monitor interfejsu CENTRONICS.pdf

Układ budzący przemęczonego

kierowcę

2022

Do czego to służy?

Wszyscy wiemy, jaki jest stan bezpie−

czeństwa na drogach w Polsce: przeraża−

jący! Jesteśmy w światowej czołówce

jeżeli chodzi o ilość wypadków drogo−

wych, szczególnie tych o tragicznych na−

stępstwach. Można bez przesady powie−

dzieć, że co roku znika z mapy naszego

kraju małe miasteczko zamieszkałe przez

ludzi, którzy znaleźli śmierć w wypadku

samochodowym. Powód tych nieszczęść

jest prawie zawsze jeden: ludzka głupota

połączona z brakiem wyobraźni i kwalifi−

kacji kierowców.

Czy My, Elektronicy możemy coś zro−

bić, aby zwiększyć bezpieczeństwo

w ruchu drogowym? Elektronika już

wielokrotnie zasłużyła się na tym polu,

a przykładem mogą być elektronicznie

sterowane systemy ABS czy też także

elektronicznie wyzwalane poduszki po−

wietrzne, znacznie zmniejszające ryzyko

obrażeń przy uderzeniu w przód samo−

chodu. Współcześnie produkowane

przez renomowane firmy samochody

zostały już zelektronizowane do granic

możliwości i trudno przypuścić, aby

amatorzy mieli na tym polu coś do po−

wiedzenia.

A jednak tak nie jest, za chwilę przeko−

namy się, że hobbista także może doło−

żyć swoje „trzy grosze” do zapobiegania

nieszczęśliwym wypadkom w ruchu dro−

gowym. Już jednak teraz należy podkreś−

lić, że urządzenie z którym za chwilę się

zapoznamy w żadnym wypadku nie gwa−

rantuje całkowitego bezpieczeństwa. Jak

wszystkie tego rodzaju układy może jedy−

nie nieco zmniejszyć ryzyko wypadku, co

nie zwalnia nas od zachowania maksy−

malnej ostrożności nawet podczas parko−

wania samochodu!

Istnieje pewna grupa wypadków dro−

gowych, których przyczyna jest mało zna−

na szerokiemu ogółowi mniej doświad−

czonych kierowców. Jeżeli bowiem tele−

wizja lub prasa pokazuje obraz roztrzaska−

nego o drzewo czy inną przeszkodę sa−

mochodu, to najczęściej opatruje to lako−

nicznym komentarzem w rodzaju ” Kie−

rowca stracił panowanie nad kierownicą

i ....”. Podczas podawania bieżących in−

formacji prawdziwe przyczyny wypadku

nie są najczęściej znane i zostaną ustalo−

ne po przeprowadzeniu długotrwałych

badań technicznych czy medycznych.

Tymczasem, częściej niż można przy−

puszczać, kierowca rozbitego samocho−

du nie miał nawet najmniejszej szansy,

aby na czymkolwiek zapanować, ponie−

waż w chwili wypadku po prostu spał!

Wypadki spowodowane przez zaśnię−

cie kierowcy podczas prowadzenia samo−

chodu są szczególnie groźne w skutkach.

Jeżeli bowiem dochodzi do „normalnej”

kolizji, to kierowca do końca próbuje jej

zapobiec, hamuje (często nie jest to naj−

lepsze wyjście), zmienia kierunek jazdy,

a także podświadomie próbuje „zasłonić

się” prawym bokiem samochodu (stąd

powiedzenie, że miejsce obok kierowcy

to miejsce dla samobójców). Tymczasem

samochód, którego kierowca zasnął staje

się bezwładną bryłą metalu pędzącą szo−

są, następnie zbaczającą z niej i uderzają−

ca w napotkaną przeszkodę, cały czas ja−

dąc z dużą prędkością. Autor nieoficjalnie

zasięgnął opinii kilku Policjantów

z „drogówki”, którzy stwierdzili, że więk−

szość takich wypadków kończy się tra−

gicznie!

Do opisanych wypadków dochodzi

najczęściej podczas powrotu z weekendu

lub wakacji, kiedy to chcąc wykorzystać

możliwość wypoczynku do ostatniej

chwili, mniej doświadczeni kierowcy de−

cydują się na jazdę nocą. Nie tylko jednak

w takich okolicznościach może dojść do

nieszczęścia. Coraz większe tempo życia

w naszym kraju sprawia, że nie mamy

wystarczającej ilości czasu na wypoczy−

nek i niejednokrotnie, zmuszeni okolicz−

nościami siadamy za kierownicę w stanie

ograniczonej sprawności. Na niebezpie−

czeństwo zaśnięcia za kierownicą nie są

narażeni jedynie kierowcy maluchów,

którzy wsłuchani w dźwięczny gang silni−

ka tego pożeracza szos, z pewnością ni−

gdy nie zasną!

Podgrupą, na szczęście niezbyt wiel−

ką, w grupie wypadków spowodowa−

nych utartą świadomości przez kierowcę

są wypadki, których przyczyną było za−

słabnięcie prowadzącego pojazd. Prowa−

dzenie samochodu nieuniknienie związa−

ne jest ze stresami psychicznymi, które

są jedną z głównych przyczyn ataków

serca.

Zanim przejdziemy do opisu propono−

wanego układu autor jeszcze raz pragnie

podkreślić, że nie jest to urządzenie, któ−

re pozwala komukolwiek siadać za kie−

rownicę w stanie silnego zmęczenia czy

niewyspania. Niemniej warto go wyko−

nać jako układ eksperymentalny i w pew−

nym stopniu zwiększający nasze bezpie−

czeństwo. Dodatkowym atutem przema−

wiającym za wykonaniem niżej opisanej

konstrukcji jej wielka prostota i taniość.

Jak to działa?

Schemat elektryczny proponowane−

go układu przedstawiony został na ry−

sunku 1. Zanim jednak weźmiemy się za

analizę schematu, autor pragnie namó−

wić Czytelników na przejażdżkę samo−

chodową, najlepiej w roli pasażerów. Za−

jmijmy miejsce obok kierowcy, wybierz−

my długi, pozbawiony zakrętów odcinek

szosy izacznijmy obserwować zachowa−

nie kierowcy, a konkretnie jego ręce na

kierownicy. Samochód porusza się po−

zornie idealnie prosto, ale kierowca nie−

ustannie wykonuje drobne ruchy kie−

rownicą, korygując kierunek jazdy. Nie

E LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 9/97

Rys. 1. Schemat elektryczny

jest to działanie „przemyślane”, po

prostu po przejechaniu pewnej liczby ki−

lometrów staje się ono nawykiem, po−

dobnie jak czysto odruchowa zmiana

biegów. Powód konieczności korygowa−

nia kierunku jazdy jest prosty: nie istnie−

je samochód o idealnie wyregulowanym

zawieszeniu, tak jak nie istnieje idealnie

równa szosa. W rzeczywistości samo−

chód porusza się jakby „wężykiem”,

a konieczność częstego poruszania kie−

rownicą wykorzystamy przy konstruo−

waniu naszego układu.

Należy przypuszczać, że jednym z pier−

wszych objawów „przysypiania” kierow−

cy będzie właśnie zaprzestanie korygo−

wania kierunku jazdy. A zatem wystarczy

zbudować jakiś czujnik wykrywający fakt,

że kierownica przestała na jakiś czas się

poruszać no tak, właśnie na tej zasadzie

działa nasze urządzenie!

Analizę układu rozpoczniemy od stanu

spoczynkowego, kiedy to włącznik S1

jest zwarty. W układzie nic się nie dzieje,

licznik IC2 i obydwa przerzutniki zawarte

w strukturze układu IC1 są permanent−

nie wyzerowane. Stan wysoki z wyjścia

Q\ przerzutnika IC1A zasila bazę tranzys−

tora T1 powodując zwarcie styków prze−

kaźnika RL1 (o kontrowersyjnej roli jaką

spełnia ten przekaźnik pomówimy za

chwilę). Wsiadamy teraz do samochodu

wyposażonego w nasz układ i udajemy

się na ponowną wyprawę na szosę. Pod−

czas przejazdu przez miasto włączanie

urządzenia nie ma najmniejszego sensu,

powodowało by ono jedynie fałszywe

alarmy, np. podczas postoju pod światła−

mi. Po wyjechaniu na szosę włączamy

nasz układ, rozwierając styki przełącznika

S1. W tym momencie na wejściach zeru−

jących licznika i przerzutników zostaje za

pośrednictwem rezystorów R3 i R5 wy−

muszony stan niski, zezwalając na pracę

licznika i ewentualną zmianę stanu prze−

rzutników.

Kontaktron KT1 został zamocowany

na obudowie kolumny kierownicy, nato−

miast do samej kolumny przyklejonych

zostało kilka magnesów.

Być może niektórzy mniej doświad−

czeni Czytelnicy nie wiedzą, jak zbudo−

wany jest kontaktron i na czym polega

jego działanie. Jest to po prostu podłuż−

na bańka szklana, wewnątrz której

umieszczone są dwa, najczęściej pozła−

cane styki wykonane z materiału ferro−

magnetycznego. Jeżeli kontaktron zosta−

nie umieszczony w polu magnetycznym,

styki zwierają się. W porównaniu z trady−

cyjnymi stykami kontaktrony posiadają

szereg zalet: są całkowicie niewrażliwe

na wilgoć, mogą pracować w środowis−

ku, w którym iskrzenie styków mogłoby

spowodować wybuch, umożliwiają kon−

struowanie bardzo małych przekaźników

o dużej liczbie styków.

Tak więc poruszająca się kierownica

powoduje nieustanne zwieranie i rozwie−

ranie kontaktronu. Dodatnie impulsy wy−

twarzane przez styki kontaktronu po zróż−

niczkowaniu przez kondensator C4 prze−

kazywane są na wejście RST licznika IC2,

powodując jego stałe zerowanie.

Rozpatrzmy teraz, co się stanie jeżeli

kierownica samochodu przestanie się po−

ruszać. Licznik IC2 przestanie być zero−

wany i na jego wyjściach zaczną pojawiać

się stany wysokie, będące binarną repre−

zentacją jego zawartości. Wejście Jprze−

rzutnika J−K IC1A zostało połączone za

pośrednictwem jumpera JP2 z jednym

z wyjść licznika IC2 i powstanie na tym

wyjściu stanu wysokiego spowoduje

włączenie się tego przerzutnika przy na−

dejściu najbliższego dodatniego zbocza

sygnału zegarowego. Konsekwencją te−

go faktu będzie włączenie bramki IC4C

i zasilenie z wyjścia bramki IC4D genera−

tora piezo. Czas jaki musi minąć pomię−

dzy zaprzestaniem poruszania kierownicą

a włączeniem sygnału alarmowego moż−

na w szerokich granicach regulować

zmieniając ustawienie jumpera JP2,

a także dobierając wartość pojemności

C1 i/lub rezystancji R1. Czas ten powi−

nien być dostosowany do indywidual−

Rys. 2.

E LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 9/97

nych cech kierowcy i musi zostać ustalo−

ny doświadczalnie.

Generator piezo wydaje dźwięk dosta−

tecznie donośny, ale nie przeraźliwy. Nie

chodzi nam przecież o to, aby zasypiają−

cego kierowcę przestraszyć, ale aby go

obudzić!

Naciśnięcie przycisku RESET przez

kierowcę jest świadectwem, że zdołał już

oprzytomnieć i powoduje natychmiasto−

we wyłączenie przerzutnika IC1A oraz po−

wrót układu do stanu czuwania.

Fragment układu, który opisywaliśmy

do tej pory nie budzi chyba wątpliwości.

Urządzenie prawdopodobnie będzie dzia−

łać poprawnie, być może w pewnych sy−

tuacjach zapobiegnie nieszczęśliwemu

wypadkowi, a w każdym razie nigdy niko−

mu nie zaszkodzi. Kontrowersyjna jest

dalsza część urządzenia: układ wyłączają−

cy zapłon silnika w przypadku, kiedy kie−

rowca nie naciśnie w zadanym czasie

przycisku RESET. Kiedy taka sytuacja mo−

że się wydarzyć? Zakładamy że kierowca

świadomie włączył układ zabezpieczający

go przed zaśnięciem i zna zasadę jego

działania. A zatem sytuacja taka może za−

istnieć w zasadzie tylko wtedy, kiedy pro−

wadzący pojazd zasłabł i utracił przytom−

ność! W takim wypadku wypadek jest

w zasadzie nieuchronny i nastąpi on

w momencie kiedy niekierowany samo−

chód zboczy z szosy lub natrafi na prze−

szkodę na drodze. Jeżeli silnik zostanie

wyłączony to prędkość pojazdu zacznie

się zmniejszać i być może istnieć będzie

cień szansy, że samochód zdoła się za−

trzymać! Nawet jeżeli dojdzie do zderze−

nia, to ponieważ energia kinetyczna jest

proporcjonalna do kwadratu prędkości,

lepiej aby nastąpiło ono przy szybkości 20

a nie 90km/h. Zdaniem autora warto wy−

konać i stosować drugą część układu,

szczególnie jeżeli będzie on zamontowa−

ny w samochodzie prowadzonym przez

osobę np. mającą problemy z sercem.

Należy jednak zachować ogromną ostroż−

ność np. w przypadku pożyczenia samo−

chodu osobie trzeciej. Brak znajomości

zasady działania układu może doprowa−

dzić do niespodziewanego unieruchomie−

nia silnika, co jak wiadomo może być bar−

dziej niebezpieczne niż nagła awaria ha−

mulców. A zatem kontynuujemy opis na−

szego układu.

Nie naciśnięcie w odpowiednim cza−

sie przycisku RESET spowoduje, że licz−

nik IC2 będzie nadal zliczał podawane na

jego wejście impulsy i w końcu stan lo−

giczny 1 pojawi się na wyjściu połączo−

nym jumperem JP3 z wejściem J prze−

rzutnika IC1B. Po nadejściu dodatniego

zbocza zegarowego przerzutnik ten włą−

czy się, a tranzystor T1 polaryzowany do

tej pory stanem wysokim z wyjścia Q\

przestanie przewodzić. Przekaźnik RL

rozłączy swoje styki, co spowoduje prze−

rwanie obwodu zapłonowego (dołączo−

nego do wejść I – H układu).

Wyjaśnienia wymaga jeszcze rola jum−

pera JP1. Otóż, konstruując nasz układ

otrzymaliśmy „za darmo” jeszcze jedną

jego funkcję: immobilzera! Możemy bo−

wiem rozłączyć jumper JP1 i wyjście

F układu dołączyć do masy za pośrednic−

twem dobrze ukrytego przełącznika. Roz−

warcie tego przełącznika uniemożliwi

ewentualnemu intruzowi uruchomienie

silnika.

Wykaz ellementów

Rezystory

PR1, R2: 100k

R1, R3, R4, R5, R6: 10k

Kondensatory

C1: 100nF

C2: 470µF/16V

C3: 220nF

Półłprzewodniikii

D3, D1: 1N4148 lub odpowiednik

D2: LED

IC1: 4027

IC2: 4060

IC3: 7809

IC4: 4011

T1: BC548 lub odpowiednik

Pozostałłe

JP1: 2 goldpiny+jumper

JP2, JP3: 2×4 goldpiny+jumper

Q1: piezo z generatorem

S1: przełącznik dźwigienkowy

S2: przycisk RESET

Z2, Z1: ARK2

Z3, Z4: ARK3

RL1: przekaźnik typu RM82/12V

KT1: styk kontraktonowy zwierny

na stronie opisowej płytki literami „Z”.

Po wlutowaniu zworek montujemy zgod−

nie ze znanymi zasadami pozostałe ele−

menty. Montaż układu wykonujemy w ty−

powy sposób, z jednym wyjątkiem: prze−

kaźnik RL1 musimy zamocować pozio−

mo, najpierw przyklejając go do płytki,

a następnie przylutowując jego wyprowa−

dzenia za pomocą kawałków srebrzanki.

Takie właśnie zamocowanie przekaźnika

zostało podyktowane wymiarami zaleca−

nej obudowy, która poza tym jednym

utrudnieniem idealnie nadaje się do

umieszczenie w niej naszego układu. Nie−

zależnie od przyklejenia stosunkowo cięż−

kiego przekaźnika, warto go dodatkowo

przymocować za pomocą obejmy wyko−

nanej ze srebrzanki lub odcinka drutu. Na

płytce przewidziano dodatkowe, odpo−

wiednio oznakowane punkty lutownicze

(“X”) do wlutowania takiej obejmy. Jak

zwykle w układach „samochodowych”

dyskusyjna jest sprawa stosowania pod−

stawek pod układy scalone. Jeżeli je za−

stosujemy, to muszą to być podstawki

naprawdę doskonałej jakości, najlepiej

„precyzyjne”.

Zmontowany układ nie wymaga uru−

chamiania, ale regulacji polegającej na

dostosowaniu za pomocą jumperów cza−

sów opóźnień do indywidualnych cech

kierowcy.

Na zakończenie autorowi pozostaje je−

dynie życzyć Czytelnikom – Kierowcom,

aby opisane urządzenie nigdy nie okazało

się naprawdę potrzebne!

Zbiigniiew Raabe

Montaż i uruchomienie

Na rysunku 3 przedstawiona została

mozaika ścieżek płytki drukowanej wyko−

nanej na laminacie jednostronnym oraz

rozmieszczenie na niej elementów. Mon−

taż musimy rozpocząć od wlutowania kil−

ku zworek, których zastosowania nie

udało się uniknąć. Zostały one oznaczone

Rys. 3. Schemat montażowy

Kompllet podzespołłów z płłytką jjest

dostępny w siiecii handllowejj AVT jjako

„kiit szkollny” AVT−2022.

E LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 9/97

Sterownik różnobarwnych diod LED

Do czego to służy?

Układ ma służyć przede wszystkim do

zabawy i rozrywki. Pomysł na układ wziął

się jednak z czegoś zupełnie innego. Autor

został poproszony przez przyjaciela o wyko−

nanie symulatora alarmu do samochodu,

gdzie kolor i natężenie światła miały płynnie

zmieniać się w sposób przypadkowy.

„Zamówienie” zostało zrealizowane

i powstał układ sterujący pracą trzech róż−

nokolorowych diod LED. Natężenie

światła każdej z diod na przemian rośnie

i maleje w sposób płynny od zera do war−

tości maksymalnej, a długość cyklu pracy

poszczególnych diod jest inny. Dzięki ta−

kiemu brakowi synchronizacji trzech ge−

neratorów sterujących, uzyskuje się płyn−

ne przechodzenie jednej barwy w drugą.

Przy użyciu diod w trzech podstawo−

wych kolorach (czerwony, zielony, niebies−

ki) lub diody trzykolorowej można w ten

sposób uzyskać wszystkie barwy tęczy.

Układ zawiera blok dodatkowego,

czwartego generatora. Steruje on pracą

brzęczyka piezo, wydającego co jakiś

czas krótkie, intrygujące dźwięki. Jest to

potrzebne właśnie przy wykorzystaniu

układu w roli symulatora alarmu.

2158

W roli zabawki, intrygujący cichy

dźwięk brzęczyka z pewnością doda

„smaczku”

neratory zrealizowane przy użyciu wzmac−

niaczy operacyjnych z kostki TL084.

Schemat jednego generatora zbudo−

wanego w oparciu o wzmacniacz opera−

cyjny pokazany jest na rysunku 2. Częs−

totliwość pracy generatora wyznaczona

jest głównie przez wartość stałej czaso−

wej RA×C – patrz ry−

sunek 2. Podczas

pracy generatora, na

kondensatorze

C występuje prze−

bieg o kształcie zbli−

żonym do trójkątne−

go. Amplituda tego

przebiegu zależy od

stosunku rezystancji

RB i RC. Na wyjściu

wzmacniacza opera−

cyjnego występuje

przebieg prostokąt−

ny o wartości mię−

dzyszczytowej blis−

kiej całkowitemu na−

pięciu zasilającemu

(pomniejszonej

o napięcia nasyce−

nia wyjścia).

Dla zrozumienia

działania układu ste−

rownika trzeba wie−

dzieć, że na konden−

satorach generatorów

występują przebiegi

trójkątne, a na wy−

jściach wzmacniaczy

operacyjnych – prze−

biegi prostokątne.

Układ z rysun−

ku 1 przewidziany

Jak to działa?

Schemat ideowy urządzenia pokazany

jest na rysunku 1. Układ zawiera cztery ge−

Rys. 1. Schemat ideowy układu

E LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 9/97

Wykaz ellementów

Rezystory

R1,R2,R21: 10k

R3−R8,R16,R18−R20: 1M

R9,R10,R11: 680k

R12,R13,R14: 470...560

Wartości elementów są tak dobra−

ne, by diody zmieniały swoją jasność

od zera do jakiejś wartości maksymal−

nej. Ta wartość maksymalna jest wy−

znaczona przez rezystory R12, R13

i R14. Wartości tych rezystorów moż−

na zmieniać w zakresie 330

R15: 1k

R17: 100k

R22: 2,2k

PR1: zwora

Kondensatory

C1: 22µ\16V

C2: 330n

C3: 680n

C4: 470n

C5: 4,7µF...22µF\16V

Półłprzewodniikii

D1,D2,D3,D8: LED G lub Y

D5,D6,D7: dioda trzykolorowa LF−59EB6BW

D4: 1N4148

T1,T2,T3,T4,T5,T6: dowolny PNP np.BC558

T7: dowolny NPN np.BC548

U1: TL084 (TL074)

Pozostałłe

Buzzer piezo z generatorem np. PCA−06

byle nie przekroczyć maksymalnego

prądu zastosowanych diod LED,

zwłaszcza diod niebieskich.

Diody D1 – D3 pełnią jedynie role

pomocniczą – chodzi o to, by jasność

można było zmniejszyć do zera. Bez

tych diod, aby zmniejszyć jasność do

zera, należałoby zwiększać amplitudę

zmian napięcia na kondensatorach

przez zmianę rezystorów R9...R11,

a to w skrajnych warunkach pracy

groziłoby zatrzymaniem generatorów.

W układzie modelowym pokazanym na

fotografii diody D1 – D3 jednego koloru wlu−

towano w płytkę.

Natomiast główne diody świecące to

D5, D6 i D7. Takie rozwiązanie umożliwia

wykorzystanie diod o różnym napięciu

pracy, a także trzykolorowych diod ze

wspólną katodą.

W ramach eksperymentu w miejsce

D1, D2 i D3 też można wlutować diody

różnokolorowe, ale trzeba się liczyć z tym,

że dioda czerwona nie będzie zmniejszać

jasności aż do zera. Związane jest to

z mniejszym napięciem przewodzenia

diod czerwonych. Przy zastosowaniu róż−

nokolorowych diod D1 – D3, w miejsce

diod D5 – D7 można wlutować zwory.

W czwartym generatorze ze wzmac−

niaczem U1B wykorzystuje się przebieg

prostokątny z wyjścia wzmacniacza ope−

racyjnego. Dodanie do układu diody D4

i rezystora R17 zmienia wypełnienie ge−

nerowanych impulsów. Nie jest to prze−

bieg prostokątny, tylko krótkie, dodatnie

impulsy o czasie trwania wyznaczonym

głównie przez stałą czasową R17C5 i cza−

sie powtarzania wyznaczonym przez sta−

...1k

Rys. 3. Schemat montażowy

łą czasową R18C5. Wystąpienie impulsu

dodatniego na wyjściu tego generatora

zaświeci diodę D8 i uruchomi brzęczyk.

Jak widać z wartości elementów poda−

nych na schemacie i w wykazie elementów,

czas powtarzania impulsów dźwiękowych

jest znacznie dłuższy niż okresy generato−

rów sterujących jasnością trzech diod LED.

Jeśli czas trwania impulsu na wyjściu

czwartego generatora będzie większy niż

okresy drgań trzech pozostałych generato−

rów, w układzie można zrealizować dodatko−

wą funkcję, wykorzystującą tranzystor T7.

Wystarczy zauważyć, że w czasie trwa−

nia impulsu na wyjściu wzmacniacza U1B,

zostanie otwarty tranzystor T7. Rozładuje

on przez rezystor R15 kondensator C1

i „ściągnie” napięcie na tym kondensato−

rze z połowy napięcia zasilającego do oko−

ło 1V. Spowoduje to w czasie trwania syg−

nału akustycznego stopniowe rozjaśnienie

wszystkich trzech diod D5, D6 i D7 do ich

maksymalnej jasności. Po zaniku sygnału

akustycznego diody wraca do normalnej

pracy. Warunkiem wykorzystania tej właś−

ciwości jest zastosowanie na tyle dużego

kondensatora C5, by w czasie trwania im−

pulsu kondensatory C2 – C4 zdążyły się

rozładować przez rezystancje R6 – R8.

Rys. 2. Zasada działania generatora

ze wzmacniaczem operacyjnym

jest do zasilania pojedynczym napięciem

12V, ale może pracować w zakresie napięć

6...16V. Dla wytworzenia sztucznej masy

dla generatorów zastosowano rezystory

R1 i R2. Potencjometr PR1 pozwala zmie−

niać wartość napięcia sztucznej masy,

a tym samym ma wpływ na poziomy na−

pięć w generatorach. W trakcie testów

modelu okazało się, że w wersji podstawo−

wej potencjometr ten jest niepotrzebny.

W generatorach ze wzmacniaczami

U1A, U1C i U1D wykorzystuje się jedy−

nie przebiegi trójkątne. Ponieważ kon−

densatory C2, C3 i C4 mają różne pojem−

ności, a odpowiednie rezystory są jedna−

kowe, więc częs−

totliwość (okres)

tych generatorów

są różne. Napięcia

trójkątne występu−

jące na tych kon−

densatorach są

wykorzystywane

do modulowania

jasności diod LED

D5, D6 i D7.

Rys. 4b.

Montaż i uruchomienie

Montaż układu na płytce pokazanej na

rysunku 3 jest prosty, nie wymaga żad−

nych specjalnych umiejętności. Na po−

czątek należy wlutować jedyną zworę

w miejsce potencjometru PR1, a następ−

nie w dowolnej kolejności wlutować

wszystkie elementy

Diody świecące D5, D6 i D7 należy do−

łączyć za pomocą odcinka krótkiej cztero−

przewodowej tasiemki.

W trakcie testów modelu, do modelu

wprowadzono niewielkie zmiany, dlatego

płytka modelowa pokazana na fotografii

różni się kilkoma szczegółami od płytki

z rysunku 3.

Rys. 4a.

c.d. na str. 58

E LEKTRONIKA DLA WSZYSTKICH 9/97

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: