Stanislaw Siekanowicz.docx

Wysłany: Czw Cze 10, 2010 11:25 am    Temat postu:

Chcialbym sie teraz ustosunkowac do oskarzen pod adresem śp. kapitana Protasiuka, ze błędem byla sama proba podejscia do lądowania w danych warunkach pogodowych, ze zignorowal zasady etc. Warunki: widoczność 400 metrow, wiatr slaby (ok. 10 km/h), cisnienie podwyzszone (1026 hPa). Czyli jedynym utrudnieniem jest ograniczona widoczność, bo wiatr nie stanowi znaczącego czynnika, a cisnienie wyzsze od normalnego (czyli powyzej 1013 hPa) ułatwia manewrowanie.
Postsowieckie wyposazenie lotnisk, takich jak w sporym miescie Smolensku (300 tys. mieszk.) jest 30 lat za lotniskami w rozwinietych krajach zachodnich. Dlatego trudno o konkretne porownania reguł i procedur lądowania. Ale sprawe troche ulatwia mi fakt, ze w Kanadzie na niektorych lotniskach wojskowych na wszelki wypadek zostal zachowany ten staroswiecki system wspomagania lądowania przez kontrolera z wiezy w warunkach ograniczonej widocznosci. Wykorzystywany jest sporadycznie w przypadku awarii urządzen ILS, tych na ziemi lub tych w samolocie. Nazywa sie PAR (Precision Approach Radar).
Lezy przede mną aktualny "Canada Air Pilot Supplement" podający dokladne przepisy, reguly, procedury i wykresy. Przytaczam z wykresu dotyczącego systemu nawigacyjnego PAR dla pasazerskich samolotow odrzutowych:
Minimalne dozwolone RVR (Runway Visual Range czyli wzrokowy zasieg pasa) - 1200 stóp (czyli okolo 400 metrów). Odleglość 1500-1200 stóp (500-400 m) od progu pasa to Decision Height czyli wysokość decyzyjna, ktora przy przecietnym kącie sciezki schodzenia wyniesie okolo 100 stóp (ca. 30 metrow). Jezeli w tym miejscu pilot nie widzi pasa to powinien wykonac pull-up (poderwac maszyne). Jest doklanie wyjasnione co to znaczy "pilot widzi pas". To znaczy: albo widzi nawierzchnie pasa; albo widzi swiatła nawigacyjne (tu są wymienione mozliwe cztery ich rodzaje, na samym progu lub przed); albo widzi znane mu punkty topograficzne pozwalające okreslic polozenie progu pasa.
Przy tych zasadach kapitan Protasiuk mieścił sie w limicie dozwolonej widocznosci i miał prawo podejść przynajmniej na wysokość decyzyjną, ktory to manewr mogl byc wykonany bezpiecznie przy normalnej sprawnosci samolotu i prawidlowej kooperacji ze strony kontroli lotu.
Dodac trzeba, ze w tym przypadku samolot korzystal takze z nawigacyjnego systemu GNSS (Global Navigation Satellite System) i kombinacja tych dwoch systemow pozwala spokojnie wylądować.
Wygląda na to, ze kapitan opieral sie w znacznym stopniu wlasnie na GNSS, gdyz - oczywiscie jesli wierzyc tym oficjalnym informacjom - poniewaz mial wylączyc autopilota dopiero kilkanscie sekund przed katastrofą, czyli chyba do momentu gdy przeszedl do lotu lekko wznosącego. I tutaj, jesli wierzyc tym roznicom wysokosci, przytoczonym przez Pluszaka, zachowanie samolotu do momentu wylączenia autopilota bylo nienormalne, maszyna zrywami szla do dolu. Tak jakby pilot nie mial kontroli, a odzyskal ją dopiero przed zakonczeniem jaru, o pare sekund za pozno. Niemozliwe jest bowiem, aby zaloga nie poczula, ze gwaltownie traci wysokość. Czy zgodnie z przypuszczeniami emerytowanego pilota p. Wieckowskiego urwal sie jeden z bocznych silnikow? Ale urwalby sie czesciowo, tzn. pozostawal w takim polozeniu, ze odrzut pchal maszyne do dolu. Czy tez awaria lub celowa blokada systemu sterowania pionowego? Czy tez to o czym nikt glosno nie mowi, ani Rosjanie ani NATO. Mianowicie czy w Smolensku istniala i czy zdjeto pulapke mekoningową, jedną z tych, jakie w latach 80-tych byly pozakladane w okolicy niektorych sowieckich lotnisk wojskowych przeciwko sterowanym satelitarnie rakietom Tomahawk? Czy ta pulapka nie uruchomila takze automatycznego ataku magnetycznego z uzyciem broni EMP? Na te pytania chyba dlugo poczekamy na odpowiedz.