Filtr paliwa.docx

Filtr paliwa
W każdym systemie wtryskowym filtr paliwa spełnia bardzo ważną funkcję, ponieważ zatrzymuje zanieczyszczenia oraz pochłania wodę. Oprócz tego odgrywa rolę swoistej trafiki, czyli magistrali rozdzielczej, bo rozsyła paliwo do odpowiednich obwodów (podgrzewania i schładzania) w zależności od temperatury (termostat). W sumie niektóre puszki z wkładem filtra paliwa mają do 5 podłączeń rurek elastycznych (rysunek poniżej).



W niektórych systemach BOSCH i SIEMENS montowane są zaworki regulacyjne niskiego ciśnienia (6) w pokrywie filtra, które mają za zadanie utrzymanie wymaganego niskiego ciśnienia na wyjściu z filtra (ok. 2,5-3 bar). Spełniają one identyczne zadanie jak „zaworek obiegu smarowania” z rys. 7. Przyczyniają się jednak do licznych drobnych usterek, skutkujących grubymi omyłkami, tj. podejrzenie awarii pompy WC. Jeżeli bowiem zaworek zacina się w położeniu „mało paliwa”, to pompa WC znów nie otrzymuje wystarczającej ilości paliwa z obwodu niskiego ciśnienia, po czym nie wytwarza bardzo wysokiego ciśnienia rzeczywistego, dorównującego zadanemu (teoretycznemu) w matrycy wtryskowej komputera. Pompa WC jest zwykle pierwszą podejrzaną po badaniach nawet markowym skanerem zewnętrznym, mimo swej pełnej sprawności oraz pozostałych elementów wysokiego i niskiego ciśnienia. Według mechanika bowiem, skoro komputer wykazuje „za niskie ciśnienie paliwa rzeczywiste w stosunku do zadanego”, a wszystko co otacza pompę WC jest całkowicie sprawne, to musi być winna tylko ona.
        Jaki jest skuteczny sposób uniknięcia takich pomyłek? Oczywiście, najprostszy polega na pomiarach niskiego ciśnienia manometrem przed i za filtrem. Jeżeli pomiar przed filtrem wykazuje ciśnienie między 3-6 bar podczas rozruchu, a za filtrem znacznie poniżej 2 bar w systemie BOSCH i motor nie chce zapalić, to coś się dzieje niedobrego właśnie w filtrze, a nie w pompie WC. W systemie DELPHI i SIEMENS analogiczne pomiary dotyczą podciśnienia (nie nadciśnienia), o czym mowa poprzednio.
       Filtry paliwa, tak jak cały motor, podlegają nieustannym modyfikacjom, co widać pod maską. Miejsce zamocowania, sposób zasilania paliwem, czujniki, odstojniki wody, termostaty, zaworki ciśnieniowe – jest tego takie mrowie, że nie warto wysilać się, żeby wszystko spamiętać. Ważne jest jedynie, że każdy filtr nie może przepuszczać zanieczyszczeń większych niż 5 µm (filtr wstępny w zbiorniku do 300 µm) oraz ciśnienie zasilania nie może być mniejsze niż 2,5-3 bar. Przy samodzielnej wymianie wkładu filtra należy wyraźnie określić system wtryskowy (BOSCH, DELPHI, SIEMENS) oraz typ motoru np. (2,0 HDI 136 KM FAP 2006).
Poniżej przedstawiono dwa obrazki z filtrami w motorach HDI tej samej pojemności i systemem wtryskowym  lecz inną mocą i rocznikiem.


         
    Przy wymianie filtra, oczywiście, następuje zapowietrzenie, czyli wyrównanie ciśnień: zewnętrznego, atmosferycznego, z wewnętrznym, a co za tym idzie konieczność odpowietrzania po zamknięciu filtra. Należy zawsze pamiętać o wymianie każdorazowo razem z wkładem (6) także dołączonej uszczelki gumowej (oringu) (7) – rysunek powyżej. Niewłaściwie założona uszczelka lub jej uszkodzenie jest przyczyną trudnego do wykrycia zapowietrzenia.

Sposób odpowietrzania jest uzależniony od systemu:
- w układzie BOSCH wystarczy szczelnie zamknąć pokrywę filtra (1) z uszczelką (7) poprzez docisk (często jest stalowa, płaska sprężyna, jak w silniku 2,0 HDI 90 KM) i przekręcenie ok. 90 stopni kluczem „oczkowym” nr 22 aż wyczuwalny jest opór. Następnie podłącza się szybkozłączki (2) i (3) – rys. powyżej – zwracając uwagę, aby nie dostały się zanieczyszczenia do wnętrza. Po czym uruchomić silnik, równocześnie dodając lekko gazu, aby pompa elektryczna automatycznie odpowietrzyła układ.
Zdarza się, że motor gaśnie nawet kilkakrotnie podczas uruchamiania, dlatego, że pompa niskiego ciśnienia cały czas wypycha powietrze i napełnia filtr. Zwykle również trzeba kilka razy z rzędu kręcić rozrusznikiem, gdyż musi być spełniony warunek wysokiego ciśnienia paliwa co najmniej 180-200 bar w chwili rozruchu. Pęcherze powietrza zaś cały czas spowalniają wzrost ciśnienia. Jest to zatem normalne, że początkowo, po wymianie filtra, motor nie startuje tak szybko jak przedtem;

- w układzie DELPHI i SIEMENS odpowietrzanie wymaga nieco większej inwencji własnej użytkownika, ponieważ nie ma pompki elektrycznej. Zastępuje ją jednak „gruszka” (5) w pobliżu filtra, przy pomocy której trzeba ręcznie przetłoczyć paliwo, aby wykonać to, co w BOSCH robi pompa elektryczna, tzn. wypełnić układ paliwem i wypchnąć powietrze do przelewu. Pompujemy zatem gruszką aż stanie się twarda (nie ma powietrza wewnątrz, tylko paliwo) i wówczas próbujemy zapłonu. Tutaj również rzeczą normalną są kilkakrotne „kaprysy” rozruchu. Nie trzeba się jednak zniechęcać i ponawiać pompowanie oraz zapłon aż do skutku.
Odpowietrzanie po wymianie filtra przypomina wypychanie powietrza ze strzykawki. Jeśli nabieramy płynu do strzykawki, to tłoczek, tak jak gruszka, „wysysa” nadciśnienie – powstaje podciśnienie („ciśnienie ujemne”). Powietrze atmosferyczne wpycha paliwo (lekarstwo) ze zbiornika do środka, gdzie jest próżnia (DELPHI, SIEMENS). Jeśli teraz wyjmiemy igłę z ampułki, to musimy wypchnąć powietrze na zewnątrz (odpowietrzenie). Wciskamy z powrotem tłoczek – powietrze oraz częściowo płyn wylatują na zewnątrz (pompowanie gruszką). Tak jak pacjentowi nie możemy zaaplikować absolutnie lekarstwa z powietrzem, bo on umrze, tak samo w silniku HDI nie może być powietrza w paliwie, bo motor albo nie zapala, albo gaśnie wkrótce po zapłonie.
     Obydwa rodzaje przetłaczania paliwa niskiego ciśnienia mają wady i zalety, tak jak swoich zwolenników i przeciwników. Pompka elektryczna jest chwalona za bezproblemowy rozruch motoru po wymianie filtra paliwa, czyli rozszczelnieniu układu, a przez to zapowietrzeniu. Z kolei układy bez pompek elektrycznych zyskują prostotą budowy i brakiem dodatkowych elementów wymagających obsługi. Jednak charakteryzują się dużą wrażliwością na zapowietrzenie i najmniejszą nawet nieszczelność filtra paliwa i szybkozłączek, co potwierdzają liczne skargi użytkowników SIEMENSA i DELPHI.