Opis patentowy technologii VFT.pdf

RZECZPOSPOLITA

POLSKA

(12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 197925

(13) B1

(21) Numer zgłoszenia: 342232

(22) Data zgłoszenia: 26.01.1999

(51) Int.Cl.

E04C 3/294 (2006.01)

Urząd Patentowy

Rzeczypospolitej Polskiej

(86) Data i numer zgłoszenia międzynarodowego:

26.01.1999, PCT/EP99/00490

(87) Data i numer publikacji zgłoszenia międzynarodowego:

26.08.1999, WO99/42677

PCT Gazette nr 34/99

(54)

Dźwigar prefabrykowany do budowy mostów i sposób jego wytwarzania

(30) Pierwszeństwo:

18.02.1998,DE,19806824.7

(73) Uprawniony z patentu:

SCHMITT STUMPF FRÜHAUF UND PARTNER

INGENIEURGESELLSCHAFT

MBH,München,DE

(43) Zgłoszenie ogłoszono:

04.06.2001 BUP 12/01

(72) Twórca(y) wynalazku:

Victor Schmitt,Gröbenzell,DE

Günter Seidl,München,DE

(45) O udzieleniu patentu ogłoszono:

30.05.2008 WUP 05/08

(74) Pełnomocnik:

Stypułkowski Heliodor, HELPAT

(57)

1. Dźwigar prefabrykowany składający się z dźwigara

stalowego z fabrycznie lub na miejscu zabetonowanym

kołnierzem, stosowany do budowli mostowych jako mostów

kolejowych do jazdy górą, którego betonowy kołnierz jest

wykonany jako pełnopowierzchniowy element szalowania,

znamienny tym , że dźwigar stalowy (5) konstrukcji mosto-

wych, jest złożony z górnego kołnierza (7) i dolnego kołnie-

rza (9) oraz z jednego lub wielu środników (8) umieszczo-

nych pomiędzy tymi kołnierzami, przy czym górny stalowy

kołnierz (7) jest znacznie mniejszy niż dolny kołnierz (9),

albo dźwigar stalowy (5) jest dźwigarem skrzyniowym

mającym wewnętrzne, poprzeczne usztywnienia, zwłaszcza

spawane laserem, przy czym betonowy kołnierz (6), jest

osadzony na górnym stalowym kołnierzu (7) dźwigara,

a łączący element (13) wchodzi w betonowy kołnierz (6),

który ma łączące zbrojenie (10), wystające częściowo poza

betonowy kołnierz (6), przy czym stalowy dźwigar jest tylko

częściowo otoczony betonem.

17. Sposób wytwarzania dźwigarów prefabrykowanych,

w którym dźwigary stalowe są fabrycznie lub na miejscu

wyposażane w betonowy kołnierz konstrukcji mostowych

jako mostów kolejowych do jazdy górą, znamienny tym , że

betonowy kołnierz (6) betonuje się na górnym kołnierzu (7),

a stalowy dźwigar (5) częściowo otacza się betonem.

PL 197 925 B1

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest dźwigar prefabrykowany do budowy mostów stanowiący dźwigar

stalowy z półką, zabetonowaną w wytwórni lub na miejscu budowy.

Przedmiotem wynalazku jest także sposób wytwarzania dźwigarów prefabrykowanych, zwłasz-

cza do budowli mostowych, przy czym dźwigary stalowe są zaopatrzone fabrycznie lub na miejscu

w kołnierzowy podkład betonowy.

Dotychczas elementy konstrukcyjne mostów, wykonane z dźwigarów stalowych, były wstępnie

montowane, a zwłaszcza na budowie był wylewany beton miejscowy. Powodowało to konieczność

użycia znacznych ilości stali konstrukcyjnej.

Według dotychczasowych doświadczeń, obciążenia nawierzchni jezdnej były zawsze przeno-

szone na dźwigar stalowy, który przenosił siły na zespolony przekrój. W tej fazie dźwigary stalowe nie

zachowują się jednak stabilnie, czemu należy przeciwdziałać przez zabudowanie zespołów usztywnia-

jących w kierunku poziomym i pionowym. Zespoły te wymagają jednak znacznych nakładów i są drogie.

Były już także stosowane dźwigary z betonu sprężonego. Zakres stosowania tej metody odno-

śnie budowy mostów jest jednak w zasadzie ograniczony do celów specjalnych. Nie mogą być one na

przykład stosowane w dużych mostach lub budowlach ukośnych, których kąt skrzyżowania jest mniej-

szy niż 60 g (gon).

Niezależnie od tych ograniczeń administracyjnych, stosowanie elementów prefabrykowanych

z betonu sprężonego z uwagi na ich duży ciężar własny i związane z tym trudności przy zabudowaniu

i transporcie oraz przez ograniczoną najczęściej wysokość konstrukcyjną, może być realizowane przy

rozpiętościach maksymalnie do 35 m.

Z opisu US-PS 5 279 093 znane są jako takie dźwigary stalowe z zabetonowanym podkładem

betonowym jako ruszt nośny do budowy garaży wielokondygnacyjnych. Zostają umieszczone dwa

dźwigary, a płyty poprzeczne są wsunięte między kołnierzowe podkłady. Konieczne są jednak dalsze

elementy szalowania, aby uzyskać płaskie oddziaływanie nośne układu.

Następnie przede wszystkim dla krótkich rozpiętości, maksymalnie do 15 m, znana jest kon-

strukcja opisana w DE-OS 2 645 064, która nie jest jednak przeznaczona do budowy mostów kolejo-

wych przejezdnych górą. Do stabilizacji górnego pasa dźwigara stalowego są zastosowane tylko spa-

wane elementy zbrojeniowe. Zabetonowany uprzednio podkład betonowy jest obciążony tylko na roz-

ciąg anie, a w stanie budowy, sam kołnierz stalowy na ściskanie. Uzupełniony podkład betonowy jest

więc stosowany tylko jako obciążający, a nie jako element nośny. W stanie końcowym przewidziane

są dźwigary stalowe jako pełna płyta z tymi całkowicie zabetonowanymi dźwigarami stalowymi. Dźwi-

gar zespolony opisany w DE 2 300 733 C2 służy jedynie jako element usztywniający.

Celem wynalazku jest opracowanie rozwiązania konstrukcyjnego przeciwdziałającego niestabil-

nemu zachowaniu się dźwigarów stalowych względnie montowaniu dodatkowych zespołów usztywnia-

jących w kierunku poziomym i pionowym, zwłaszcza w budowlach mostowych i to przy użyciu po-

szczególnych elementów o jak najmniejszym ciężarze.

Dźwigar prefabrykowany według wynalazku składający się z dźwigara stalowego z fabrycznie

lub na miejscu zabetonowanym kołnierzem, stosowany do budowli mostowych jako mostów kolejo-

wych do jazdy górą, którego betonowy kołnierz jest wykonany jako pełnopowierzchniowy element

szalowania, charakteryzuje się tym, że dźwigar stalowy konstrukcji mostowych, jest złożony z górn ego

kołnierza i dolnego kołnierza oraz z jednego lub wielu środników umieszczonych pomiędzy tymi koł-

nierzami, przy czym górny stalowy kołnierz jest znacznie mniejszy niż dolny kołnierz, albo dźwigar

stalowy jest dźwigarem skrzyniowym mającym wewnętrzne, poprzeczne usztywnienia, zwłaszcza

spawane laserem, przy czym betonowy kołnierz, jest osadzony na górnym stalowym kołnierzu dźwiga-

ra, a łączący element wchodzi w betonowy kołnierz, który ma łączące zbrojenie, wystające częściowo

poza betonowy kołnierz, przy czym stalowy dźwigar jest tylko częściowo otoczony betonem. Betonowy

kołnierz korzystnie jest połączony siłowo ze stalowym dźwigarem za pomocą elementów łączących,

zwłaszcza kołków.

Dźwigar prefabrykowany korzystnie jest elementem nośnym wyłącznie w kierunku wzdłużnym

budowli na rozpiętości 25-50 m, a jego betonowy kołnierz najkorzystniej jest wykonany z betonu

o dużej w ytrzymałości, zwłaszcza o jakości lepszej niż B55. Na dolnym kołnierzu dźwigara stalowego

korzystnie są przyspawane kołnierze wzmacniające, przy czym wzmocnienie dolnego kołnierza najko-

rzystniej jest wykonane z betonu o dużej wytrzymałości, zwłaszcza o jakości lepszej niż B55, przy

czym jest on wstępnie naprężony za pomocą członów mocujących. Betonowy kołnierz korzystnie jest

PL 197 925 B1

wykonany z betonu o dużej wytrzymałości o jakości lepszej niż B55, a elementy łączące pomiędzy

wsporczym pasem górnym dźwigara stalowego i betonem są wykonane z przyspawanych pośrodku,

obciętych walcowanych dźwigarów dwuteownikowych. W innym wykonaniu dźwigar prefabrykowany

korzystnie ma tylko dolny kołnierz stalowy, a jego środnik ma otwory i jest połączony ze zbrojeniem

wzdłużnym za pomocą betonowego kołnierza.

Dźwigar prefabrykowany korzystnie jest zestawiony w konstrukcji mostowej, w której dźwigary

prefabrykowane mają połączenia, korzystnie w kształcie nakładek z poprzecznymi dźwigarami wyko-

nywanymi z betonu na miejscu.

W konstrukcji mostowej, dla zabezpieczenia przed przechylaniem, prefabrykowane dźwigary

korzystnie są ze sobą połączone dźwigarami poprzecznymi przed rozpoczęciem obciążania. W kon-

strukcji mostowej, poszczególne dźwigary prefabrykowane korzystnie są sprzężone ze sobą w kierun-

ku poprzecznym konstrukcji mostowej zwłaszcza poprzez spawane nakładki, przy czym betonowy

kołnierz, wylany na stalowym kołnierzu najkorzystniej tworzy przeciwprzechyłowy stabilizator dźwigara.

W ko nstrukcji mostowej, na płycie czołowej dźwigara korzystnie są przyspawane kątowe blachy,

dla wprowadzania nacisku pod kątem ostrym.

W konstrukcji mostowej, dźwigary prefabrykowane korzystnie są zamocowane we wspornikach

oporowych, najkorzystniej w filarach, jako system ramowy w stanie budowy przed rozpoczęciem

obciążania.

W konstrukcji mostowej, dźwigary prefabrykowane korzystnie są w kierunku poprzecznym

dźwigara połączone przez urządzenie przesuwno-sprzęgające wyrównywania poziomu kołnierzowych

podkładów w kierunku poprzecznym konstrukcji mostowej, które najkorzystniej jest złożone z płyty

podstawy zabetonowanej w kołnierzu zespolonego dźwigara prefabrykowanego i z przyspawanych do

niej w regularnych odstępach wsporników, przy czym obydwa podkłady są zmostkowane profilem

łączącym, który jest przyspawany do wspornika jednego podkładu i skręcany za pomocą śrub z prze-

ciwległym wspornikiem drugiego podkładu.

Sposób wytwarzania dźwigarów prefabrykowanych, w którym dźwigary stalowe są fabrycznie

lub na miejscu wyposażane w betonowy kołnierz konstrukcji mostowych jako mostów kolejowych do

jazdy górą, charakteryzuje się tym, że b etonowy kołnierz betonuje się na górnym kołnierzu, a stalowy

dźwigar częściowo otacza się betonem. Podczas betonowania konstrukcji zespolonego dźwigara pre-

fabrykowanego, korzystnie napręża się wstępnie dźwigar poprzez nacisk w środku dźwigara z ujem-

nym momentem przęsłowym, aby na dolny kołnierz zespolonego dźwigara prefabrykowanego wpro-

wadzić naprężenia ściskające, a na górny kołnierz betonowy - naprężenia rozciągające. Betonowy

kołnierz wytwarza się korzystnie z betonu o dużej wytrzymałości, zwłaszcza o jakości lepszej niż B55,

a pomiędzy wsporcze pasy górne dźwigara stalowego i beton spawa się krótko obcięte dźwigary wal-

cowane dla zabezpieczenia połączenia.

Jako układ ramowy rozumie się tutaj odporne na zginanie połączenie konstrukcji nośnej części

przejazdowej mostu z budową spodnią tego mostu w postaci ramowego narożnika. To sprężenie zo-

staje zrealizowane poprzez zbrojenie łączące ze ścianą łożyska oporowego. Elementy gotowe zostają

umieszczone przy tym na łożysku osadczym, a ściana łożyska oporowego zostaje zbrojona zabeto-

nowana aż do górnej krawędzi elementu gotowego. Daje to odporne na zginanie połączenie ze ścianą

łożyska oporowego. Taki układ ramowy posiada następujące zalety: - mniejsze odkształcenia części

przejazdowej mostu, - zmniejszenie fundamentu w wyniku wspornikowego działania części przejaz-

dowej mostu, - brak potrzeby stosowania łożysk i przekryć przerw dylatacyjnych.

Przez ciągły układ przelotowy należy rozumieć odporne na zginanie połączenie przylegających

do siebie elementów prefabrykowanych połączonych dźwigarem poprzecznym z betonu miejscowego.

Ciągły układ przelotowy zostaje zrealizowany przez zbrojenie przyłączeniowe w elemencie gotowym,

które j est związane betonem miejscowym. Dodatkowo mogą być umieszczone dodatkowe pręty gwin-

towane o wysokiej wytrzymałości, które współdziałają przy przejmowaniu momentu wspornikowego.

Korzystnie przewidziane jest podnośnikowe urządzenie sprzęgające dla połączenia poprzecz-

nego. Służy ono do wyrównania poziomu podkładów w kierunku poprzecznym i składa się z zabeto-

nowanej w półce każdego VFT (elementu prefabrykacji) płyty podstawowej i wspawanej w nią półki

z blachy. Obydwa podkłady są zmostkowane są za pomocą przypawanego do blachy półki ramienia

kołnierzowego, które w danym przypadku może być skręcone śrubami z przeciwległą blachą półkową.

Ważne jest, aby kołnierzowe podkłady betonowe mogły być wykonane z betonu o wysokiej wy-

trzymałości, przede wszystkim o jakości wyższej od B55. Betony o wysokiej wytrzymałości uważane

były dotychczas ze względu na swoją kruchość jako zbyt łamliwe, ponieważ środki wiążące były

PL 197 925 B1

sztywne. Dlatego też obecnie nie są osadzane w takiej konstrukcji kołki sworzniowe z główkami.

Dźwigary walcowane z otworami (dźwigary dwuteowe) mogą być wewnątrz napawane na stalowe

dźwigary nośne i tworzą wtedy połączenie stali z betonem o wysokiej wytrzymałości. Dzięki temu kon-

strukcja w szczelinie łączącej jest mocniejsza, a działanie nośne przekroju zespolonego jest podwyż-

szone. Łamliwe zachowanie się kołków sworzniowych z łbami zostaje tym samym ominięte. Elastycz-

na zdolność nośna zespolonego przekroju zostaje podwyższona, dzięki czemu zostaje utworzona

silna konstrukcja nośna.

Zgodnie z inną konstrukcją przewiduje się, że do wytworzenia układów wieloprzęsłowych po-

między poszczególnymi dźwigarami są umieszczone nakładki stykowe z betonowanym miejscowo

dźwigarem poprzecznym, przy czym dźwigary środkowe i końcowe dźwigary poprzeczne są betono-

wane miejscowo przed zabetonowaniem nawierzchni mostu.

Szczególnie korzystnie okazało się, jeżeli umieszczone obok siebie dźwigary prefabrykowane

tworzą szalowanie dla betonu miejscowego, ponieważ wtedy można zrezygnować z osobnych ele-

mentów szalowania.

Szczególnie korzystną nowością jest to, że dla obciążenia ciężarem własnym przekrój beton-

stal jest obciążany wspólnie.

Według niniejszego wynalazku kołnierzowy podkład betonowy wykorzystuje się do budowli mo-

stowych jako mostów kolejowych w postaci elementu szalowania o pełnej powierzchni dla betonu

miejscowego, a w celu oszalowania płyty z betonu miejscowego układa się obok siebie większą liczbę

tych dźwigarów prefabrykowanych.

Dźwigary prefabrykowane mogą być więc wykorzystane jako szalowanie dla nawierzchni jezd-

nej mostu z betonu miejscowego.

Korzystnie dźwigary stalowe podczas betonowania w fabryce prefabrykatów napręża się

wstępnie ujemnym momentem przęsłowym, w wyniku nacisku na środek dźwigara, aby wprowadzić

naprężenia ściskające w dolnej półce tego dźwigara stalowego i naprężenia rozciągające w górnym

podkładzie betonowym (patrz także AT-PS 336 847).

Dźwigar według wynalazku VFT charakteryzuje mały ciężar własny i wyższa wytrzymałość stali.

Może być on zastosowany zarówno przy układach jednoprzęsłowych jak i przy układach przeloto-

wych. W przypadku dźwigarów o długości ponad 40 m mogą być stosowane przekroje skrzynkowe,

ponieważ są one znacznie odporniejsze na skręcanie, niż przekroje dwuteowe.

Dźwigar VFT dowozi się na miejsce budowy pojazdem niskopodwoziowym. Następnie dźwigar

zostaje podniesiony na montowaną konstrukcję i sprzęgnięty w kierunku poprzecznym z pozostałymi

dźwigarami VFT. W układach wieloprzęsłowych górne pasy gotowych elementów prefabrykowanych

zostają połączone ze środkowym dźwigarem poprzecznym za pomocą zbrojenia nakładkowego. Na-

stępnie zostają zabetonowane dźwigary poprzeczne wspornikowe i końcowe w celu wytworzenia cią-

głego działania przelotowego. Oprócz tego powstaje zamocowanie przeciwko skręcaniu, które zabez-

piecza dźwigary VFT przed przechyleniem przede wszystkim podczas betonowania nawierzchni mostu.

Oprócz licznych zalet należy wziąć pod uwagę następujące cechy: umieszczone obok siebie

dźwigary VFT mają tylko jedną szczelinę wzdłużną, w przeciwieństwie do wielu szczelin w kierunku

poprzecznym w znanych, zwykłych elementach szalowania prefabrykowanego. Utworzenie układów

jednoprzęsłowych jako ramy jest przede wszystkim zaletą przy układach narażonych na drgania, po-

nieważ częstotliwość własna w wyniku oddziaływanie ramy zostaje zwiększona, a amplitudy zmniej-

szone.

Razem z wykonaniem istotnych elementów konstrukcji nośnej (dźwigar stalowy i kołnierz) w wy-

twórni zostaje osiągn ięta wysoka jakość obróbki.

W wyniku współdziałania podkładu betonowego już w stanie budowy zostają znacznie zmniej-

szone ciężary stali konstrukcyjnej.

Dzięki eliminacji czasochłonnych prac takich jak: zabudowa zespołów przechylających i szalo-

wanie płyt z betonu miejscowego, budowle mogą być wykonane w znacznie krótszym czasie. Obniża

to zarówno koszty inwestycyjne jak i koszty gospodarki narodowej przez daleko idące uniknięcie

ewentualnych przeszkód odnośnie środków budowlanych.

Budowla z dźwigarów VFT jest dłużej użytkowana aniżeli budowle zespolone z szalowaniem

z płyt prefabrykowanych.

Pożądane zwiększenie obciążenia nośnego przy zmianie wykorzystania budowli może być

osiągnięte stosunkowo łatwo poprzez napawanie nakładek wzmacniających. Zaleta ta może być także

wykorzystana przy naprawach.

PL 197 925 B1

Sztywność dźwigara VFT może być zwiększona dzięki temu, że dolna strona pasa, zwłaszcza

przy pustych wewnątrz stalowych skrzynkach, zostaje wzmocniona betonem, a przez naprężenie

wstępne zapobiega się powstawaniu pęknięć (przejście do stanu II).

Przykładowa postać wykonania wynalazku zostanie poniżej dokładniej objaśniona w oparciu

o załączony rysunek, na którym fig. 1 przedstawia przekrój wzdłużny przez budowlę z częścią prze-

jazdową mostu; fig. 2 - widok ogólny rozwiązania według fig. 1; fig. 3 - pierwszą odmianę prefabryko-

wanego dźwigara w przekroju; fig. 4 - inną odmianę dźwigara prefabrykowanego zespolonego z dźwi-

garem skrzynkowym w przekroju; fig. 5 - przekrój przez wiele elementów prefabrykowanych według

wynalazku w przekroju mostu; fig. 6 - odmianę rozwiązania z dźwigarem skrzynkowym w przekroju,

przy czym pokazany jest środkowy dźwigar poprzeczny z dwoma podporami; fig. 7 - zespawany styk

montażowy w podporowym dźwigarze poprzecznym w zarysie; fig. 8 - przekrój wzdłuż linii A-A na fig. 7,

przy czym dźwigar poprzeczny jest pokazany z połączeniem nakładkowym; fig. 9 - odmianę rozwiąza-

nia z fig. 7, w danym przypadku niezespawaną, lecz skręconą śrubami; fig. 10 - przekrój wzdłuż linii

A-A na fig. 9; fig. 11 - wiele dźwigarów prefabrykowanych, które są połączone w końcowym dźwigarze

poprzecznym, na przykład w budowli ukośnej; fig. 12 - przekrój szczegółowy przez konstrukcję na

fig. 11; fig. 13 - szczegół w obszarze fig. 11; fig. 14 - konstrukcja podnosząca do łączenia dźwigarów

prefabrykowanych w kierunku poprzecznym mostu, przy czym dzięki tej konstrukcji przewidziane jest

przestawianie wysokościowe obydwóch zespolonych dźwigarów; fig. 15 - usytuowanie układu ramy;

fig. 16 - narożnik ramy; oraz fig. 17 - układ przelotowy.

Na rysunku fig. 1 i 2 przedstawiają przekrój podłużny przez budowlę z częścią przejazdową

mostu z dźwigarów VFT 4 (VFT = element prefabrykacji) na dwóch wspornikach oporowych 2 i podpo-

rze 3, które są elementami konwencjonalnymi. Część przejazdowa 4 mostu jest, zgodnie z wynalaz-

kiem, wykonana z wielu dźwigarów prefabrykowanych, które w dalszej części zostaną opisane do-

kład niej. Jak to zostanie opisane dalej, tego rodzaju część przejazdowa mostu składa się z dźwigarów

stalowych 5, pokładów betonowych 6 i płyty 7 z betonu miejscowego, każdorazowo sześć prefabryko-

wanych dźwigarów stanowi przęsło, z których 6 względnie 12 dźwigarów znajduje się w konstrukcji,

pokazanej na fig. 1 i 2.

Figura 3 pokazuje standardowy dźwigar 5, z podkładem betonowym 6. Dźwigary stalowe 5

i podkład betonowy 6 są przy tym połączone za pomocą elementów łączących 13. Zamiast spawane-

go dźwigara stalowego może być zastosowany dźwigar walcowany z nakładką, przyspawaną do dol-

nego pasa.

Na górnym kołnierzu stalowym 7 dźwigara jest osadzony podkład betonowy 6, który zostaje za-

betonowany w wytwórni prefabrykatów, w każdym przypadku jednak przed zabudowaniem. W beto-

nowy kołnierz wchodzą krótsze elementy łączące 13, na przykład sworzniowe kołki z łbami. Kołnierz

betonowy posiada zbrojenie łączące 10 , które zostaje połączone z płytą z betonu miejscowego. Zbro-

jenie łączące 10 wystaje ponad podłoże betonowe i wchodzi w późniejszy beton miejscowy. Dźwigar

stalowy posiada znane środniki 8, i górny kołnierz 7 i dolny kołnierz 9. Na górnym kołnierzu 7 zostaje

odlany beton, który razem z dźwigarem 5 i podkładem betonowym 6 tworzy element prefabrykowany

(VFT) i jednocześnie z innymi prefabrykowanymi dźwigarami służy jako szalowanie dla nawierzchni,

a jednocześnie spełnia on funkcję członu nośnego.

Zastosowane na przykład kołki sworzniowe z główkami (mogą być oczywiście stosowane także

inne elementy łączące, które są zespawane na przykład z górnym kołnierzem 7, aby utworzyć połą-

czenie) mogą posiadać różną wysokość. Podczas gdy jedna część zostaje związana w paśmie beto-

nowym 6, druga część z elementami łączącymi 13 tworzy połączenie z uzupełnieniem betonu miej-

scowego (płyta z betonu miejscowego).

Pokazana na fig. 4 odmiana dźwigara prefabrykowanego z belką skrzynkową w przekroju znaj-

duje zastosowanie na przykład przy większych długościach nośnych, zwłaszcza 35 m, aby uzyskać

większą sztywność na skręcanie. W danym przypadku konstrukcja jest analogiczna do pokazanej na fig. 3.

Na fig. 5 pokazano w przekroju most z wieloma elementami prefabrykowanymi (VFT) według

wynalazku. Są tu widoczne dźwigary stalowe 5 z podkładem betonowym 6 i elementami łączącymi 13

posadowione na łożyskach oporowych 2.

Na fig. 6 pokazana jest odmiana dźwigara skrzynkowego w przekroju, na której można rozpo-

znać środkowy dźwigar poprzeczny z dwoma podporami. Całość jest posadowiona na filarach 3.

Szczegół na fig. 7 wyjaśnia styk montażowy jako styk nakładki 16 na poprzecznym dźwigarze wspor-

czym w rzucie poziomym. Otwory odpowietrzające 17 ulepszają konstrukcję.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: