ATM_luty_2009.pdf

Nr ind. 352136 ISSN 0239-6440

ZROZUM SWÓJ SAMOCHÓD Nr 2 (610) luty 2009

Cena 7,90 z³ (w tym 7% VAT)

SzybkIe I £adNe

mIkO£aj

SOkó£

kOmeNtUje

kerS W F1

HIStOrIa

▪ S£AWNI W£OSCy

PROJEKTANCI

tecHNIka

▪ OœWIETlENIE lED

▪ AbARTH

GRANDE PUNTO

▪ KIA SOUl

▪ HAMUlCE PNEUMATyCZNE

▪ SIlNIKI V4 W MOTOCyKlACH

▪ AlfA ROMEO MITO

SAMOCHODy W£OSKIE

WCZORAJ I DZIœ

PrezeNtacje

▪ lANCIA DElTA

Publicystyka / Peugeot i œrodowisko

2/2009

Zrównoważona

Wielkie koncerny samochodowe mają poczucie odpowiedzialności za

wpływ, jaki ich produkty wywierają na środowisko naturalne. Podczas nie-

dawnej wizyty w Polsce pan Marc Bocque z Dyrekcji Strategii Marki i Ko-

munikacji Peugeota odpowiedzialny za innowacje, technologię i środowi-

sko, przedstawił osiągnięcia francuskiej firmy w tej dziedzinie.

Peugeot buduje swoje działania

w zakresie ograniczenia negatyw-

nego wpływu samochodów na otoczenie,

są słowa norweskiej premier Gro Harlem

Brundtland: „Zrównoważony rozwój ma

na celu zaspokojenie aspiracji rozwo-

jowych obecnego pokolenia, w sposób

umożliwiający realizację tych samych dą-

żeń następnym pokoleniom”. Widać więc,

że na problemy nie patrzy się w skali po-

jedynczych lat, ale całych dekad, a nawet

pokoleń. Aby być przygotowanym na wy-

zwania, z którymi przyjdzie się zmierzyć

w przyszłości, odpowiednie działania mu-

szą być podejmowane już dzisiaj.

Wraz z rozwojem globalnej gospodarki

rośnie emisja dwutlenku węgla – substan-

cji bezpośrednio dla człowieka nieszkod-

liwej, ale będącej jednym z gazów cie-

plarnianych. Tutaj nie ma sporu. Państwa

będące członkami Organizacji Narodów

Zjednoczonych osiągnęły porozumienie

co do wpływu działalności człowieka na

zmiany klimatu, którego wnioskiem jest

konieczność redukcji emisji CO 2 przez

poszczególne kraje. Jako że produkcja

dwutlenku węgla jest wprost zależna od

zapotrzebowania na energię, poprawa wy-

dajności energetycznej uznana została za

luty 2009

mobilność

M ottem, w oparciu o które firma

Publicystyka / Peugeot i œrodowisko

sektor

końcowe wykorzystanie/

działalność

gaz cieplarniany

transport 13,5%

drogowy 9,9%

lotniczy 1,6%

kolejowy, morski itd. 2,3%

budynki mieszkalne 9,9%

energetyka i ogrzewanie 24,6%

budynki komercyjne 5,4%

pozostałe wykorzystanie paliw 3,5%

żelazo i stal 3,2%

aluminium, metale nieżelazne 1,4%

obróbka metali 1,0%

papier i poligraia 1,0%

żywność i tytoń 1,0%

chemikalia 4,8%

cement 3,8%

pozostały przemysł 5,0%

straty przesyłu energii 1,9%

górnictwo węglowe 1,4%

obróbka ropy naftowej

i gazu ziemnego 6,3%

dwutlenek węgla (CO 2 ) 77%

inne wykorzystanie

paliw 9,0%

przemysł 10,4%

opary 3,9%

procesy przemysłowe 3,4%

zmiany w uprawie ziemi 18,2%

wylesianie 18,3%

zalesianie 1,5%

powtórne zalesianie 0,5%

zbiórka plonów 2,5%

inne 0,6%

gazy

luorowe

zużycie energii w rolnictwie 1,4%

gleby uprawne 6,0%

zwierzęta hodowlane

i odchody 5,1%

uprawa ryżu 1,5%

pozostałe rolnictwo 0,9%

wysypiska śmieci 2,0%

ścieki, pozostałe odpady 1,6%

metan (CH 4 ) 14%

rolnictwo 13,5%

odpady 3,6%

tlenek azotu (N 2 O) 8%

struktura emisji gazów CieplarNiaNyCH spOwOdOwaNej działalNOśCią CzłOwieka

gazy CieplarNiaNe a pOziOm rOzwOju gOspOdarCzegO

metan 11%

tlenek azotu 6%

gazy luorowe 2%

dwutlenek węgla

z paliw kopalnych

81%

dwutlenek węgla

z paliw kopalnych 5%

metan 21%

tlenek azotu 12%

dwutlenek węgla ze

zmian upraw ziemi 62%

kraje rOzwiNięte

kraje NajmNiej rOzwiNięte

marc Bocque ochroną środowiska zajmuje się od wielu lat. doświadzczenie pokazuje, że nie można uzyskać uniwer-

salnego sposobu na ograniczenie emisji gazów cieplarnianych – zbyt skomplikowana jest struktura ich pochodzenia.

główne wyzwanie naszych czasów. Brzmi

to bardzo ogólnie, ale ma też bardzo re-

alny wpływ na pojedynczych konsumen-

tów – przy niestabilnych i dość wysokich

cenach nośników energii (wystarczy nie-

wielki konflikt graniczny pomiędzy jej do-

stawcami, by wywołać gigantyczny wzrost

kosztów) jednocześnie z ograniczeniem

emisji gazów cieplarnianych zaoszczędzi-

my wymierne kwoty pieniędzy.

Naturalnych (World Resources Institute)

jest to około 10 proc. całej emisji dwu-

tlenku węgla spowodowanej przez czło-

wieka. Sam dwutlenek węgla stanowi 77

proc. wszystkich gazów cieplarnianych,

na resztę składa się metan, tlenek węgla

i gazy fluorowe. Ciekawe jest jeszcze jed-

no spostrzeżenie wynikające z opracowań

Instytutu. Cały transport, łącznie z lotni-

czym i morskim, to 13,5 proc. emisji CO 2 .

Dla porównania zmiany sposobu uprawy

ziemi i leśnictwo (z angielska LUCF – land

use change and forestry) przyczyniają się

do pogorszenia globalnego bilansu aż

o 18,2 proc. Oczywiście różnie to wy-

gląda w zależności od poziomu rozwoju

gospodarczego poszczególnych krajów.

W państwach rozwiniętych dwutle-

nek węgla pochodzący ze spalania pa-

liw kopalnych stanowi aż 81 proc. emi-

sji wszystkich gazów cieplarnianych.

W krajach najsłabiej rozwiniętych ten od-

setek wynosi tylko 5 proc., za to 62 proc.

emisji gazów cieplarnianych to dwutle-

nek węgla pochodzący z niewłaściwie

– pod względem klimatycznym – użyt-

kowanej ziemi. Chodzi przede wszystkim

o wycinanie lasów i uprawę roślin o mniej-

szej zdolności przyswajania CO 2 . Widać

zatem, że przemysł motoryzacyjny nie

będzie mógł wypracować jednej globalnej

metody walki z emisją dwutlenku węgla.

Brak jednej recepty

Tu dochodzimy do motoryzacji – część

odpowiedzialności za emisję CO 2 ponosi

transport, szczególnie transport drogowy.

Według Światowego Instytutu Zasobów

auto technika motoryzacyjna

www.autotechnika.com.pl

2/2009

Wycisnąć każdą kropelkę

Na Starym Kontynencie trzeba skoncen-

trować się na ograniczeniu zapotrzebo-

wania na paliwo ropopochodne. Wymogi

Komisji Europejskiej wymuszają na pro-

ducentach aut osiągnięcie średniej emi-

sji CO 2 w gamie modelowej na poziomie

130 g/km. To duże wyzwanie, bowiem

o wszystkim i tak ostatecznie zadecydują

klienci – nikt ich nie zmusi do kupowania

samochodów oszczędnych, ale powolnych

czy gorzej wyposażonych. Potrzebne jest

podejście kompleksowe. Stąd narodziła

się np. koncepcja downsizingu, czyli two-

rzenia mniejszych, ale bardziej sprawnych

silników, które osiągają parametry porów-

nywalne z większymi jednostkami star-

szych generacji. Duży nacisk kładzie się

też na lepszą kontrolę nad procesami spa-

lania. Te działania przyczyniły się do wiel-

kiego sukcesu silników wysokoprężnych

z bezpośrednim wtryskiem paliwa z ro-

dziny HDI. Pierwsze z nich trafiły do

masowej produkcji w roku 1998. Od tego

czasu powstało już 11 milionów jednostek,

które pozwalają na ograniczenie emisji

CO 2 o 20 proc., tlenków węgla o 40 proc.,

węglowodorów o połowę i 60-procentową

redukcję cząstek stałych w porównaniu ze

starszymi konstrukcjami. Od roku 2000

Peugeot jako pierwszy zaczął wprowadzać

do silników wysokoprężnych filtr cząstek

stałych (FAP), który powoduje dalsze

ograniczenie emisji sadzy – o 99,99 proc!

Rodzina HDI jest dziś bardzo bogata,

składają się na nią silniki w przedziale

pojemności od 1,4 do 2,7 litra. Prowadzo-

ne są także wspólne projekty rozwojowe

z Fordem, w ramach których inwestycje

sięgną kwoty 2,2 miliarda euro. Peugeot

dysponuje także największą na świecie fa-

bryką silników z wtryskiem common rail

w Tremery.

Nie zaniechano także rozwoju jednostek

benzynowych. Strategiczne partnerstwo

przy pracach nad niedużymi silnikami

(pojemność 1.6, moce maksymalne od 75

do 175 KM) zawarto z BMW. Nowe kon-

strukcje pozwalają na osiągnięcie redukcji

emisji dwutlenku węgla o 10 proc. Są to

jednocześnie produkty bardzo zaawan-

sowane technologicznie, wykorzystujące

układy o zmiennych wzniosach zaworów,

bezpośredni wtrysk paliwa lub turbo-

doładowanie. Docelowo ma powstawać

rocznie około miliona silników z tej ro-

dziny, w dwóch zespołach produkcyjnych

– Peugeota w Douvrin i BMW w Wielkiej

Brytanii. Inwestycje na rozwój, badania

i produkcję przemysłową pochłoną 620

milionów euro.

To właśnie dzięki takiej działalności Peu-

geot należy dziś do czołówki producentów

o najmniejszej średniej emisji dwutlenku

węgla. Od 2001 roku sprzedano 1,3 mi-

liona samochodów emitujących poniżej

120 g/km. 1 na 6 sprzedanych w Europie

aut osiągających taki wynik nosi właś-

nie logo lwa na masce. W 2007 roku aż

40 proc. sprzedanych przez Peugeota sa-

mochodów emitowało do atmosfery mniej

niż 130 g CO 2 na kilometr.

alternatyWa W Baku

Spore możliwości redukcji emisji gazów

cieplarnianych daje wykorzystanie pa-

liw alternatywnych. Dobrym przykładem

są biopaliwa (rośliny wykorzystywane

do ich tworzenia w procesie fotosynte-

zy pochłaniają przecież dwutlenek węgla

z powietrza). Stanowią ponadto odnawialne

źródło energii. Peugeot od dawna dopusz-

cza stosowanie mieszanek paliwowych za-

wierających duży udział biokomponentów.

Obecnie prace koncentrują się na wy-

korzystaniu biopaliw tzw. drugiej ge-

neracji. Mają one rozwiązać problem

dotyczący starszych paliw pochodzenia

biologicznego – konflikt między wyko-

rzystaniem ziemi dla potrzeb produk-

cji żywności albo roślin ener-

getycznych. Biopaliwa drugiej

generacji powstawać będą więc

z odpadów produkcji drewna,

słomy itp., ze specjalnie zmodyfi-

kowanych roślin o dużej wydajności

energetycznej i jednocześnie możliwych

peugeot dysponuje szeroką ofertą samochodów

o niskiej emisji dwutlenku węgla.

peugeot nie ustaje w doskonaleniu

jednostek napędowych. diesle

z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu

common rail rodziny Hdi przekonują

niewielkim zużyciem paliwa, cichą

pracą i wysoką dynamiką. Nowa rodzina

silników benzynowych opracowana

została we współpracy z Bmw. tu także

wykorzystano nowoczesne technologie,

np. bezpośredni wtrysk paliwa.

luty 2009

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: