rozdzial 02.pdf

Rozdział II: Podstawy techniki smarowniczej

Rozdział II

PODSTAWY

TECHNIKI

SMAROWNICZEJ

Pod pojęciem smarowania, powszechnie rozumie się proces

polegający na wprowadzeniu substancji smarującej pomiędzy

współpracujące powierzchnie, dalej zwane skojarzeniem trącym 1 ,

w celu zmniejszenia oporów tarcia i procesów zużywania. Znajo-

mość praw, jakie obowiązują w procesie smarowania pozwala na

konstruowanie maszyn zużywających minimalną ilość energii pod-

czas pracy i odznaczających się niezawodnością i trwałością.

Jedną z dziedzin działalności ludzkiej, w której smarowanie zna-

lazło szerokie zastosowanie, są maszyny. Powszechnie przyjmuje

się, że elementami konstrukcyjnymi maszyn są: urządzenia smaro-

we i środki smarne. Sposób doprowadzenia środka smarnego do

skojarzenia trącego jest określany jako technika smarowania lub

technika smarownicza.

Dieragina – tarcie jest wynikiem pokonywania nierówności na

powierzchniach trących ciał;

Kragielskiego – tarcie jest wynikiem odkształcania materiału

(spęcznianie spotęgowane powstawaniem fal odkształceniowych)

w pobliżu powierzchni;

Bowdena-Tabora – tarcie jest spowodowane powstawaniem

i zrywaniem mikrospoin, występujących w punktach styku mikro-

nierówności.

Ze względu na ruch wyróżnia się: tarcie kinetyczne (ruchowe):

ślizgowe i toczne oraz tarcie statyczne (spoczynkowe).

Tarcie kinetyczne (ruchowe) – tarcie występujące w skojarze-

niu trącym podczas względnego przemieszania się dwóch róż-

nych ciał, jako tzw. tarcie zewnętrzne lub różnych części jednego

ciała, jako tzw. tarcie wewnętrzne.

2.1 Tarcie

W przypadku tarcia kinetycznego wyróżnia się tarcie ślizgowe

i tarcie toczne.

Tarcie ślizgowe – tarcie występujące w skojarzeniu trącym

wówczas, gdy prędkość względna dwóch stykających się ciał

jest różna od zera.

Wzajemnemu ruchowi dwóch stykających się ciał towarzyszą

opory tarcia, których miarą jest siła tarcia T . Tarcie występujące

w maszynach, w większości przypadków jest zjawiskiem niepo-

żądanym w niektórych jednak konstrukcjach (hamulce, sprzęgła,

napędy linowe, transportery, itp.) tarcie jest wykorzystywane do

przeciwdziałania ruchowi lub zmiany prędkości względnej styka-

jących się ciał.

Tarcie ślizgowe, zwane jest również tarciem posuwistym. Tarcie

ślizgowe jest powszechnie spotykane w wielu mechanizmach ma-

szyn: łożyskach ślizgowych, przekładniach zębatych, przekładniach

pasowych, hamulcach tarciowych, niektórych typach sprzęgieł,

podczas obróbki metali skrawaniem i wielu innych powszechnie

znanych przypadkach.

Tarcie toczne – tarcie występujące w skojarzeniu trącym wów-

czas, gdy jedno ze stykających się ciał toczy się po powierzchni

innego, a prędkość względna obu ciał w punkcie styku jest rów-

na zero. Ruch względny ciała toczącego się może być określony

jako obrót dookoła kolejnych punktów styku.

Tarcie – zjawisko izyczne, przeciwdziałające względnemu ru-

chowi dwóch stykających się ciał, w rezultacie którego powstają

opory tarcia, wyrażane siłami tarcia i mają miejsce procesy zuży-

wania współpracujących powierzchni skojarzenia trącego.

Opory tarcia – miara tarcia określana jako siła styczna, powsta-

jąca podczas przemieszczania współpracujących powierzchni

skojarzenia trącego, względem siebie.

Skojarzenie trące – styk współpracujących powierzchni ele-

mentów konstrukcyjnych maszyny.

Z naukowego punktu widzenia procesem smarowania zajmuje

się trybologia (zwana też tribologią 2 ), a technicznymi rozwiązania-

mi w tej dziedzinie trybotechnika (tribotechnika).

Tarcie toczne ma miejsce w przypadku, gdy jedno ze stykają-

cych się ciał toczy się po płaskiej lub krzywej powierzchni innego

ciała bez poślizgu. Przykładem może być tarcie występujące pod-

czas toczenia się kuli lub walca po płaskiej lub krzywej powierzchni.

W praktyce eksploatacyjnej tarcie toczne występuje w wielu przy-

padkach, np.:

q ruch koła pojazdu po powierzchni,

q toczenie się kulek lub wałeczków po bieżni łożyska tocznego,

q ruch walców po powierzchni walcowanej blachy,

q ruch koła pasowego względem pasa transmisyjnego itp.

2.1.1 Tarcie suche

Jedną z form tarcia jest tarcie suche.

Tarcie suche – tarcie występujące w skojarzeniu trącym, gdy

współpracujące powierzchnie nie są rozdzielone całkowicie lub

częściowo środkiem smarnym.

Tarcie suche jest opisane prawami, dla których wyjaśnienie jest

ujmowane następującymi teoriami:

Tomilsona – tarcie jest rezultatem wzajemnego oddziaływania

sił międzycząsteczkowych, jakie występują na trących się po-

wierzchniach;

1 Przyjęty przez autorów termin „skojarzenie trące” w innych publikacjach jest określa-

ny jako: „węzeł tarcia” , „węzeł trybologiczny”.

2 W niektórych publikacjach słowa „trybologia” i „trybotechnika” są pisane przez

„i”: „tribologia” , „tribotechnika” obie pisownie mają swoje uzasadnienia. Autorzy

w niniejszej publikacji słowa te piszą przez „y”; różnica pisowni, z merytorycznego

punktu widzenia, nie ma żadnego znaczenia.

Tarcie statyczne (spoczynkowe) – tarcie występujące w sko-

jarzeniu trącym wówczas, gdy dwa stykające się ciała są wzglę-

dem siebie w spoczynku.

Ze względu na lokalizację wyróżnia się tarcie zewnętrzne oraz

wewnętrzne.

Tarcie wewnętrzne przeciwdziała odkształceniom materiału,

jest przyczyną tzw. histerezy sprężystej, zmęczenia materiałów,

tłumienia drgań, itp.

2.1.2 Tarcie płynne

Tarcie wewnętrzne niekiedy jest utożsamiane z tarciem płyn-

nym, występującym w obrębie płynu (gazu lub cieczy) i przeciw-

działającym wzajemnemu przemieszczaniu się „warstw” płynu.

Tarcie płynne – tarcie występujące w skojarzeniu trącym, gdy

współpracujące powierzchnie skojarzenia trącego są całkowicie

rozdzielone przez środek smarny.

Rys. 2.1 Rodzaje tarcia

A – tarcie suche; B – tarcie graniczne; C – tarcie półsuche; D – tarcie płynne

1 – środek smarny, 2 – ilm smarowy

2.1.3 Tarcie graniczne

W przypadku, gdy między powierzchniami trących ciał znajduje

się warstwa środka smarnego, zbyt cienka by wytworzyć tarcie

płynne, wówczas ma miejsce tarcie graniczne. W tym przypadku,

warstewka środka smarnego jest cieńsza niż suma wysokości nie-

równości, na trących powierzchniach.

Tarcie graniczne – tarcie występujące w skojarzeniu trącym,

gdy współpracujące powierzchnie skojarzenia trącego są czę-

ściowo oddzielone od siebie środkiem smarnym, a stykają się ze

sobą tylko nierównościami.

Niekiedy tarcie graniczne jest nazywane tarciem półsuchym.

W procesach eksploatowania maszyn dopuszcza się jedynie

tarcie płynne i tarcie graniczne. Tarcie suche jest zjawiskiem po-

żądanym tylko w szczególnych przypadkach (hamulce tarczowe,

sprzęgła cierne itp.).

Klasyikację rodzajów tarcia przedstawiono w tabeli 2.1, a na

rys. 2.1 przedstawiono schematy obrazujące podstawowe rodzaje

tarcia.

Od rodzaju tarcia i przyłożonego obciążenia zależy zużycie

współpracujących powierzchni skojarzenia trącego, co ilustruje

wykres przedstawiony na rys. 2.2.

Rys 2.2 Zależność zużycia od rodzaju tarcia i obciążenia (linia ciągła)

A – smarowanie hydrodynamiczne, B – smarowanie graniczne lub elastohydrody-

namiczne, obszar zużycia adhezyjnego, C – obszar zacierania, D – zatarcie,

Z – zespawanie; linią przerywaną oznaczono linię Hertza

Wyróżnia się współczynnik tarcia spoczynkowego, gdy sty-

kające się powierzchnie mają wzajemną prędkość v = 0 oraz

współczynnik tarcia dynamicznego, gdy ta prędkość jest różna

od zera.

Współczynnik tarcia statycznego jest wielkością mierzalną.

Obrazuje to następujący klasyczny model pomiaru (rys. 2.3),

oparty o zasadę równi pochyłej. Klocek leżący na równi pochyłej,

wywierający na jej powierzchnię siłę G jest w spoczynku, dopóki

kąt α jest mniejszy od pewnego kąta granicznego. Zsuwaniu

się klocka przeciwdziałają opory tarcia, których wypadkową jest

siła tarcia T . Dla określonego kąta, na sile G można zbudować

równoległobok sił O, F, G, H. Uwzględniając zasady geometrii,

zdeiniowany wcześniej współczynnik tarcia można opisać wzo-

rem (2.2):

2.1.4 Współczynnik tarcia

Tarcie jest charakteryzowane parametrem zwanym współczyn-

nikiem tarcia.

Współczynnik tarcia (µ) – liczba bezwymiarowa, określana jako

stosunek wartości siły tarcia ( T ) do wartości siły normalnej ( N ) do

powierzchni, wyrażana zależnością (2.1):

µ =

(2.1)

TABELA 2.1 Klasyikacja rodzajów tarcia, ze względu na ruch i lokaliza-

cję (na podstawie Hebdy i Wachala)

Kryterium

podziału

T G sin α

µ = = = tg α

(2.2)

Rodzaje tarcia

N G cos α

Tarcie spoczynkowe

Równowaga sił na równi pochyłej będzie miała miejsce dotąd,

dopóki kąt α nie przekroczy pewnej wartości granicznej α g , po

osiągnięciu której klocek zacznie się zsuwać. Współczynnik tarcia

statycznego jest określony wzorem (2.3):

Ruch

Tarcie kinetyczne

Tarcie ślizgowe

Tarcie toczne

Zewnętrzne Tarcie suche

W płynach

Tarcie płynne

Tarcie graniczne

μ = tg α g

(2.3)

Lokalizacja

Wewnętrzne

Odkształcenia

plastyczne

Odkształcenia

sprężyste

W zależności od rodzaju występującego tarcia, wyróżnia się

współczynnik tarcia ślizgowego, tocznego i statycznego.

W ciałach

stałych

2 II

Rozdział II: Podstawy techniki smarowniczej

Rys. 2.3 Model pomiaru współczynnika tarcia

jest zmniejszenie oporów tarcia i zużywania elementów konstrukcyj-

nych maszyn. Ważnym zadaniem smarowania jest zabezpieczenie

przed zacieraniem.

Częścią maszyny, której zadaniem jest doprowadzenie środ-

ka smarnego do skojarzenia trącego, jest urządzenie smarowe.

Urządzenie smarowe może również być odrębnym elementem

maszyny, używanym okresowo do podawania środka smarnego

do skojarzenia trącego.

Sposób doprowadzenia środka smarnego do skojarzenia trące-

go jest określany jako technika smarowania.

Technika smarowania – sposób doprowadzenia środka smar-

nego do skojarzenia trącego, przy zastosowaniu urządzeń

smarowych.

2.2 Podstawowe rodzaje skojarzeń trących

Substancją, która jest wprowadzana do skojarzenia trącego w celu

zmniejszenia tarcia i przeciwdziałania zacieraniu, jest środek smarny

często nazywany smarem. Jako środki smarne są stosowane:

q gazy,

q ciecze: oleje smarne, emulsje chłodząco-smarujące,

q substancje o konsystencji żelu, np. smary plastyczne,

q substancje stałe: grait, disiarczek molibdenu, azotek boru itp.,

a także niektóre metale (np. miedź, złoto).

Skojarzenia trące są klasyikowane na wiele sposobów. Pod-

stawowa klasyikacja, jest oparta o tzw. geometrię styku, wyróż-

nia się:

q styk punktowy,

q styk liniowy,

q styk powierzchniowy.

Środek smarny, smar – substancja wprowadzona pomiędzy

dwie współpracujące powierzchnie skojarzenia trącego, w celu

zmniejszenia oporów tarcia.

Jako środek smarny jest stosowane wiele substancji o różnych

właściwościach. Podstawową cechą charakteryzującą substancje

smarne jest smarność.

Styk punktowy występuje wówczas, gdy dwa współpracujące

elementy skojarzenia trącego stykają się tylko w jednym punkcie.

Przypadek taki ma np. miejsce, gdy skojarzeniem trącym jest kula

i płaszczyzna lub dwie kule lub dwa skrzyżowane walce (przekład-

nia palcowa) itp.

Styk liniowy występuje wówczas, gdy stykiem dwóch współ-

pracujących elementów skojarzenia trącego jest linia. Może to być

linia prosta, np. w przypadku styku walca z powierzchnią, dwóch

walców, zębów przekładni walcowych o zębach prostych, w nie-

których przypadkach, styk może być linią krzywą. Przypadki takie

występują w różnego rodzaju przekładniach zębatych.

Styk powierzchniowy występuje wówczas, gdy stykiem dwóch

współpracujących elementów skojarzenia trącego jest powierzch-

nia. Przykładem występowania takiego styku może być sprzęgło

tarczowe, przekładnia pasowa oraz prowadnice, suwaki itp.

Od rodzaju styku zależą naciski jednostkowe. Przy jednakowej

sile oddziaływującej prostopadle na dwa współpracujące elemen-

ty, największe siły jednostkowe występują w styku punktowym,

a najmniejsze w styku powierzchniowym.

Są to przykłady teoretyczne. W praktyce eksploatacyjnej zawsze

występuje styk powierzchniowy – punkt ma określony promień,

a linia określoną grubość.

Smarność – zdolność środka smarnego do zmniejszania tarcia

inaczej niż poprzez zmianę lepkości.

Spośród dwóch substancji o jednakowej lepkości, w tych sa-

mych warunkach smarowania, lepszą smarność ma ta substancja,

która bardziej zmniejszy tarcie występujące w skojarzeniu trącym.

Smarność nie jest właściwością materii, ponieważ musi być odno-

szona do właściwości i warunków pracy skojarzenia trącego:

q geometrii styku,

q nacisków jednostkowych,

q prędkości przemieszczania współpracujących powierzchni,

q temperatury,

q właściwości materiału, z którego są wykonane współpracujące

powierzchnie skojarzenia trącego,

q ciśnienia,

q składu chemicznego atmosfery w otoczeniu skojarzenia trącego.

Smarność jest także określana jako właściwość substancji

smarującej, charakteryzującej jej zachowanie w warunkach tarcia

granicznego.

2.3 Smarowanie

Tarcie powoduje straty energii, wzrost temperatury, zużywanie

się powierzchni. W celu przeciwdziałania negatywnym skutkom

tarcia stosuje się smarowanie substancjami zwanymi środkami

smarnymi.

W powszechnym rozumieniu, pod pojęciem smarowania rozu-

mie się wprowadzanie substancji smarującej pomiędzy współpra-

cujące powierzchnie skojarzenia trącego. Jest to czynność wykony-

wana przez urządzenie smarowe lub człowieka.

2.4 Procesy smarowania

Celem smarowania jest uzyskanie tarcia płynnego. Może to być

osiągnięte poprzez stworzenie warunków do smarowania: hydro-

statycznego, hydrodynamicznego lub hybrydowego, łączącego oba

wcześniej wymienione sposoby. Wyróżnia się również tzw. smarowa-

nie elastohydrodynamiczne.

Urządzenie smarowe – element konstrukcyjny maszyny służą-

cy do doprowadzania środka smarnego do skojarzenia trącego.

Z technicznego punktu widzenia pod pojęciem smarowania

rozumie się efekt obecności środka smarnego (smaru) w skojarze-

niu trącym. Oczekiwanym efektem smarowania jest zmniejszenie

współczynnika tarcia oraz spowolnienie procesów zużywania

współpracujących powierzchni skojarzenia trącego.

Smarowanie ma na celu zastąpienie zewnętrznego tarcia suche-

go tarciem wewnętrznym środka smarnego. Skutkiem smarowania

2.4.1 Smarowanie hydrostatyczne

Smarowanie hydrostatyczne polega na wytworzeniu w skoja-

rzeniu trącym, przy użyciu urządzeń zewnętrznych (np. pomp),

ciśnienia środka smarnego, które rozdzieli obie smarowane po-

wierzchnie w taki sposób, że między nimi będzie występować tar-

cie płynne. Zasadę smarowania hydrostatycznego, na przykładzie

smarowania poprzecznego łożyska ślizgowego, przedstawiono

na rys. 2.4.

Zrównoważenie sił wypadkowych, działających na wał oraz sił

obciążone. Zapobiega to zużywaniu powierzchni trących wału

i panwi w początkowym okresie pracy.

Smarowanie hydrostatyczne występuje w różnych rozwiąza-

niach konstrukcyjnych, a także w warunkach naturalnych. Przy-

kładem smarowania hydrostatycznego jest tarcie płynne, jakie

ma miejsce między płynącą krą i dnem rzeki.

Rys. 2.4 Model smarowania hydrostatycznego poprzecznego łożyska ślizgowego

A – przekrój poprzeczny łożyska ślizgowego, B – rozkład ciśnień w łożysku wy-

wołany czynnikami zewnętrznymi; 1 – panew łożyska, 2 – wał łożyska, 3 – środek

smarny, 4 – wlot środka smarnego, 5 – wylot środka smarnego

2.4.2 Smarowanie hydrodynamiczne

Zasada smarowania hydrodynamicznego polega na roz-

dzieleniu współpracujących powierzchni skojarzenia trącego

samoistnie powstającym klinem smarowym, w którym ciśnienie

równoważy istniejące siły (obciążenia). Zasadę smarowania hy-

drodynamicznego, na przykładzie poprzecznego łożyska ślizgo-

wego, przedstawiono na rys. 2.5.

W stanie spoczynkowym (rys. 2.5A) wał leży na panwi, za-

nurzony w środku smarnym. W tym położeniu występuje tarcie

spoczynkowe. Siły wyporu hydrostatycznego nie równoważą sił

ciężkości. Początkowy obrót wału (rys. 2.5B) powoduje powstanie

klina smarującego. Następuje uniesienie wału z jednoczesnym

przemieszczeniem środka obrotu wału, na jedną ze ścian panwi.

Dalszy obrót wału powoduje przemieszczenie klina smarującego,

zgodnie z kierunkiem obrotu wału i jednoczesne przemieszczenie

środka obrotu na drugą ze ścian panwi (rys. 2.5C). Przy pewnych

obrotach wału, klin smarujący rozłoży się w miarę równomiernie

tak, że obracający się wał nie będzie dotykać żadnej ze ścian pan-

wi (rys. 2.5D).

Model smarowania hydrodynamicznego poprzecznego łoży-

ska ślizgowego, z zaznaczeniem sił występujących podczas obro-

tu wału, przedstawia rys. 2.6. Na rys. zaznaczono siły występujące

w poprzecznym łożysku ślizgowym we wzdłużnym przekroju

panwi (rys 2.6A) i w przekroju poprzecznym (rys 2.6B). W wyniku

działania siły wyporu klina smarującego, wał zostaje uniesiony.

Środek obrotu wału tylko nieznacznie jest przemieszczony wzglę-

dem geometrycznej osi panwi.

W smarowaniu hydrodynamicznym siła wyporu, unosząca wał

łożyska, powstaje samoistnie w rezultacie ruchu

współpracujących wzajemnie przemieszczających

się powierzchni wału i panwi.

Przedstawiona zasada smarowania hydrody-

namicznego dobrze tłumaczy fakt, że wał zużywa

się na całej powierzchni walca, natomiast panew

zużywa się tylko na powierzchni ograniczonej od-

cinkiem X-Y-Z. Jest to istotna wada tego rodzaju

smarowania. Mimo tej wady, ze względu na prosto-

tę rozwiązań konstrukcyjnych, jest to najczęściej

stosowany sposób smarowania. w szczególnych

przypadkach jest stosowane tzw. smarowanie

hybrydowe. Smarowanie hybrydowe polega na

jednoczesnym smarowaniu hydrostatycznym i hy-

drodynamicznym. Łączy ono zalety obu rodzajów

smarowania, jednak w tym przypadku, rozwią-

zania konstrukcyjne są bardziej skomplikowane.

W niektórych rozwiązaniach konstrukcyjnych

maszyn, smarowanie hybrydowe jest stosowane

tylko w okresie rozruchu maszyny, następnie po

osiągnięciu warunków smarowania hydrodyna-

micznego, urządzenia zapewniające smarowanie

hydrostatyczne są wyłączane.

wyporu podnosi wał, co powoduje że między wałem 1 i panwią

2 ma miejsce tarcie płynne.

Smarowanie hydrostatyczne najczęściej jest stosowane pod-

czas rozruchu maszyn, których skojarzenia trące są bardzo silnie

Rys. 2.5 Tworzenie klina smarującego w poprzecznym łożysku ślizgowym

A – położenie spoczynkowe, B, C – kolejne fazy rozruchu; tworzenie się klina sma-

rującego, D – faza ustabilizowanej pracy łożyska

2.4.3 Smarowanie elastohydrodynamiczne

W niektórych rozwiązaniach konstrukcyjnych

skojarzeń trących, np. w przekładniach zębatych,

niektórych typach łożysk tocznych i ślizgowych, na

krzywkach itp. może mieć miejsce specjalny proces

smarowania, zwany smarowaniem elastohydro-

dynamicznym. W odpowiednio ukształtowanym

skojarzeniu trącym powstaje wysokie ciśnienie,

wskutek tego lepkość środka smarnego zwiększa

4 II

Rozdział II: Podstawy techniki smarowniczej

Rys. 2.7 Model smarowania elastohydrodynamicznego na przykładzie dwóch

toczących się po sobie walców

A – obracające się walce, B – rozkład ciśnienia w skojarzeniu trącym, 1– miejsca

sprężystego odkształcenia warstw wierzchnich, 2– środek smarny

Rys. 2.6 Model smarowania hydrodynamicznego poprzecznego łożyska ślizgowego

A – przekrój wzdłużny łożyska ślizgowego, B – przekrój poprzeczny łożyska ślizgo-

wego, 1 – panew łożyska, 2 – wał łożyska, 3 – środek smarny

czynnika tarcia μ od zmiennej nazywanej liczbą Hersey’a [ He ],

określoną wzorem (2.4):

się, a powierzchnie trące odkształcają się sprężyście (tzw. kontakt

Hertza). Jest to powodem rozdzielenia smarowanych powierzchni

skojarzenia trącego. Model smarowania elastohydrodynamiczne-

go, na przykładzie toczących się po sobie walców, przedstawia

rys. 2.7A. Rysunek 2.7B przedstawia rozkład ciśnień środka smar-

nego w takim skojarzeniu trącym.

gdzie:

(2.4)

η – lepkość dynamiczna środka smarnego,

v – prędkość przemieszczania się powierzchni skojarzenia trącego,

P – obciążenie.

2.4.4 Wykres Stribecka

Czynnikami istotnie wpływającymi na zużycie ścierne współpra-

cujących powierzchni skojarzenia trącego są:

q lepkość dynamiczna środka smarnego ( η ),

q grubość ilmu smarującego (h),

q prędkość wzajemnego przemieszczania się współ-

pracujących powierzchni skojarzenia trącego (v),

q obciążenie (P),

q chropowatość powierzchni (R).

Wzajemne powiązanie tych parametrów przedsta-

wia rys. 2.8.

Syntetyczne ujęcie zależności między wymienio-

nymi parametrami opisuje tzw. wykres Stribecka,

przedstawiony na rys. 2.9. Część A tego rysunku jest

krzywą określającą grubość ilmu olejowego w sko-

jarzeniu trącym. Przebieg tej krzywej jest dowolny.

W tym przypadku dobrany jest w taki sposób, aby

uwidocznić grubość ilmu olejowego h oraz wygod-

nie przenieść dane o grubości ilmu z krzywej A na

krzywą na rys. B.

Wykres Stribecka przedstawia zależność współ-

Rys. 2.8 Parametry wpływające na współczynnik tarcia w skojarzeniu trącym

1, 2 – przemieszczające się elementy skojarzenia trącego, 3 – środek smarny

η . v

He =

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: