krazek_mac_creadyego_zawsze_przydatny.pdf

Krążek Mac Cready'ego

zawsze przydatny

Autor: Tomasz Rubaj

Krążek Mac Cready'ego (nazywany dalej skrótem K.M.) jest jednym z podstawowych

przyrządów niezbędnych do podejmowania prawidłowych decyzji taktycznych podczas

przelotu szybowcowego. Jednakże nie wszyscy piloci szybowcowi znają podstawowe zasady

wykorzystania tego przyrządu. Idea K.M.. powstała pół wieku temu i była wykorzystywana

przez długie lata. Również dzisiaj, kiedy coraz częściej korzystamy z komputerów

pokładowych, nie powinniśmy zapominać o tym, że wykorzystują one tylko matematyczny

zapis oparty na zasadzie K.M. Postaram się dlatego wyjaśnić, do czego służy ten przyrząd.

W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że z jego pomocą pilot może określić optymalną

prędkość lotu w napotkanych warunkach meteorologicznych. Jednak nie tylko. Z jego

pomocą można też podejmować inne, ważne decyzje taktyczne, które chciałbym również w

skrócie opisać. K.M. używany w naszych szybowcach jest prostym przyrządem osadzonym

obrotowo na obrzeżu wariometru energii całkowitej (rys.2) ze skalą proporcjonalną liniowo

(bardzo ważna jest więc prawidłowa kompensacja wariometru). Oznaczone są na nim

charakterystyczne punkty, opisane odpowiednimi liczbami. Wynikają one z biegunowej

szybowca przy danym obciążeniu powierzchni nośnej (rys.1). Zakładając, że krążek jest

ustawiony prawidłowo, liczba wskazywana przez wskazówkę wariometru oznacza optymalną

prędkość lotu szybowca.

Strona 1 z 8

Im mniejsze opadanie szybowca, tym wolniej należy lecieć. Nie powinniśmy jednak zwalniać

poniżej prędkości ekonomicznej. Właśnie dlatego na trójkącie zaznaczona jest prędkość

ekonomiczna, a więc prędkość, przy której szybowiec opada najwolniej. Jest ona również

prędkością graniczną lotu po prostej. W przypadku, gdy wskazówka wariometru wzniesie się

ponad trójkąt, oznacza to, że należy w tym miejscu lecieć wolniej niż prędkość ekonomiczna.

Utrzymywanie nadal lotu po prostej jest zwykle niemożliwe, ze względu na zbliżanie się do

fazy przeciągnięcia szybowca i związaną z tym dużą stratą wysokości. Należy więc wydłużyć

czas lotu w takim miejscu wykonując tzw. esowanie lub rozpoczynając krążenie. Esowanie

wykonujemy wtedy, kiedy lecimy pod szlakiem cumulusów, spodziewając się pod nim

jeszcze mocniejszych noszeń. Wykonujemy je także wtedy, gdy przelatując przez noszenie

na dużej wysokości nie jesteśmy przekonani, czy komin jest na tyle silny, że warto w nim

zakrążyć.

Przy tej okazji rozszerzamy również penetrację przestrzeni. Wykonując bowiem pierwszą

część esowania w stronę skrzydła, które zostało podwiane, możemy trafić w silniejsze

noszenie. Jeżeli w pierwszej części esowania noszenie zaczyna spadać, kontynuujemy lot

po nakazanej trasie nie tracąc cennego czasu na zbędne okrążenia. Krążenie natomiast

rozpoczynamy wtedy, gdy napotkamy noszenie podczas przelotu z wykorzystaniem

pojedynczych, znacznie odległych od siebie kominów termicznych. Powinniśmy rozpocząć

krążenie również w przypadku, kiedy wznoszenie napotkane pod szlakiem znacznie

przekracza średnie noszenia w danych warunkach. Ideą K.M. jest wskazanie takiego

działania, które pozwoli maksymalnie skrócić czas przebywania w duszeniach. Im większe

duszenie, tym szybciej należy przez nie przelecieć. Oczywiście, wraz ze wzrostem prędkości

lotu szybowca maleje jego doskonałość. Z tego powodu istnieje tylko jedna optymalna

prędkość lotu w napotkanym duszeniu, a wskazuje ją na krążku wskazówka wariometru.

Samo odczytywanie prędkości z krążka jest więc banalnie proste. Trudniejsze okazuje się

prawidłowe ustawienie K.M. na wariometrze. Podczas przelotu pilot powinien na bieżąco

zmieniać ustawienie krążka. Postaram się zatem wyjaśnić jak należy to robić.

Istnieją cztery podstawowe zasady nastawy K.M.:

o największej doskonałości względem powietrza

o największej doskonałości względem ziemi

o największej prędkości przelotowej

o dolotu do komina termicznego na bezpiecznej wysokości.

Strona 2 z 8

Zasada 1 (największej doskonałości względem powietrza) .

Polega ona na takim pokręceniu krążka, aby oznaczony na nim trójkąt wskazywał na skali

wariometru wartość zero. Lecąc w powietrzu idealnie spokojnym ustalą się

charakterystyczne parametry lotu. Wariometr wskazywał będzie wartość zgodną z

opadaniem własnym szybowca na prędkości optymalnej, podanej w instrukcji szybowca, a

prędkość odczytywana z krążka będzie właśnie prędkością optymalną. Jeżeli lot będzie

odbywał się w duszeniu, wtedy wariometr wskaże zwiększone opadanie, a prędkość

nakazana odczytana z krążka będzie większa. W ten sposób, lecąc ze zwiększoną

prędkością, będziemy krócej przebywać w duszeniu i stracimy mniej wysokości niż lecąc

stale z prędkością optymalną odczytaną z instrukcji szybowca. Kiedy wlecimy w obszar

powietrza wznoszącego się z niewielką prędkością, ale mniejszą niż prędkość opadania

własnego szybowca, to wariometr wskażę tzw. zmniejszone opadanie. Jest to opadanie

mniejsze od opadania własnego szybowca. W takim przypadku, zgodnie z K.M., musimy

zmniejszyć prędkość lotu, zwiększając tym samym czas przebywania, w korzystnie

wznoszącym się powietrzu. Lecąc po prostej zmniejszamy proporcjonalnie prędkość, która

dla opadania równego zero powinna osiągnąć wartość prędkości ekonomicznej szybowca

(oznaczonej na trójkącie na krążku). Jeżeli powietrze będzie wznosić się szybciej od

prędkości opadania szybowca lecącego z prędkością ekonomiczną, to wariometr wskaże

wznoszenie. Należy wtedy jeszcze bardziej zwiększyć czas przebywania w takim miejscu.

Nie możemy jednak nadal zmniejszać prędkości lotu, bo grozi to przeciągnięciem szybowca.

Wykonujemy więc esowanie lub krążenie, które wykonujemy tak długo, jak długo się

wznosimy.

Zasada 2 (największej doskonałości względem ziemi) .

W tym przypadku w rozważaniach należy uwzględnić wpływ wiatru. Ogólna zasada mówi, że

prędkość optymalna dolotu pod wiatr (czołowa składowa prędkości wiatru) jest większa od

prędkości optymalnej dolotu w warunkach bezwietrznych, a przy dolocie z wiatrem jest od

niej mniejsza. Powstaje jednak pytanie, o jaką wartość należy zmienić prędkość optymalną

szybowca. Musimy przecież na bieżąco uwzględniać nie tylko tę zmianę, ale również zmiany

prędkości optymalnej podczas przelotu przez duszenia o różnej sile. Mając już dwie zmienne

trudno byłoby korzystać z tabeli, a tym bardziej bezcelowe jest obliczanie prędkości

optymalnej w pamięci. Pomocny jest nam wtedy K.M., ponieważ przy nastawie na zero

uwzględnia on zmiany prędkości optymalnej w zależności od noszeń lub duszeń

napotkanych na dolocie. Należy jednak zmienić nastawę krążka tak, aby prędkość

optymalna wskazywana przez wskazówkę wariometru uwzględniała również poprawkę na

wiatr. Wykorzystując wykresy biegunowych prędkości podstawowych szybowców obliczyłem

Strona 3 z 8

graficznie wartość poprawki w zależności od składowej czołowej wiatru. Z powyższego

wynika, że krążąc na juniorze w noszeniu 0,6 m/s przy składowej czołowej wiatru na dolocie

-40 km/h, z każdą sekundą zmniejszamy zasięg naszego szybowca mimo tego, że mamy

coraz większą wysokość. Zauważmy również, że podczas dolotu z wiatrem zwiększamy nasz

zasięg krążąc w zmniejszonym opadaniu. Dla przykładu wykonując na Puchatku dolot na

największym zasięgu, przy składowej czołowej wiatru +40 km/h (wiatr w ogon), powinniśmy

rozpocząć krążenie w momencie, gdy opadanie szybowca spadnie poniżej 0,3 m/s. A więc,

mimo że opadamy, zwiększamy zasięg naszego szybowca. Jednakże przy podejmowaniu

decyzji o rozpoczęciu krążenia powinniśmy pamiętać, że opadanie szybowca w krążeniu jest

nieco większe niż w locie po prostej. Czasami po jednym okrążeniu opadanie wzrośnie na

tyle, że dalsze pozostawanie w krążeniu będzie bezcelowe. Decyzja o rozpoczęciu takiego

krążenia, które trzeba natychmiast zakończyć, jest zwykle błędem taktycznym.

Typ

szybowca

Wartość składowej czołowej prędkości wiatru [m/s]

- 40

- 30

- 20

- 15

- 10

- 5

+10

+20

+40

Puchatek

+0,80

+0.52

+0,28

+0,20

+0,13

+0,06

- 0,10

- 0,18 - 0,30

Bocian

+0.75

+0,45

+0,25

+0,18

+0,12

+0,05

- 0,08

- 0,15 - 0,23

Junior

+0,62

+0,40

+0,22

+0,16

+0,11

+0,05

- 0,06

- 0,12 - 0,21

Jantar

Std.3

+0,40

+0,30

+0,20

+0,15

+0,10

+0,05

- 0,05

- 0,10 - 0,20

Jantar 2 B +0,35

+0,24

+0,15

+0,12

+0,09

+0,05

- 0,05

- 0,10 - 0,15

Uwaga: Jantar 2B i Jantar Std3 z pełnym balastem wodnym

Zasada 3 ( największej prędkości przelotowej) .

Polega na ustawieniu krążka na przewidywaną wartość średniego wznoszenia w następnym

kominie termicznym. Należy jednak dokładnie wytłumaczyć sens średniego wznoszenia.

Średnie wznoszenie w następnym kominie oblicza się w ten sposób, że wysokość uzyskaną

w kominie podczas krążenia dzieli się przez całkowity czas krążenia , który składa się z:

o czasu zużytego na odnalezienie komina pod chmurą,

o czasu centrowania komina,

o czasu właściwego krążenia,

o czasu wyjścia z komina.

Zwróćmy uwagę, że na średnie wznoszenie wpływa czas szukania i centrowania komina.

Czas ten zwiększa się w trudnych warunkach termicznych. Jest on także większy dla pilotów

mniej doświadczonych. Dlatego, nawet jeśli w ustalonym krążeniu wariometr wskazuje

Strona 4 z 8

wartość 2 m/s, średnie wznoszenie w kominie może spaść nawet poniżej 1 m/s. Dzieje się

tak wtedy, gdy przy niskich podstawach chmur czas krążenia w kolejnych kominach jest

stosunkowo krótki. Przy wysokich podstawach, w związku z długim czasem właściwego

krążenia, stosunek czasu szukania i centrowania do ogólnego czasu krążenia jest dużo

mniejszy. Dlatego przy wysokich pułapach noszeń różnica między średnim wznoszeniem w

kominie, a wznoszeniem przy ustalonym krążeniu jest dużo mniejsza. Z tych powodów

nastawa krążka musi różnić się od przewidywanego wznoszenia w ustalonym krążeniu, a

zależeć ona będzie od naszego doświadczenia, kompensacji wariometru, wysokości jaką

chcemy odzyskać w następnym kominie oraz od trudności jakie sprawiają nam warunki

termiczne w danym dniu. Im większy jest stosunek czasu szukania i centrowania komina do

ogólnego czasu krążenia, tym niższa powinna być nastawa krążka.

Zasada 4 (dolotu do komina na bezpiecznej wysokości) .

Korzystamy z niej wtedy, gdy odległości między kominami są bardzo duże. Przykładowo, w

warunkach burz termicznych występują wznoszenia powyżej 5 m/s przy podstawach około

2000 m i odległościach między kominami ponad 50 km. W takim przypadku, jeżeli nawet

spodziewamy się, że w następnym kominie napotkamy średnie wznoszenie 5 m/s, to nie

ustawiamy krążka na tę wartość, ponieważ nasz zasięg z wysokości 2000 m będzie mniejszy

od odległości do następnego komina. Dojdzie więc do sytuacji w której do następnego

komina będziemy lecieć optymalnie szybko, lecz nie dolecimy do niego. Decyzję o

nastawieniu krążka podejmujemy wtedy na podstawie odległości do następnego komina,

bezpiecznej wysokości, na której chcemy do niego dolecieć oraz wysokości wyjścia na

przeskok międzykominowy. Nastawa ta nie może być jednak większa od przewidywanego

średniego wznoszenia w kominie do którego lecimy. Przy korzystaniu z tej zasady należy

więc posiadać znaczne doświadczenie na danym typie szybowca w celu prawidłowego

oszacowania straty wysokości podczas przeskoku przy danej nastawie krążka. W celu

ustalenia odległości do następnego komina przeprowadzamy analizę (przy pomocy mapy)

odległości do cieni chmur na powierzchni ziemi. Bezpośrednie określenie odległości do

chmur jest bowiem bardzo trudne i zazwyczaj niedokładne. Wykorzystując cienie chmur

możemy również obliczyć składową czołową wiatru na danym odcinku przelotu. W wielu

miejscowościach w Polsce znajdują się boiska piłkarskie. Jeżeli więc wypatrzymy takie

boisko podczas krążenia, to najpierw określamy kierunek przemieszczania się cienia

chmury, a potem sprawdzamy przez ile sekund krawędź cienia chmury przebędzie odległość

porównywalną z długością wzorcowego boiska. Dzieląc 100 m przez ilość sekund znamy

prędkość wiatru w metrach na sekundę. Znając również kąt wiatru możemy obliczyć

składową czołową prędkości wiatru. Jest ona również pomocna przy obliczaniu prędkości

Strona 5 z 8

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: