Najdłuższy Most Wiszący.pdf

Najd¸uýszy most wiszcy

Most Akashi Kaikyo bije wiele rekordw.

Wytrzyma¸ nawet trz«sienie ziemi podczas budowy

Satoshi Kashima i Makoto Kitagawa

niu br. B«dzie mia¸ prawie 4 km d¸ugoæci, a dok¸adnie

3910 m. Ten najd¸uýszy most wiszcy na æwiecie po¸czy

wysp« Sikoku z reszt Japonii, pozwalajc jednoczeænie na swobod-

ny ruch statkw na mi«dzynarodowym torze wodnym. Rozpi«toæ je-

go ærodkowego prz«s¸a wyniesie 1990 m, a pylony wystawa b«d

283 m nad powierzchni wody. Liny przenios si¸« rozcigajc rw-

n 120 000 t Ð duýo wi«cej niý w jakimkolwiek innym moæcie.

Akashi Kaikyo b«dzie uwieÄczeniem skomplikowanego systemu

po¸czeÄ mi«dzy czterema wyspami Japonii: Honsiu, Hokkaido,

Kiusiu i Sikoku. Ta ostatnia, najmniejsza, liczy oko¸o 4 mln miesz-

kaÄcw i jest oddzielona od najwi«kszej wyspy Honsiu Wewn«trz-

nym Morzem JapoÄskim. Przerzucenie mostu pomi«dzy obiema

wyspami zaproponowa¸ w latach trzydziestych inýynier Chujiro

Haraguchi z Ministerstwa Spraw Wewn«trznych, pniejszy bur-

mistrz miasta Kobe, ktrego zainspirowa¸y konstrukcje amerykaÄ-

skie, takie jak wznoszony wwczas w San Francisco Golden Gate.

Wtedy jednak ani stan japoÄskiej gospodarki, ani umiej«tnoæci in-

ýynierw nie pozwala¸y na podj«cie takiego wyzwania.

Po¸czenie obu wysp mostem zacz«to rozwaýa w 1959 roku w Mi-

nisterstwie Budownictwa oraz JapoÄskich Kolejach PaÄstwowych.

W roku 1970 powo¸ano w celu zaprojektowania oraz zbudowania

sieci autostrad i linii kolejowych Dyrekcj« Mostu Akashi Kaikyo.

Projektanci zdecydowali si« na trzy trasy: KojimaÐSakaide (ktrej

budowa zosta¸a zakoÄczona w 1988 roku), KobeÐNaruto (z mostem

Akashi Kaikyo) oraz OnomichiÐImabari.

Odcinki dwu ostatnich s juý cz«æciowo dost«pne dla ruchu sa-

mochodowego. Obecnie w budowie znajduje si« most Akashi Kaikyo

¸czcy wyspy Honsiu i Awaji na trasie do Sikoku oraz kilka mo-

stw o duýej rozpi«toæci mi«dzy Onomichi i Imabari. Wszystkie

obiekty powinny by oddane do uýytku jeszcze w tym wieku.

Koszt mostu Akashi Kaikyo, z trzema pasami ruchu w kaýdym

kierunku, szacuje si« na 500 mld jenw (oko¸o 4 mld dolarw).

Prcz 400 inýynierw z dyrekcji budowy w projektowaniu i reali-

zacji wzi«¸a udzia¸ ogromna liczba konstruktorw z prywatnych

firm oraz wyýszych uczelni. Przeniesienie napr«ýeÄ mechanicz-

nych wynikajcych ze znacznej rozpi«toæci Ð to jeszcze nie wszyst-

ko. Cieænina Akashi, nad ktr przerzucono most, musia¸a by ýe-

glowna nawet podczas budowy. Inýynierowie obawiali si«, ýe

przypadkowa kolizja statku z ktræ z podpr mog¸aby spowodo-

wa katastrof«, dlatego teý zosta¸y one umiejscowione poza torem

wodnym, oddalone o blisko dwa kilometry. Kaýdy pylon spoczy-

wa na ýwirach piaszczystych (posp¸kach) i s¸abych ska¸ach tworz-

cych dno cieæniny.

MOST AKASHI KAIKYO ¸czcy dwie japoÄskie wyspy b«dzie

najd¸uýsz konstrukcj wiszc na æwiecie. Poniewaý pod nim

znajduje si« czterokilometrowej szerokoæci mi«dzynarodowy szlak

ýeglugowy, na ktrym ruch nie moýe zosta zak¸cony, podczas

budowy zastosowano nowatorskie rozwizania. Problemem by¸o

przecigni«cie liny noænej z jednego pylonu na drugi. Helikopter

przecign¸ lýejsz od noænych lin« prowadzc (wstawka) .

M ost Akashi Kaikyo ma zosta oddany do uýytku w kwiet-

HONSIU

JAPONIA

ONOMICHI

KOBE

OBSZAR

WIDOCZNY

NA MAPIE

TRASA

ONOMICHIÐ

IMABARI

TRASA

KOJIMAÐ

SAKAIDE

MOST

AKASHI

KAIKYO

WEWN¢TRZNE MORZE JAPOÁSKIE

TRASA

KOBEÐ

NARUTO

SAKAIDE

SIKOKU

AWAJI

IMABARI

AMBITNY POMYSü stworzenia sieci drg i mostw ¸czcych ma¸ wysp« Siko-

ku z wi«ksz Honsiu powsta¸ w latach siedemdziesitych. Po¸czenie miast Ko-

be i Naruto to m.in. nie ukoÄczony most Akashi Kaikyo oraz oddany do uýytku

w 1985 roku most Ohnaruto. Tras« KojimaÐSakaide otwarto w roku 1988, kilka zaæ

d¸ugich mostw mi«dzy Onomichi a Imabari jest jeszcze w budowie. Ca¸a inwe-

stycja powinna zosta zrealizowana przed koÄcem wieku.

MOST OHNARUTO

Twarde pod¸oýe granitowe, czyli takie, na jakim jest posado-

wiona wi«kszoæ najd¸uýszych mostw æwiata, maj tylko brze-

gi wyspy Awaji. Niestety granitowa warstwa szybko opada

poniýej dna cieæniny, ust«pujc miejsca mu¸owcom i piaskow-

com. Przy brzegu Honsiu ýwirowe dno jest miejscami przy-

kryte mi«kkimi, przemieszczajcymi si« gruntami aluwialny-

mi. Tak wi«c fundamenty mostu Akashi Kaikyo trzeba by¸o

posadowi nie na twardej skale, lecz na ska¸ach osadowych

i cz«æciowo scementowanych ýwirach. Na brzegach funda-

menty podpr umieszczono na suchym, wydartym ýywio¸owi

pod¸oýu. Zaprojektowanie posadowienia pylonw wymaga¸o

pobrania prbek z dna morza. Sprawdzono, czy grunt wytrzy-

ma obciýenie pylonami waýcymi 25 000 t, nie pozwalajc im

osiæ ani si« pochyli. Ostatecznie jedn wieý« umiejscowio-

no na piaskowcu, a drug na ýwirze, tak ýe rozpi«toæ skrajnych

prz«se¸ mostu wynios¸a 960 m, a ærodkowego Ð 1990 m.

W przypadku tak d¸ugiego prz«s¸a konstrukcja staje si«

bardzo podatna na dzia¸anie wiatru, dlatego inýynierowie

wykonali 100 razy mniejszy od orygina¸u model i poddali go

badaniom w tunelu aerodynamicznym. Najlepsza konstruk-

cja, jak uda¸o si« zaprojektowa, powinna wytrzyma wiatr

wiejcy z pr«dkoæci 290 km/h.

Podczas gdy operujca z powierzchni wody pog¸«biarka ko-

pa¸a i wyrwnywa¸a dno, w stoczniach budowano dwa cylin-

dryczne kesony (komory stosowane w podwodnych konstruk-

cjach) o ærednicy oko¸o 80 m i wysokoæci 70 m Ð dotychczas

najwi«ksze na æwiecie. Kaýdy z nich mia¸ podwjne æciany

i mimo masy ponad 19 000 t nie ton¸. Przyciga¸o go 12 holow-

nikw. Nast«pnie wpuszczano wod« mi«dzy æciany kesonu

i zatapiano go, wykorzystujc kilkugodzinne przerwy mi«dzy

p¸ywami i okresy stosunkowo s¸abego prdu. Kesony osadzo-

no na dnie z dok¸adnoæci do 5 cm.

årodkowa komora kesonu nie jest zamkni«ta od spodu Ð stoi

bezpoærednio na dnie morza. Technicy oczyæcili ten obszar, wy-

sysajc przez rur« ýwir i inne aluwia. Nast«pnie na barce uno-

szcej si« na powierzchni morza przygotowano specjaln

mieszank« betonow, zaprojektowan tak, aby mimo duýej

p¸ynnoæci nie rozpuszcza¸a si« w wodzie. W celu ograniczenia

STALOWE KESONY szerokoæci 80 m i wysokoæci 70 m, na ktrych posadowiono pylony, zosta-

¸y przycigni«te holownikami (na dole z lewej) . Nape¸nione wod zaton«¸y i osiad¸y w wykopie

na dnie morza. Nast«pnie z barek nieprzerwanie przez trzy doby betonowano specjaln mie-

szank wn«trze kesonw, wypierajc wod« i wpasowujc je na miejsce (na dole z prawej) . Ponie-

waý oceaniczne prdy grozi¸y wymywaniem ýwiru wok¸ fundamentu (ramka) , kesony zosta¸y

ob¸oýone wielkimi g¸azami waýcymi po 1000 kg.

WYMYWANIE

FUNDAMENT

OSADZANIE

WYMYWANIE

PRZEPüYW WODY WOKîü FUNDAMENTU

56 å WIAT N AUKI Luty 1998

KROCZCY

DWIG WIEûOWY

moýliwoæci powstawania porw, beton mieszano i wylewano do

ærodkowej komory kesonu bez przerwy przez trzy doby. Nast«p-

nie wypompowano wod« z cz«æci zewn«trznej, umieszczono w niej

siatki zbrojeniowe i rwnieý wype¸niono betonem. W sumie pra-

ce te trwa¸y rok.

Mimo zakoÄczonego betonowania inýynierowie obawiali si«

o stabilnoæ fundamentw. W wyniku dzia¸ania silnych prdw

op¸ywajcych zanurzon konstrukcj« podpory tworz si« wok¸

niej zawirowania w kszta¸cie podkowy, ktre wymywaj grunt.

Testy laboratoryjne oraz eksperymenty na juý zbudowanym obiek-

cie wykaza¸y, ýe dochodzi do tego, gdy pr«dkoæ prdu

przekracza 2 m/s. Po zatopieniu kesony ob¸oýono siatka-

mi wype¸nionymi ýwirem. Potem aby fundament trwa-

le zabezpieczy, na obszarze o promieniu dwa razy wi«k-

szym od jego promienia robotnicy umieæcili jednotonowe

g¸azy. Dzi«ki temu wymywanie zachodzi b«dzie jedynie

na kraw«dzi warstw zabezpieczajcych.

TüUMIK

SPR¢ûYNA

WAHADüO

PODNOåNIK

ZASADA DZIAüANIA TüUMIKA

Bliniacze pylony

TüUMIK

Pylony mostu, o 56 m wyýsze niý w Golden Gate w San

Francisco, s bardzo elastyczne, a ich wierzcho¸ki ¸atwo od-

kszta¸caj si« podczas ruchu lin noænych. Od wewntrz kaýdy

pylon jest podzielony poziomymi przeponami na 102 pi«tra;

przez ærodek przepon jedzi winda. Pylony moýna wi«c porw-

na do 102-kondygnacyjnych wieýowcw o stumetrowej po-

wierzchni uýytkowej na kaýdym pi«trze.

Eksperymenty w tunelu aerodynamicznym wykaza¸y, ýe tur-

bulencje powietrza wok¸ szczytw pylonw powodowa¸yby

ich drgania w kierunku rwnoleg¸ym do mostu. Aby zmniej-

szy wibracje, konstruktorzy st«ýyli pylony za pomoc skrato-

waÄ i zainstalowali t¸umiki drgaÄ. Urzdzenia t¸umice sk¸a-

daj si« z masywnego wahad¸a, ktre oscyluje przeciwnie do

kierunku ruchu pylonu.

Aby wybudowa pylony, projektanci podzielili je na 30 seg-

mentw wysokoæci oko¸o 10 m. Z kolei poszczeglne segmenty

sk¸ada¸y si« z trzech cz«æci, ktrych waga nie przekracza¸a 160 t,

czyli noænoæci dwigu.

Pylon musi by pionowy. Dopuszczalne odchylenie wynosi

1 / 5000 wysokoæci, tzn. jego wierzcho¸ek nie moýe by przesuni«-

ty od pionu o wi«cej niý nieca¸e 6 cm. Aýeby osign tak precy-

zj«, dokonano prbnego montaýu elementw w wytwrni, grun-

tujc je i nadajc powierzchni styku wymagan g¸adkoæ. Nast«pnie

po zdemontowaniu przewieziono je na miejsce budowy.

Pylony wznoszono za pomoc dwigw kroczcych. Po za-

montowaniu jednego elementu dwig wspina¸ si« na wyýszy po-

ziom i montowa¸ kolejn cz«æ. Nowoczesny sprz«t ograniczy¸

do minimum koniecznoæ uýycia rusztowaÄ.

Kolejna faza obejmowa¸a przeciganie lin noænych. Zwyk-

le stosowane o wytrzyma¸oæci na rozciganie 160 kg/mm 2

(1570 MPa) by¸y zbyt s¸abe. Na podstawie badaÄ metalur-

gicznych wyprodukowano niskostopow stal krzemow o wy-

trzyma¸oæci 180 kg/mm 2 (1765 MPa). Pozwoli¸o to na zastoso-

wanie pojedynczej liny noænej po kaýdej stronie autostrady.

Takie uproszczenie konstrukcji zmniejszy¸o ca¸kowit mas« mo-

stu i koszty oraz skrci¸o czas jego budowy.

Kable noæne naleýa¸o przenieæ ponad cieænin bez zak¸cania

ruchu statkw. Helikopter przerzuci¸ lin« prowadzc. Wyko-

rzystano j do wcigni«cia lin mocniejszych i zbudowania chod-

nika roboczego, wzd¸uý ktrego umiejscowiono ko¸owroty. Za

ich pomoc napi«to struny liny. O p¸nocy, gdy ciep¸o s¸oÄca nie

oddzia¸ywa¸o juý na konstrukcj«, inýynierowie dokonali korekty

kszta¸tu kabli, aby kaýdy z nich przenosi¸ jednakowy ci«ýar.

17 stycznia 1995 roku, zaraz po przecigni«ciu lin, okolice miej-

sca budowy nawiedzi¸o trz«sienie ziemi o sile 7.2 w skali Richtera.

Jego epicentrum by¸o oddalone zaledwie o 4 km. Miasto Kobe,

PYLONY wystajce 283 m ponad

poziom morza zbudowano za pomo-

c dwigu kroczcego. Podnosi¸ on

i montowa¸ dan sekcj«, a nast«pnie

wspina¸ si« na ni, aby wcign na-

st«pn (z lewej) . Sekcje maj kszta¸t

krzyýa, dzi«ki czemu dobrze przenosz

skr«canie i zginanie. W celu lepszego za-

bezpieczenia przed drganiami zainstalo-

wano t¸umiki Ð masywne wahad¸a poru-

szajce si« przeciwnie do ruchu pylonw,

wygaszajce ich wibracje (powyýej) . Dwi-

gary kratowe (poniýej) podwieszano do py-

lonw odcinkami. Zaprojektowano je w tu-

nelu aerodynamicznym tak, aby dobrze t¸u-

mi¸y drgania. Montaý kaýdej nast«pnej sek-

cji odbywa¸ si« po uprzednim zabezpiecze-

niu i podwieszeniu dwigara poprzedniej. Po-

¸czenie obydwu koÄcw g¸wnego prz«s¸a

nastpi¸o w sierpniu 1996 roku (zdj«cia) .

PRZEKRîJ P OMOSTU

35.5 m

NAWIER ZC HNIA DROGI

STABILIZATOR

PIONOWY

DROGI ROBOCZE

(DO PRAC KONSERWACYJNYCH)

DROGI ROBOCZE

(DO PRAC KONSERWACYJNYCH)

å WIAT N AUKI Luty 1998 57

D¸ugoæ mostu i wytrzyma¸oæ lin

MOST BROOKLYÁSKI, NOWY JORK

ROZPI¢TOå mostw wiszcych stale powi«ksza si« od chwili wybu-

dowania w 1885 roku pierwszego z nich Ð Mostu BrooklyÄskiego (od g-

ry do do¸u) . G¸wnym wyzwaniem dla konstruktorw jest przeniesie-

nie ogromnego ci«ýaru ærodkowego prz«s¸a. Wytrzyma¸oæ lin na

rozciganie musi wzrasta wraz z d¸ugoæci i mas prz«se¸ (wykresy).

Most Akashi Kaikyo b«dzie najd¸uýszy bardzo krtko, poniewaý pro-

jektowany Most MesyÄski o rozpi«toæci centralnego prz«s¸a 3.3 km ma

powsta juý w 2006 roku. Po¸czy on Sycyli« z P¸wyspem ApeniÄskim.

AMBASSADOR, DETROIT

WZROST DüUGOåCI åRODKOWEGO PRZ¢SüA

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

AKASHI KAIKYO

WSCHODNI MOST PRZEZ WIELKI BEüT

HUMBER

GOLDEN GATE

VERRAZANO-NARROWS

MOST JERZEGO WASZYNGTONA, NOWY JORK

MOST

JERZEGO WASZYNGTONA

AMBASSADOR

MOST BROOKLYÁSKI

1860

1880

1900

1920

1940

1960

1980

2000

ROK UKOÁCZENIA

GOLDEN GATE, SAN FRANCISO

WZROST WYTRZYMAüOåCI NA ROZCIGANIE

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

MOST JERZEGO WASZYNGTONA

AKASHI KAIKYO

OHNARUTO

INNOSHIMA

MOUNT HOPE

BENJAMIN FRANKLIN

GOLDEN GATE

KANMON

MOSTY BOSFORSKIE

BEAR MOUNTAIN

NEWPORT

MANHATTAN

HUMBER

MACKINAC

SETO-

OHASHI

HUMBER, HUMBERSIDE, ANGLIA

FORTH ROAD

VERRAZANO-NARROWS

WILLIAMSBURG

FATIH

SULTAN MEHMET

MOST BROOKLYÁSKI

1890

1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

ROK UKOÁCZENIA

drogi, linie kolejowe oraz okoliczna infrastruktura zosta¸y znisz-

czone. Po przebadaniu regionu geolodzy ustalili, ýe w pobliýu

mostu powsta¸ 14-kilometrowy uskok. W rezultacie fundamen-

ty przesun«¸y si«, zwi«kszajc rozpi«toæ ærodkowego prz«s¸a

o 80 cm, a skrajnego od strony wyspy Awaji Ð o 30 cm.

Projektujc most, konstruktorzy rozwaýyli wp¸yw 8.5-stop-

niowego trz«sienia spowodowanego ruchem p¸yty tektonicz-

nej Pacyfiku odleg¸ej o 150 km. Ponadto symulowali parcie

wiatru wiejcego podczas trz«sienia, czyli dzia¸anie tak duýej

¸cznej si¸y, jaka moýe si« zdarzy raz na 150 lat. Nie prze-

widzieli jednak, ýe fundamenty mog si« przesun z powo-

du uskoku.

Tylko po¸czy

Szcz«æliwie pylony i kable nie zosta¸y uszkodzone. Liny

¸atwo dopasowa¸y si« do wyd¸uýenia mostu. Inýynierowie

przeprojektowali dwigary tak, aby wyd¸uýy konstrukcj«

MOST AKASHI KAIKYO nie mg¸ przeszkadza w ýeglu-

dze nawet podczas budowy. Dlatego jego pylony wznie-

siono poza torem wodnym na ska¸ach osadowych i cz«æcio-

wo scementowanych ýwirach. W 1995 roku trz«sienie ziemi

w Kobe spowodowa¸o powstanie pod mostem szczeliny

g¸«bokoæci 14 km. Na szcz«æcie dwigary nie by¸y jeszcze

zamontowane, poniewaý w przeciwnym razie ule-

g¸yby zniszczeniu. Fundamenty mostu

przesun«¸y si«, zwi«kszajc d¸ugoæ

konstrukcji o 1.1 m.

297.2 m

1990 m

ALUWIA

85 m

ûWIRY

80 m

MUüOWIEC I PIASKOWIEC

o 1.1 m. Miesic pniej prace wznowiono. Gdyby trz«sienie wyda-

rzy¸o si« po zakoÄczeniu budowy, niektre elementy, takie jak urz-

dzenia dylatacyjne, mog¸yby ulec uszkodzeniu. Wstrzsy uwolni-

¸y napr«ýenia w gruncie, dzi«ki czemu powstanie w przysz¸oæci

nowych uskokw jest ma¸o prawdopodobne.

Podczas projektowania dwigarw inýynierowie doszli do wnio-

sku, ýe drgania skr«tne wzbudzane wiatrem mog przysporzy

problemw. Gdyby nastpi¸ rezonans, most mg¸by si« rozpaæ

(tak jak most Takoma w USA w roku 1940 Ð przyp. t¸um.). Ponow-

nie wykorzystujc tunel aerodynamiczny, konstruktorzy zaprojek-

towali wzmocnione dwigary kratownicowe nie rezonujce oraz

pionowe p¸yty stabilizujce umieszczone w ærodkowym pasie mo-

stu. Skuteczne okaza¸y si« rwnieý dwigary perforowane zamon-

towane w ærodkowej cz«æci pomostu i po obu jego stronach.

W czerwcu 1995 roku za pomoc 3500-tonowego dwigu p¸ywa-

jcego robotnicy podwiesili do pylonu pierwsze elementy ustroju

noænego. Nast«pnie podnoszono i przytwierdzano do czo¸a obu

wspornikw mniejsze elementy kratownicowe, zmontowane wcze-

æniej w 28-metrowe sekcje. W ten sposb stan«¸y naprzeciw siebie

dwa wsporniki. W sierpniu 1996 roku prz«s¸o zwarto.

Obecnie prowadzi si« prace wykoÄczeniowe: instalacje przewo-

dw elektrycznych, uk¸adanie nawierzchni itp. Most po oddaniu

do uýytku wiosn tego roku b«dzie s¸uýy¸ JapoÄczykom przez wie-

le dziesi«cioleci.

T¸umaczy¸a

Monika Mitew

AKASHI KAIKYO, JAPONIA

Informacje o autorach

SATOSHI KASHIMA i MAKOTO KITAGAWA brali udzia¸ w projektowa-

niu i budowie mostu Akashi Kaikyo. Kashima obroni¸ prac« doktorsk na

Wydziale Inýynierii Ldowej University of Texas w Austin w 1973 roku.

Jako dyrektor generalny G¸wnego Biura Konstrukcyjnego Honshu-Shiko-

ku Bridge Authority zosta¸ zaangaýowany do po¸oýenia fundamentw

mostu. Kitagawa obroni¸ prac« magistersk na Uniwersytecie w Tokio w 1969

roku. Jest dyrektorem generalnym Tarumi Construction, takýe uczestnicz-

cego w zarzdzaniu budow Akashi Kaikyo. Pomaga¸ w zaprojektowaniu

i wzniesieniu odpornego na dzia¸anie wiatru ustroju noænego.

Literatura uzupe¸niajca

CABLE STRUCTURES . H. Max Irvine; Dover Publications, 1992. (Wydanie pierw-

sze Ð MIT Press, 1981).

SUPER SPAN . Japan Economic Journal (Nihon keizai shimbun) , vol. 31, nr 1596,

ss. 13-19, 22 XI 1993.

CABLE SUPPORTED BRIDGES: CONCEPT AND DESIGN . Wydanie drugie. Niels J. Gim-

sing; John Wiley & Sons, 1997.

FEASIBILITY STUDY ON DUAL CABLE SUSPENSION BRIDGES . N. Take, M. Kitani, H.

Konishi i N. Nishimura, Technology Reports of the Osaka University (Osaka Da-

igaku kogaku hokoku) , vol. 47, nr 2267/82, ss. 79-88, 1997.

PROPOSAL FOR SUPER-LONG SPAN SUSPENSION BRIDGE AND ITS AERODYNAMIC CHA-

RACTERISTICK . K. Matsuda, Y. Hikami i M. Tokushige, IHI Engineering Review

(Tokyo), vol. 30, nr 3, ss. 93-100, 1997.

DWA KABLE, kaýdy z¸oýony z 290 strun, podtrzymuj po-

most. Kaýda struna sk¸ada si« ze 127 wysoko wytrzyma¸ych

drutw (u gry z prawej) ; ich ¸czna d¸ugoæ opasa¸aby

kul« ziemsk 7.5 razy. Po przecigni«ciu kabla mi«dzy pylo-

nami robotnicy zmontowali chodnik roboczy i umiejsco-

wili ko¸owroty, aby nacign kaýd strun« do odpowied-

niego kszta¸tu. Liny zosta¸y zakotwiczone w brzegowych

fundamentach za pomoc specjalnie zaprojektowanej kon-

strukcji, ktra wyrwnuje rozk¸ad si¸ na wszystkich stru-

nach (na dole z prawej) .

LINA

STRUNA

DRUT

59.58 mm

SIODüO ROZGAü¢ZIAJCE

STRUNY

ELEMENTY

ROZCIGANE

67.99 mm

LINA

1122 mm

PRZEKRîJ LINY

BLOK KOTWICY

BELKI

KOTWICE

RAMA NOåNA

ZAKOTWIENIE LIN

POZIOM MORZA

78 m

80 m

GRANIT

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: