na dole zatrzymywał co chwila żywy ładunek ludzi, spoglądając ku górze, czekał, aż większość zniknie we

wnętrzu, aby nie obciążać nadmiernie trapu.

Ci, którzy już wcześniej zaokrętowali się i zdążyli złożyć swoje bagaże na wyznaczonych miejscach,

oblepiali teraz burty, spoglądając na czekających jeszcze na dole.

Wysoki, ryżawy major, z nieodłączną, zwyczajem angielskim, trzcinką pod pachą, wykrzykiwał coś

ostrym głosem do kręcących się wokół niego młodszych oficerów.

Załadunek w porcie szkockim Firth of Forth przebiegał sprawnie. Inne polskie statki zabrały podobny

ładunek w innych portach. Trzy dni przed nimi m/s „Chrobry” wyruszył w kierunku Norwegii.

Operacja „Maurice” — tragedia we fiordzie Bodoe

W tym samym czasie, gdy m/s „Sobieski” i m/s „Batory” dopływały do portu Harstad ze swoim

ładunkiem — trzeci polski statek m/s „Chrobry” po częściowym wyładunku wojska w Harstad, zgodnie z

otrzymanym rozkazem, płynął do fiordu Bodoe, aby tam wyładować resztę transportu wojska i zaopatrzenia

celem wsparcia działań na tym odcinku. Płynął on w asyście dwu brytyjskich okrętów, kontrtorpedowca

„Wolverine” i kanonierki „Stork”.

Była noc. Statek szedł spokojnie w polarnej poświacie. Starszy oficer kapitan Borchardt zdał służbę,

udając się na zasłużony odpoczynek. Tylko dowódca, kapitan Deyczakowski, pozostał na mostku

kapitańskim, spokojnie przemierzając od burty do burty wąską przestrzeń sterówki. Panowała cisza.

W mętnym świetle sterówki rysowała się tylko postać sternika. Kapitan przystanął przy frontowym

oknie. Gdzieś tam na dziobie widać było sylwetki artylerzystów czuwających przy działach. Dookoła

majestatycznie rysowały się wysokie sylwetki gór, jakby zamykające fiord dokoła. Ich ostre szczyty pokryte

jeszcze czapą zimowego śniegu odbijały blask księżyca, kładąc jasne refleksy na wodzie.

Dochodziła północ.

Nagle ciszę przerwał warkot nadlatujących samolotów. Zjawiły się niespodziewanie, wypryskując spoza

ostrych szczytów górskich i spadając w dolinę fiordu i płynący jego środkiem sitatek. Napełniły spokojną do

niedawna dolinę jazgotem silników. Czuwający na dziobie artylerzyści otworzyli ogień do nadlatujących

samolotów. Ale te były już nad statkiem. Gwałtowny wstrząs targnął „Chrobrym”. Gdzieś w okolicy trzeciej

ładowni trysnął krwawy słup wybuchu. Odłamki drzewa i blach posypały się dokoła. Po chwili druga...

trzecia eksplozja. Z góry spadają bomby zapalające, wzniecając pożar.

Kapitan nacisnął taster sygnału alarmowego.

Wszystkie pomieszczenia wypełniły się głosem dzwonków alarmowych. Zerwani ze snu ludzie w

pierwszej chwili nie wiedzą, co się dzieje. Półprzytomni chwytają za pasy ratunkowe, za części odzieży, po

czym wybiegają na korytarz. Głos dzwonków alarmowych potęguje przerażenie.

Nagle gasną światła, agregaty przestały działać, mdłym światłem błyszczą tylko lampy awaryjne,

zasilane z akumulatorów.

Na korytarzu panuje mrok. Stłoczeni ludzie starają się po omacku szukać wyjścia. Prą ku schodom, ale

te są zerwane. Wiszą jedynie poszarpane kratownice, po których niektórzy starają się piąć do góry. Tu nie ma

przejścia. Masa ludzi zawraca. Zbija się z tymi, którzy parli do przodu. Byle tylko wyrwać się z tego

zamkniętego pudła, byle dostać na górę, na pokład...., na powietrze, uwolnić się od tego przeklętego kurzu i

dymu po wybuchu.

Poprzez rumowiska połamanych ścian biegną zdezorientowani. Załoga zna rozkład pomieszczeń,

wskazuje drogę do drugiego wyjścia. Byle dostać się na pokład.

Na mostku kapitan Deyczakowski swoim spokojnym zachowaniem daje dobry przykład załodze.

— Chief — zwraca się do kapitana Borchardta. — Proszę się zorientować w sytuacji. Bomba uderzyła

koło trzeciej ładowni. Niech pan sprawdzi, czy można ugasić pożar. Jeśli się nie uda, będziemy musieli

opuścić statek. W trzeciej ładowni jest dynamit i amunicja, łatwo sobie wyobrazić, co może nastąpić.

W tym momencie odzywa się dzwonek z maszynowni. Starszy mechanik Kuska melduje, że maszyna

główna i pompy uszkodzone. Na dole są ranni.

— Ewakuować na pokład. Będziemy opuszczali statek.

Dowódca, kapitan Deyczakowski, jest spokojny, opanowany. Wie, że od jego zachowania i decyzji

zależy los tych ludzi.

Kapitan Borchardt melduje, że próba uruchomienia pomp przeciwpożarowych nie dała rezultatu. Są

przerwane przewody, nie dostarczają wody na pokład.

— Opuszczamy statek. Załoga spuszczać szalupy. Najpierw żołnierze, a potem załoga.

Na pokładzie kotłuje się tłum żołnierzy. Niektórzy pchają się do szalup, utrudniając pracę załodze.

W górze odzywa się ponownie ryk nadlatujących maszyn. Teraz z broni pokładowej sieką po statku.

Tłum stara się szukać ukrycia. Ci, którzy już wydostali się na pokład, zawracają teraz, aby schronić się

w pomieszczeniach, powiększają panikę.

Z pokładu dziobowego artylerzyści tkwiący na posterunkach strzelają do nadlatujących samolotów.

Wtóruje im artyleria i karabiny maszynowe z obu statków, które teraz nadeszły na miejsce tragedii i

włączyły się do obrony. Świetlne pociski krzyżują się, starają się wyłuskać nadlatujące samoloty, które krążą

jak stada sępów. Cały fiord rozbrzmiewa dziką strzelaniną. W świetle płonącego śródokręcia widać wyraźnie

sylwetki nadlatujących maszyn.

Na tle wody rysuje się już kilka opuszczonych łodzi. Niektórzy wskakują do nich, zanim zostały

opuszczone, ci, którym się to nie udało, wpadają prosto do wody. Pierwsze łodzie z rannymi są już

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: