OZNAKOWANIE I KAMUFLAŻ LUFTWAFFE 1933-1945
Rozwój przed wojną
Systemy farb
Kompozycja farb
Nakładane desenie
Myśliwce dzienne
2 Normy fabryczne
Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP), (Niemiecka Partia Narodowo Socjalistyczna) odziedziczyła silny, zdyscyplinowany przemysł samolotowy i w kwietniu 1933 r., zaledwie dwa miesiące po zmianie rządu, Deutsche Luftfahrtzeugausschuβ (DLA), Niemiecka Podkomisja Lotnicza, wydała oficjalny dokument 'Bauvorschriften fűr Flugzeuge (vom Unterausschuβ fűr Flugzeuge Angenommener Fassung)' - ('Przepisy Budowy Samolotów (w zakresie ujętym przez Podkomisję Lotniczą)). Pomiędzy innymi aspektami, opracowanie to zawierało obszerną sekcję o samolotowych farbach wykończeniowych. Rozdział zatytułowany Oberflachenschutz (Ochrona Powierzchni Zewnętrzych), zawierał pełny komplet instrukcji dla makładania ochronnych wykończeń, odpowiednich dla samolotów morskich i bazujących na lądzie, przy użyciu zarówno środków konserwujących jak i farb na wszystkich rodzajach powierzchni i materiałach użytych do budowy samolotów.
W miejscach gdzie nie wspomniano o kolorach zewnętrznych, a konserwanty i farby zostały potraktowane ogólnymi określeniami, dokument podkreślał zakres i stopień w jakim przemysł samolotowy został już uregulowany oraz stopień jego standaryzacji w warunkach produkcji. Utrzymanie tego stopnia kontroli kontynuowano pod rządami nowych władz do 1945 r., chociaż z pewnymi odchyłkami będącymi rezultatem trudności jakie narzucały warunki okresu wojny. Odmiany od reguł nastąpiły w wyniku trudności związanych z brakami surowców w przemyśle produkującycm farby i z problemami translewymi. Jednakże z tego nie powinno się wyciągać wniosków, że RLM stracił komplet władzy nad swoim systemem norm regulujących.
Normy koloru zostały też odziedziczone; Reichsausschuβ fűr Lieferbedingungen - (Komisja Rzeszy ds. Warunków Dostawy), została utworzona w 1925 r, co było próbą połączenia zasobów ekonomicznych wyczerpanych powojennych Niemiec. Dwa lata później podjęto decyzję zasugerowania rządowi, że liczba kolorów dla ogólnego użytku powinna zostać ograniczona, co miało być sposobem na uproszczenie procesu nabycia i przechowywania farb przez przemysł. Został też położony nacisk na kolory, które mogłyby zostać wyprodukowane z miejscowych pigmentów, w ten sposób oszczędzając dewizy na import surowców. Początkowo zostało wybranych 40 kolorów, z których 13 było kolorami podstawowymi, a 27 pozostałych mogło powstawać z ich zmieszania. W chwili przejęcia władzy przez Narodowych Socjalistów, był to system już istniejący, w następnych latach przez nich rozszerzony po ponownym zbudowaniu niemieckiej infrastruktury i powstaniu zapotrzebowania na cele cywilne i wojskowe. Do końca lat trzydziestych liczba kolorów wzrosła do więcej niż 100, co przyspieszyło rewizję systemu RAL.
Kolor farby (albo dokładniej odcień koloru) został opisany czteropozycyjnym kodem liczbowym - poprzedzoną przez skrót literowy RAL. Kody zostały przydzielone jak następuje:
1000 - kolory żółte.
2000 - pomarańcze.
3000 - czerwienie.
4000 - fiolety.
5000 - błękity.
6000 - zielenie.
7000 - szarości.
8000 - brązy.
9000 - biele, kolory czarne, kolory metaliczny etc.,
Zasięg liczbowy pokrywał wszystkie główne kolory spektrum, zmieszanie kolorów głównych powodowało ich neutralizację i powstawanie szarości; dalsze zmieszanie, trzeciego stopnia wyprodukowało brązy i w końcu ekstremalne granice spektrum, plus specjalne kolorowe efekty. Jak w tradycyjnych kartach kolorów, każda sekcja rozpoczęła się od czystego koloru i poprzez nieznaczne mieszaniny docierała do następnego czystego koloru na karcie. To był wysoce elastyczny system, który pozwalał na bardzo dokładną identyfikację koloru i został wykorzystany szeroko w Reichsbahn, Reichspost, Polizei, Feuerloschpolizei, Heer, Kriegsmarine i, przynajmniej początkowo, Luftwaffe, dostarczając jednoczącego systemu dla wszystkich służb rządowych i sił zbrojnych.
Ta krzyżowa współzależność pozwoliła różnym producentom farb na dokładne dopasowanie, koloru swojego produktu do wymaganego, wspólnego dla wszystkich firm w owym czasie produktujacych, odcienia (ale każda farba albo podstawowy składnik lakieru zachowywały swoje własne unikalne, komercyjnie chronione, nazwy fabryczne). Dodatkowe artykuły używane w procesie produkowania farby - które nie miały żadnych cech farb były po prostu nazywane za pomocą swoich nazw własnych, tzn., wosk pszczeli, papier ścierny, wełna stalowa etc. Ogólne specyfikacje materiałowe, zaaprobowane przez oddziały zaopatrzeniowe RLM, zawierały listy farb/lakierów podanych w nazwach fabrycznych, które był niezwiązane z systemem kodowym kolorów RAL. Producenci samolotów nabywali je od producentów farb w normalnych handlowych transakcjach. RLM nie kupowało farb, nie przechowywało ich i potem nie wysyłało do przedsiębiorstw produkujących samoloty, to jest błędne mniemanie, które nadal pokutuje w pewnych obecnych dyskusjach. W latach późniejszych RLM dokonywał pewnych „aprobat zamówieniowych”, niektórych substancji chemicznych, które były nabywane w małych ilościach, (wszystkie dokumenty z tym związane w odniesieniu do farb samolotowych, konsekwentnie używały nazwy Flieglack - dosłownie lakier lotniczy. Jednakże samo słowo "lakier" jest bardziej zgodne z chemicznym składem produktu i dlatego dla lakierów samolotowych będzie odtąd dalej używane).
Do marca 1935 r., kiedy Luftwaffe został ujawniona światu, był już w RLM gotowy system oznaczania kolorów podobny do tego z RAL. Niemieccy planiści naczelnego dowództwa docenili wartość dokładnego, ale elegancko prostego, identyfikującego systemu kodów RAL i zaadoptowali podstawę systemu, przystosowując go do ich całego wojskowego systemu zakupów. Przy użyciu cztero znakowych bloków cyfr, zaczynających się od 0000 i ciągnących do 9999, system był wystarczająco duży, by precyzyjnie opisać każdy materiał wymagany przez siły wojskowe. Nie wiadomo dokładnie kiedy ten system został wprowadzony, ale pierwsze spisy materiałów wyraźnie odnoszących się do lotnictwa, pochodzą z 1935 r. Dokument, z raczej imponującym tytułem 'Fliegerwerkstoffe, Handbuch fűr die Auswahl der im deutchen Flugzeug -, Flugmotoren - und Luftfahrtgeratebau zu verwendenden Werkstoffe. I Teil, Werkstoffe Metallische. Vom Herausgegeben Reichsluftfahrtministerium Werkstoffabteilung, 1935' (Materiały lotnicze, podręcznik dla wyboru stosowanych materiałów do budowy niemieckich samolotów, łodzi latających i wyposażenia lotniczego, I Część, Materiały metalowe, wydany przez Wydział Materiałowy Ministerstwa Lotniczego Rzeszy, 1935 r.), zajął się grupami kodów o numerach od 0000 do 9999.
Przedział od 0000 do 3999 pokrywał cały zakres metali używanych w przemyśle wojennym; stal węglową, stal stopowa jednoskładnikowa, stal stopowa wieloskładnikowa, staliwo, żeliwo, jednorodny metal, spiż armatni, mosiądz, brąz, specjalny brąz, stopy niklu, stop cynowe, stopy cynku, stopy ołowiu, twardy stop, metale szlachetne, oczyszczone metale ciężkie, metal jednorodne (o różnym stopniu czystości), stopy magnezowo miedziano aluminiowe, stop cynkowo aluminiowy, stop krzemowo aluminiowe, stop magnezowo aluminiowy, oczyszczony stop aluminiowy, stopy magnezu, oczyszczone metale lekkie. Wiele z tych metali było
21
podstawą przemysłu lotniczego i znaki identyfikujących je oznakowań były regularnie spotykane na wewnętrznych oznakowaniach w samolotach Luftwaffe. Pewne grupy materiałów miały dodatkowe, pojedyncze cyfry, oddzielone od głównego kodu przez znak kropki (.); to były cyfry od 0 do 9 i identyfikowały określone stopnie czystości odnoszące się do różnych metali. (Zobacz Aneks G, Tom II). Kody od 5000 do 6000 identyfikowały różne rodzaje gumy, określone substancje chemiczne, skóry, tekstylia, papiery, filc, końskie włosie i kapok. Kody od 7500 do 9999 identyfikowały wapno palone, azbest, materiały ceramiczne i szkło. Ciąg liczb od 7100 do 7199 został wydzielony dla farb samolotowych, 7200 do 7299, dla rozcieńczalników farb i 7300 do 7499 do farb zabezpieczających przed korozją materiałów. Znów pewne grupy miały pojedyncze przyrostki, liczby, oddzielone od głównego kodu przez znak kropki (.);od .0 do .9, które identyfikowały gatunki różnych określonych materiałów.
Ta forma podpodziału nie odnosiła się do grupy 7100 do 7299, ale większość lakierów w późniejszym okresie z tej grupy kodowej, używała formy przyrostka, dla określenia ich zdolności dla użycia albo z, albo bez dodatkowej określonej kolorowej farby. Ta forma oznaczenia powstała przez dodanie przyrostka skladającego się z kropki i myślnika (.-), tzn 7102.-. Wobec znaczących zmian, który nastąpiły w 1943 r. (Patrz: Rozdział 6), jest ważne, by zrozumieć, co to oznakowanie właściwie sugerowało.
Wszystkie lakiery używane w przemyśle lotniczym miały naturalny kolor, nadany im przez kolory różnych substancji chemicznych i materiałów, których użyto w każdym indywidualnym procesie produkcji. Ten naturalny kolor mógł zmienić się od wypieku do wypieku w czasie produkcji każdego określonego lakieru i nie było żadnego wymagania narzuconego na przemysł produkujący farby, jakiejś normy koloru dla każdego określonego lakieru. Na przykład 7102.- miał właściwe kolor zielony, odcień, który mógł zmienić się do pewnego stopnia pomiędzy wypiekami. Kolor jednakże pozostawał zawsze zielony. Cynkowo chromatowa farba gruntowa bazowała na żywicy fenolowej, oleju lnianym i olejach do drewna i miała dobrą odporność na wilgoć, szczególnie na wodę morską i dlatego był używana jako początkowa warstwa dla zewnętrznych powierzchniach metalowych, na samolotach. Lakier już przezroczysty w swojej podstawowej formie, zawsze był rozcieńczany dla wykonywania oprysków, zwykle w bardzo znacznym stopniu, co sprawiało, że stawał się prawie niewidoczny, zwłaszcza kiedy znajdował się na powierzchni metalu, powodował tylko jego lekkie zielokawe zabarwienie.
Lakiery używane we wnętrzach samolotów, gdzie nie były widziane, albo gdzie miały być dodatkowymi lakierami dodawanymi jako ostatnia warstwa szczytowa, zachowały swój naturalny kolor i były wyszczególnione w opisach malowania z przyrostkiem '.-', (do 1945 r. tylko około 50 lakierów o kodach z zakresu od 7100 do 7199 zostało w ten sposób oznaczonych. Z tych, wbrew temu, że powinny być stosowane z dodatkową, dodaną do nich kolorową farbą, mniej niż połowa została kiedykolwiek użyta w taki sposób). Tam gdzie kolor był wymagane, stosowano oznaczenie w formieprzyrostka składającego się z dwóch cyfr, na przykład, 7102.02, gdzie „02” identyfikowało graugrűn RLM.
Dodatek tego numerycznego przyrostka był drugą połową systemu identyfikacji lakierów RLM. Żeby zachować dokładną identyfikację farb używanych na samolotach, (zwykle dla położenia końcowej warstwy zewnętrznego wykończenia, ale też i dla pewnych farb wewnętrznych i kodów oznaczających kolor dla malowania powierzchni zewnętrznych i wewnętrznych), kody kolorowych farb RLM dodawanych do danego lakieru sprowadzone do numerycznego systemu identyfikacyjnego składającego się z liczb od 00 do 99 (w rzeczywistości końcową liczbą systemu była liczba 100, ale nigdy nie została użyta). Z wyjątkiem liczb 00 i 99, każda z pozostawanych liczb dwucyfrowego kodu, identyfikowała określony kolor. Po jakimś czasie, pewne kolory uznano za przestarzałe i dwucyfrowy kod je oznaczający został usunięty z list zamówieniowych magazynów, w pewnych przypadkach kilka tych kolorów zostało później ponownie wprowadzonych do systemu, ale zostały im nadane nowe dwucyfrowe kody. Jeżeli czytelnik może sobie pomyśleć, że wymagania odnośnie kodów na listach zaopatrzeniowych sklepów i magazynów są dalekie od tematu, to warte jest przypomnienia, że żadne siły zbrojne nie mogą być utrzymane w sprawności bojowej, pozostawione same sobie, bez wsparcia w postaci zmagazynowanych zapasów. Ta krótka dyskusja o kodach identyfikacyjnych etc., jest więc bardzo istotna.
Dwa wyjątki, o których wspomniano powyżej, 00 i 99, miały specjalne znaczenie w palecie farb Luftwaffe. Pierwszy z nich był oznaczeniem przezroczystego wykończenia, które pozwalało zobaczyć na powierzchni nim pokrytej, każdy leżący pod nim kolor, co w zasadzie było podobne do położenia arkusza szkła na kolorową powierzchnię. Jako taki, kod 00 technicznie został zakwalifikowany jako "farba". Drugi, o numerze 99, opiszemy dokładniej we właściwym czasie, zostanie przedyskutowany szczegółowo w Rozdziale 6., a wszystko co jest ważne w tym momencie, to uświadomienie sobie, że kiedy został wprowadzony system określania farb dwucyfrowym kodem RLM, istniał już pomysł, że kod 99 pewnego dnia zostanie użyty do innego celu niż identyfikacja określonego koloru. Faktycznie, z chwilą użycia kodu 99, okazało się, że oznacza on coś całkiem odwrotnego, niż jakąś określoną farbę. Krótko mówiąc, kod 99 nigdy nie identyfikował żadnego koloru.
Podsumowując cały system, RLM dysponował cztero liczbowym kodem RAL dla każdego rodzaju lakieru lotniczego i podporządkowanych im produktów, plus systemem dodatkowym RLM, zdolnym do określenia ich kolorów za pomocą kodu dwucyfrowego. Ten drugi był unikalny do Luftwaffe, różny od systemu wszystkich innych gałęzi sił zbrojnych używających istniejącego cztero cyfrowego kodu RAL dla dokładnej identyfikacji określonych kolorów. Dlaczego RLM wybrał system różniący się od obszerniejszego systemu nie jest wiadome z 100% pewnością, ale mogło to wypływać z samej natury produkcji samolotów, z mnóstwa materiałów i części powodujących, że czterocyfrowy system stawał się nieporęczny i otwarty na błędy.
Mimo to, początkowo nowy system oznaczania farb z przyrostkiem RLM, utrzymał bezpośrednią korelację z systemem kolorów RAL, pozwalając producentom lakierów na kontynuację użycia kodów RAL dla identyfikacji koloru ich produktów, kiedy te ściśle odpowiadały nazwom kolorów w kodzie RLM. Dokument przedsiębiorstwa Bőhm und Warnecke oznaczony datą 3 lutego 1935 r. udowadnia, że w tamtym czasie system RLM używał już dwucyfrowego kodu numerowego identyfikacji kolorów, który osiągnął już zakres liczb od 00 do 46, dla zidentyfikować farby określonego koloru, (szczegóły struktury tego systemu identyfikacji kolorów przedyskutujemy w tekście później, a w tym momencie konieczne jest tylko, założenie jego istnienia). To uwiarygadnia możliwość, że prawdopodobnie system RLM został wymyślony dobrze przed jego publicznym ujawnieniem, prawdopodobnie wkrótce po przejęciu w styczniu 1933 r. władzy przez Narodowych Socjalistów, albo gdy został odziedziczony przez nich od Reichswehr - Ministerium. Ta grupa początkowych 47 kodów objęłą kolory farb zewnętrznych i wewnętrznych, kolory farb oznaczeniowych i farb specjalnych, w każdej grupie wykorzystano tylko kilka z dostępnych kolejnych numerów, zostawiając następne dla kolejnego przydziału, nowym kolorom, które pojawią się w oprzyszłości. Żadne odniesienia nie zaistniały jeszcze dla sporządzenia listy kolorów dla kamuflażu, ponieważ żadna taka potrzeba nie zaistniała.
Znaczącą publikacją tego okresu czasu był dokument powiązany z głównymi normami RLM - B. Richtlinien fűr die Entwicklungen geeigneter Flugzeuglacke - (B. Wskazówki dla rozwoju odpowiednich lakierów lotniczych). Materiał zawarty w tym ważnym opracowaniu był adresowany do do wszystkich zakładów produkujących farby i mógł zostać wydany tylko przez RLM. Żadna inna władza w tamtym czasie nie była zainteresowania zakresem zawartego tam materiału. Jedyna kopia dotychczas odnaleziona nosi zapisaną odręcznie uwagę 'Ausgabe 2/1938' (Wydanie 2/1938). Litera 'B' w tytule jest wprowadzona, dla rozróżnienia, że istniały dwie części A i B z początkową datą wydania pod koniec ostatnich miesiecy 1936 r., co zostało potwierdzone pismem RLM, datowanym na dzień 27.12.1937 r.[1].
Głównym stwierdzeniem było, że wszyscy producenci lakierów mieli korzystać z niemieckich surowców, co płynęło z konieczności uniknięcia stojących przed Niemcami problemów z wydatkami środków dewizowych na zakupy z obcych źródeł i rosnącego przekonania, że odizolowane przez wojnę Niemcy będą musiały polegać na swoich własnych zasobach. Jednakże, jeżeli nie było wątpliwości, ze to ograniczenie było niepożądane, to musiało być wyjaśnione, że tam, gdzie lakiery wymagały surowców z obcych źródeł, mogłoby ono ograniczyć produkcję; w tym przypadku, dla lakierów specjalnej jakości mogły zostać zrobione wyjątki, ale zatwierdzanie takiej aprobaty zależało od wyraźnego pozwolenia wydanego przez RLM. Dlatego producent musiał rozważyć swoje szansę na pozwolenie produkowania farby, która była wyższej jakości i w ten sposób dawała przewagę w sprzedaży, czy produkować inną, nie tak dobrą, ale opartą na zapasach niemieckich surowców.
Aneks do prośby do RLM o pozwolenie na skierowanie lakieru do produkcji, musiał ujawniać w pełni formułę i metody produkcji, co było przyczyną pewnych obaw producentów, z powodu zaciekłej handlowej konkurencji. To ujawnienie musiało zawierać listę
22
wszystkich poddostawców dostarczających składniki; nazwy tych składników; udział produktów składających się na produkt końcowy i ich liczbowy sklad wyrażony w procentach; kompletne szczegóły formuły produkcyjnej w procentach składników; jasny opis kolejności faz produkcyjnych danego produktu, dla możliwości oszacowania ilości surowca z zagranicznych źródeł w calości produktu; i dokładną specyfikację według typu i wagi, w kilogramach farby, w procentach materiałów pochodzących z niemieckich źródeł surowców.
Wymagano też stwierdzenia, że na żądanie RLM, występujący o pozwolenie producent przyznaje innym producentom farb prawo do produkcji swojego według podanych danych. W dodatku, występujące przedsiębiorstwo musiało wesprzeć posiadacza zezwolenia radą swoich ekspertów podczas początkowego rozruchu produkcji. RLM ustanawiał warunki, które były niezgodne ze wszystkimi normalnymi praktykami handlowymi, ale bez przedłożenia udzielonej przez niego aprobaty i systemu testów, żaden lakier nie mógł być wprowadzony do użytku, produkcji i sprzedaży. To był przejaw stopnia kontroli, którą nowy reżim narzucał przemysłowi - i to bardzo przeszkadzało.
To nie było dotyczyło tylko przemysłu produkcji farb. Przemysł lotniczy też musiał stawić czoła tej samej formie dyrektywy RLM, ujawnć swoje podstawowe sekrety handlowe, jeżeli zezwolenie na budowę ich samolotu albo podzespołów w przypadku kooperantów, miała stać się rzeczywistością. Ten wymaganie był absolutnie podstawowe, zarówno co do utrzymania ścisłych nakazów norm produkcyjnych i do jazdy ekspansji. Nie wyrażenie automatycznej zgody na to żądanie, wykluczało firmy lotnicze z jakiejkolwiek szansy na zyskanie rządowego kontraktu na swoje produkty. Kiedy rozważa się konstrukcję nawet małego, o wadze jednej tony, samolotu, okazuje się, że składa się on z około 32.000 części, z których wiele podlega nakazom około 10.000 DIN norm technicznych (skrót DIN oznaczał Deutsche Industrie Normen - Niemieckie Normy Przemysłowe), co sprawia, że wymaganie ścisłej kontroli ze strony RLM stawało się zrozumiałe. Choć producenci samolotów byli, jak ich współpartnerzy w przemyśle produkującym farby, nieszczęśliwi, musieli dostosować się, jeżeli chcieli mieć zbyt na swoje produkty.
Parametry dla nowych lakierów były wyśrubowane, zarówno te wymagane podczas procedury testowania jak i również te dla rynkowego użycie lakieru zaaprobowanego przez przemysł. Lakier miał zostać dostarczony w dwóch rodzajach - skoncentrowany ("gruby") lakier i rozcieńczający rozpuszczalnik - zapobiegający osiadaniu osadu. Problem osiadania osadu został rozwiązany przez wymóg, że lakier ma być dostarczony z kompletem próbek umożliwiających wykonanie testów lepkości. Żaden nieotwarty pojemnik lakieru nie mógł utworzyć stwardniałej górnej warstwy i na każdnym etapie swojego użycia nusiał był lakierem, nie tworzyć twardego osadu na dnie pojemnika. Lakier musiał być równomiernie wymieszany i przygotowany do użycia po 30 minutach mechanicznego mieszania. Ustawienia parametrów pistoletu natryskowego i ciśnienia zostały sztywno zdefiniowane odpowiednio do warunków klimatycznych, w których lakiery były przechowywane i przygotowywane.
Nie było żadnego przypisanych wymogów co do barwy, albo co do odcienia barwy, podkładowych i pośrednich warstw lakieru (prawdopodobnie tym tłumaczy się, dlaczego każdy producent wybrał do użycia swoje własne znane farby dla warstw podkładowych na opisach użycia farb zewnętrznych i sposobu malowania nimi), ale musiały one być łatwo rozróżnialne jedna od drugiej. To pozwoliło na fizyczne sprawdzanie, czy zostały zapewnione, kompletne i we właściwej kolejności warstwy lakierów w odniesieniu dla danej struktury. Brąz aluminioww mógł zostać użyty tylko w końcowej, zewnętrznej warstwie, albo na jakiejś pośredniej warstwie nakładanej na innej, już zawierającej ten dodatek. Brąz aluminiowy musiał być tak matowy jak to tylko możliwe.
Podczas malowania nadrzędna była wzgledna łatwość użycia lakieru. Przygotowanie powierzchni materiału do malowania nie powinno wymagać niczego więcej niż tylko czyszczenia za pomocą tetrachloroetylenu albo produktu zwanego P3 almeco, albo lotniczego płynu do czyszczenia „Z” (inny handlowy produkt), albo organicznego oczyszczacza produkowanego przez dostawcę farby. Schnięcie w warunkach naturalnych, na powietrzu, albo przy użyciu przepływu gorącego powietrza musiało wystarczyć dla zakończenia pracy. Powierzchnie drewniane i tkaniny musiały wymagać tylko prostego wytarcia z kurzu, dla zapewnienia ich czystości. Dla stosowania danego lakieru zostały ustawione w załączniku takie warunki, jak czas schnięcia, poziom wilgotności i temperatura ogrzewania. Wpływ różnych stopni paliwa lotniczego i innych żrących substancji na malowane powierzchnie zostały wyczerpująco, ale zwięźle określone i zastrzeżone.
RLM zważywszy na to co wykonujący prace malarskie potrzebowali podczas malowania samolotu, wyraziła jasno preferencję dla lakierów schnących na powietrzu, które nie wymagały użycia specjalnego wyposażenia, np., natryskiwane na gorąco lakiery wymagały użycia podgrzania wstępnego aluminiowej powierzchni, albo emalie wypalane, które wymagały procesu wypalania w piecach. Jednak, jeżeli wysuszany na powietrzu lakier mógł mieć przyspieszony czas schnięcia przez użycie komory suszarniczej, bez osłabiania jego właściwości, wtedy zostało to uważane za korzyść, (ta możliwości był daleko mniejszą wadą, raczej zaletą niż wymagania dołączone do dwóch zacytowanych przykładowych procesów).
Lakiery, które przeszły przez podstawowy etap aprobaty, zostały następnie testowane na wytrzymałość naciągu i utratę jakości po sześciu miesiącach narażeniu na wpływy pogody i światła słonecznego. Produkt musiał spełniać minimalne wymaganie dwuletniej trwałości w naturalnym otoczeniu albo wytrzymać 1.500 godzin w czasie lotu. Dłuższa trwałość była pożądanym celem, gdzie pięć lat było ustanowione jako realistyczne maksimum. Podczas tego okresu były dopuszczalne tylko drobne naprawy nie przewyższające 15 procent całkowitej lakierowanej powierzchni. Ta norma była nie do całego płatowca, ponieważ pewne obszary były narażone na większe obciążenia albo specjalnych warunki. Produkty pielęgnacji lakierowanych powierzchni, które były dostepne, zostały dozwolone, ale pojedyncze ich nałożenie musiało przetrwać 100 startów albo dwa miesiące operacji podczas niepogody.
To był bardzo sztywny reżim, ale spowodował powstanie niezmiernie wysokiej jakości lakierów wykończeniowych. Testy było przeprowadzane w Instytucie DVL w Berlin - Adlershof, który dostarczył ubiegającym się bardziej szczegółowej informacji o warunkach próby niż te, które zostały ustalone w głównym dokumencie. Kiedy już lakier został przetestowany i dopuszczony przez DVL, to mógł zostać wysłany do Urzędu Technicznego (Technisches Amt) RLM dla wykonania testów w locie. Dokładne instrukcje co do stosowania lakieru musiały towarzyszyć produktowi wraz z próbnym sprawozdaniem DVL i cennikiem. To ostatnie było oczywiście krytycznym czynnikiem dla lakieru. Najlepszy lakier na świecie, nie były dobry, jeżeli by ustalono zbyt duże koszty, by go używać, w dokumencie umieszczono uwagę, która jasno określała, że pomyślne testy nie gwarantują aprobaty jego produkcji. RLM w końcu płacił zarówno za samolot jak i za farby wykończeniowe, co było ukryte w jego kosztorysie i cenie kupna, więc było jasne, że bardzo wyraźnie powodowało to zainteresowanie ceną lakierów, które byłyby użyte w ogromnych ilościach. Próby były wykonywane dyskretnie w Technisches Amt na jednym albo więcej samolotach i zostały prowadzone przez okres z przynajmniej jednego roku. Dopiero wtedy producent zostawał poinformowany o akceptacji lakieru. DVL miał dwa stanowiska, jedno w Berlin - Adlershof, drugie w Traveműnde. Pierwotnie praca była podzielona pomiędzy te dwa stanowiska, próby z samolotami morskimi przeprowadzano w Traveműnde na wybrzeżu bałtyckim, a z tymi zdolnymi do wylądowania na lądzie na stanowisku w Berlinie. Testy farby i ich specyfikacja w końcu zostały skoncentrowane w Traveműnde w Technisches Amt E - Stelle (Erprobungsstelle - stanowisko badawcze).[Stanowisko „E” Urzędu Technicznego].
Karta koloru, najwcześniejsza z dotychczas wydanych, została dołączona do tego dokumentu a jej znaczenie przedstawimy w dalszej części tego rozdziału.
Chociaż złej jakości, ta fotografia pokazuje ważny rodzaj próby, gdzie próbki lakieru zostały wystawione na półkach na świeżym powietrzu, dla określenia skutków wpływu pogody na różne komplety farb wykończeniowych i na trwałość kolorów w czasie dłuższego okresu czasu.
23
po prawej: Robotnicy używają zwykłego wyposażenia dla natryskowego nałożenia na dużym obszarze od strony kadłuba warstwy czarnego lakieru dookoła silnika Ju 52, zaznaczonego białą, wykreśloną kredą linią. Widać pracownika po prawej stronie podretuszowującego ręcznie pędzlem literę B cywilnej rejestracji (D - AB??).
powyżej: Robotnik nakłada natryskowo na Ju 86 półprzezroczystą warstwę cynkowo chromatowej farby podkładowej. Na pierwszym planie stoi zbiornik z farbą 7102.- lakier miał zielonkawe zabarwienie i służył do przygotowania powierzchni metalowych pod następne lakiery. Ta warstwa farby podkładowej zawsze była mocno rozrzedzona, aż w stosunku 10:1, co sprawiało, że podkład by prawie przezroczysty. Zbiornik do przechowywania farby był wyposażony w mechaniczne urządzenie mieszające, by chronić farbę przed osiadaniem, jak również dla zapewnienia stałego odcienia koloru. Kiedy używano go do przechowywania farby 02, albo jakiegoś innego koloru farby kamuflażowej; był pod ciśnieniem, podłączony do linii sprężonego powietrza.
powyżej: Duże pomieszczenie lakiernicze w zakładach Henschla, gdzie był produkowany na licencji Do 17. Na stojaku na pierwszym planie umieszczono usterzenie, na którego poziomych powierzchniach jest nakładany natryskowo kamuflaż, a w poprzek statecznika pionowego, czerwoną farbą RLM 23, jest natryskiwany szeroki pas oznakowania na ogonie. Można również zobaczyć drugie usterzenie, umieszczone na przewoźnej ramie, oczekujące na swoją kolejkę do malowania. Pionowe prowadnice kanałów wentylatorów wyciągowych, tworzą tylną ścianę pomieszczenia.
powyżej: Indywidualne kabiny malarskie, gdzie używano rozpylaczy, były przeznaczone do malowania małych części takich jak kołpaki śmigieł. Ta fotografia została zrobiona w zakładzie podwykonawcy.
powyżej: Natryskiwanie jest wykonywane jednocześnie na obu stronach powierzchni.
po prawej: Szablony były używane tam, gdzie pewne pola miały zostać pokryte różnym kolorem. Ten człowiek używa pistoletu rozpylającego marki „Prea”. Ta firma dostarczyła wielu kompletów wyposażenia dla malowania natryskowego, używanych w przemyśle lotniczym, ale pewne importowane urządzenia, takie jak kompresor „Superior”, były też używane.
24
Zagadkowe paramilitarnye szare wykończenie
Jako już wspomniano, nowy rząd odziedziczył szereg typów samolotów, głównie szkolnych, ale też typów paramilitarnych, służących już w tajnych jednostkach lotniczych. Zasięg kolorystyki samolotów był olbrzymi, począwszy od najstarszych maszyn szkolnych, w przeważającej liczbie srebrnych. Jednakże, większość maszyn z nowego pokolenia samolotów wojskowych, które zostały przeznaczone do służby wojskowej, nosiła jednolite blado szare malowanie. Dokładna definicja tego bladego szarego koloru okazuje się trudna do opisania.
Wśród maszyn paramilitarnych, w całościowe blado szare malowanie, w większej liczbie zaczęły ukazywać się od około 1930 r., ale w różnych odcieniach szarości, począwszy od bardzo blado szarego, używanego przez cywilne linie lotnicze Deutsche Lufthansa (DLH), które powstały 6 stycznia 1926 r. Na czarno białych fotografiach z tego wczesnego okresu, kolor DLH wygląda na bardziej blado, jasny odcień niż kolor samolotów wojskowych. Samolot wypożyczony z DLH (który dopomógł w tajnym szkoleniu personelu wojskowego) miał standardowy schemat w blado szarym kolorze, złagodzonym tylko przez czarną farbę nałożoną dookoła gondol silnika, przejścia skrzydło-kadłub, luków podwozia i użytą do malowania cywilnych oznakowań. Jednakże, w przeciwieństwie do tajnych jednostek wojskowych, DLH miała wolny wybór co do swojego własnego zestawu lakierów i kolorów, co przez długi okres czasu pozwoliło liniom na zachowanie własnych kolorów i określonych odcieni.
Przez długi czasu istniały kontrowersje, co do odcienia paramilitarnego szarego koloru - i to z wielu powodów. Przy rozpatrywaniu malowania reprezentacyjnej grupy różnych typów samolotów wojskowych w czasie, począwszy od 1932 r. do 1936 r., powód tego zakłopotania staje się oczywisty. Wyciągi z różnych dokumentów, pozwalają poznać dla poszczególnych typów samolotów, opis końcowej, zewnętrznej warstwy, farby użytej do malowania zarówno powierzchni pokrytych tkaniną jak i metalem, (z pomiędzy całego szeregu znanych metali wybrano tu oczywiście aluminium). Zauważmy, że na powierzchnie pokryte tkaninami zwykle nakładano mieszaninę trójwarstwową, albo określony produkt, który miał cechy standardowego lakieru razem z wodoszczelnymi właściwościami i charakteryzował się błyszczącą powierzchnią. W przypadku niektórych dokumentów, na każdym poszczególnym schemacie malowania widnieje dokładne oznaczenie datą, na innych podano tylko rok, albo można rozpoznać okres roku; ale ich kolejność jest wystarczająco czytelna, by ułożyć je w ciągu czasowym. Ważne jest to, że jak się okazuje w rezultcie końcowym, dla każdej grupy samolotów, stałym odcieniem koloru był kolor szary dla każdego badanego samolotu.
He 45 1932/1933 r.
Płótno lniane Celesta - Flugzeugűberzugslack Nr. 2000/68
Celesta - Flugzeugűberzugslack farblos Nr. 1606
Celesta - Ausgleichsfluβigkeit Nr. 1611
Metal Avionorm - Ölgrund hellgrau Nr. 5759
Avionorm - Nitrodecklack silber Nr. 1708
Avionorm - Nitrodecklack bronzemittelgrau Nr. 1562/7726
Do 23F 1935 r.
Płótno lniane Avionorm - Nitrodecklack grau matt 7375
Avionorm - Klarlack 4526
Avionorm - Verdűnnung 1333
Metal Avionorm - Nitrodecklack grau matt 7375
Ar 68E 11 listopada 1935 r.
Płótno lniane Avionorm - Nitrodecklack RLM grau, SA 400
Metal ...
Zabr7