Ostatni rejs Paderewskiego.pdf

Stanisław Sosna-Sarno

Czesław Tomczyk

OSTATNI REJS „PADEREWSKIEGO”

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1989

Projekt graficzny serii: Michał Maryniak

Ilustracja na okładce: Grzegorz Niewczas

Redaktor: Elżbieta Skrzyńska

Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

NIEŁATWE ZADANIE

Przedstawiciel linii żeglugowej Gdynia — Ameryka (GAL) nie miał łatwego zadania. Zobowiązano go

do zakupienia nowego statku dla polskiej floty handlowej, gdy tymczasem stocznie brytyjskie nie nadążały z

pokrywaniem stale rosnących strat własnych, zaś amerykańskie akurat przygotowywały się do uruchomienia

seryjnej produkcji jednostek morskich. Mimo to pełnomocnik GAL w marcu 1941 roku znalazł się w

Nowym Jorku. Tu zaoferowano mu jedynie stare graty, nie nadające się do eksploatacji, ale on nie

rezygnował z doprowadzenia do końca swej misji. Nie mógł zresztą postąpić inaczej. Już drugi rok toczyła

się zażarta walka z Niemcami na rozległych teatrach działań wojennych II wojny światowej, zaś do bitwy o

panowanie na Atlantyku aktywnie włączyła się polska flota wojenna i handlowa.

Polska Marynarka Handlowa (35 statków różnych wielkości i typów: pasażerskie, drobnicowce i

masowce), od samego początku wojny wspomagała aliantów przede wszystkim poprzez służbę w

konwojach. Część mniejszych jednostek pływała na przybrzeżnych trasach Wielkiej Brytanii lub pomiędzy

portami brytyjskimi a Islandią, inne na trasie północnoatlantyckiej, wzdłuż wschodnich wybrzeży USA i

Brazylii. Uczestniczyły one także w ewakuacji wojsk alianckich z Dunkierki i Narwiku. Wszędzie tam

ponoszono straty.

I tak po adaptacji na transportowiec wojenny 26 listopada 1939 roku wyrusza w rejs do Nowej Zelandii

i Australii po kontyngent żołnierzy statek pasażerski m/s „Piłsudski” (14 294 BRT), by po kilku godzinach

marszu zatonąć u północno-wschodnich wybrzeży brytyjskich koło Hartlepool w odległości zaledwie 20 mil

od brzegu. Nie wiadomo, czy padł ofiarą torped, czy min. Dnia 15 maja 1940 roku zakończył w płomieniach

swój krótki żywot polski statek pasażerski m/s „Chrobry”, zbombardowany pod Bodö podczas kampanii

norweskiej. 20 marca 1941 roku u wybrzeży brytyjskich koło Falmouth zatonął s/s „Cieszyn”, zaatakowany

przez dwa Dorniery (inna wersja głosi, że niemieckich samolotów było dwanaście).

Konieczność zasilenia PMH nowym statkiem podyktowana była nie tylko względami ekonomicznymi,

lecz także motywami polityczno-prestiżowymi: wszak w tym czasie pod polskimi znakami walczyli głównie

lotnicy i właśnie marynarze. Upór przedstawiciela GAL przyniósł wreszcie rezultaty. W porcie Mobile w

stanie Alabama natrafiono na kadłub jednostki zbudowanej jeszcze w 1919 roku. Znajdowała się w dość

dobrym stanie, gdyż stała w basenie ze słodką wodą. Był to kadłub statku „Trieste”, własność armatora

panamskiego (Victor Rosa de Vapores), który z braku środków finansowych musiał przerwać dalszą jego

budowę. Możliwość zakupienia kadłuba za sumę ok. 250 000 dolarów uznano za korzystną okazję. Inne

przedsiębiorstwo, prawdopodobnie firma Morton Engine Ring, zaoferowało za sumę ok. 51 tysięcy dolarów

maszynę o mocy 2500 KM. Była produkcji amerykańskiej, znajdowała się w Kanadzie w porcie Quebec. I tu

zaczęły się komplikacje. Podczas transportu z Kanady nad Zatokę Meksykańską do portu Mobile maszyna

uległa poważnemu uszkodzeniu, a naprawa pochłonęła znaczne sumy. Budowa statku zaczęła się przedłużać

również z powodu złej organizacji pracy stoczni Waterman Steamship Co (wg innych źródeł: Shipbuilding

Steamship Corporation Mississippi), która podjęła się montażu statku z dostarczonych elementów za ogólną

sumę ok. 767 tysięcy dolarów, wliczając w to koszt kadłuba i maszyny. Ponieważ z winy stoczni wstawiono

nieodpowiednią śrubę, statek nie mógł rozwinąć przewidzianej szybkości. Musiano po raz drugi wprowadzać

kadłub do suchego doku w celu wymiany tego ważnego elementu, co spowodowało dalszą stratę czasu.

Ostateczny koszt budowy statku wyniósł 917 tysięcy dolarów. Doprowadziło to do kontrowersji pomiędzy

stronami. W lipcu 1941 roku podczas kontroli budowy statku, której dokonał Zespół Delegatury Najwyższej

Izby Kontroli w Stanach Zjednoczonych, ujawniono sporo niedociągnięć, jednak ze względów prestiżowych

informacje te w toku wojny nie były publikowane.

Przez dłuższy czas zastanawiano się nad nazwą statku. Wysuwano różne propozycje, ale śmierć

Ignacego Paderewskiego (29 czerwca 1941 roku) przesądziła sprawę.

Dnia 20 września 1941 roku statek zwodowano. W obecności przedstawicieli GAL, stoczni, konsulatu

polskiego i duchowieństwa nastąpiło poświęcenie i podniesienie na nim polskiej bandery. W uroczystościach

tych brał również udział kapitan „Paderewskiego” Jerzy Mieszkowski, który zorganizował całą uroczystość,

oraz zaokrętowana część załogi polskiej. Wśród wielu przemówień na uwagę zasługiwało to, co powiedział

przedstawiciel GAL, charakteryzujący postać Ignacego Paderewskiego, który już w trzydziestym roku życia

stał się legendą. Był wybitnym pianistą, wielkim kompozytorem, mężem stanu, płomiennym patriotą,

symbolem wolnej Ojczyzny. W 75 rocznicę urodzin kompozytora prezydent Roosevelt w przesłanych

życzeniach zapewniał go, że „Amerykanie wspominają z wdzięcznością i przywiązaniem Pańskie lata wśród

nas”. W 1939 roku Paderewski pisał osobie: „... narodowi oddałem się cały, gdy walczyłem o każdą piędź

ziemi polskiej, o każde serce bijące z myślą o Polsce”.

Urodzony w 1860 roku w rodzinie ubogiego dzierżawcy, studiował w Warszawie, Wiedniu i Londynie.

Powodzenie w salach koncertowych świata nie opuszczało go przez ponad pół wieku. Koncerty

Paderewskiego w okresie przed odzyskaniem niepodległości przybierały charakter manifestacji

patriotycznych. Wzbudzały nie tylko podziw dla jego sztuki, ale i dumę z wielkich osiągnięć kulturalnych i

artystycznych ujarzmionego narodu polskiego, ożywiały nadzieję na odzyskanie wolności. Był Paderewski

przede wszystkim niezłomnym patriotą, czynnym świadkiem chlubnych i tragicznych jednocześnie zmagań

Polaków o przetrwanie i niepodległość. Sukcesy w dziedzinie muzyki dały mu podstawę do rozwijania

działalności społecznej, wspierania licznych organizacji i instytucji charytatywnych, oświatowych i

kulturalnych. Jego działalność społeczna przekształciła się w działalność polityczną, chociaż sam za polityka

nie uważał się. Sprawie Ojczyzny poświęcił swój talent, majątek i całe życie. W 1918 roku wraca do kraju,

w rok później obejmując stanowisko premiera i ministra spraw zagranicznych II Rzeczypospolitej. Jako

przedstawiciel Polski podpisał w 1919 roku wersalski traktat pokojowy. To m.in. dzięki jego wysiłkom

Polska uzyskała dostęp do morza i otrzymała kredyty zagraniczne na budowę portu Gdynia. W latach 1920

—1921 był delegatem Polski przy Lidze Narodów. W okresie późniejszym oddał się pracy artystycznej.

Przed wybuchem II wojny światowej znalazł się w opozycji wobec obozu sanacyjnego. Klęska wrześniowa

była dla niego wielkim wstrząsem. Udzielił poparcia działalności Sikorskiego we Francji i Anglii, wierząc

niezachwianie w zwycięstwo antyhitlerowskiej koalicji i odbudowę wolnej, sprawiedliwej Polski. W 1940

roku został przewodniczącym Rady Narodowej rządu emigracyjnego w Angers, a po upadku Francji w

czerwcu — w Londynie. Pierwsze posiedzenie Rady Narodowej pod jego przewodnictwem odbyło się 23

stycznia 1940 roku. W wieku 80 lat ruszył ponownie amerykańskim szlakiem, pragnąc zyskać poparcie i

pomoc dla Polski. Misji tej nie zdążył wypełnić do końca. Zmarł 29 czerwca 1941 roku w Nowym Jorku tuż

po słynnym przemówieniu do rodaków — na posterunku, jak żołnierz.

Po śmierci Paderewskiego założono nowojorską fundację jego imienia, której zadaniem miało być

niesienie pomocy studiującej młodzieży polskiej oraz szerzenie kultury i wiedzy o Polsce w USA i

Kanadzie.

Wśród wszystkich wartości reprezentowanych przez tego wielkiego Polaka dominowała jedna — mówił

przedstawiciel GAL — głęboka miłość Ojczyzny. Jego dzieło ma kontynuować na morzach świata s/s

„Paderewski”.

Po wodowaniu statku odegrano hymny polski i amerykański, po czym minutą ciszy uczczono pamięć

wielkiego Zmarłego.

Kapitan Mieszkowski rozumiał, jak ogromną przyjął na siebie odpowiedzialność. Powierzono mu

dowodzenie jednostką nazwaną imieniem człowieka, o którym pamięć była jeszcze tak żywa. Kapitan

żeglugi wielkiej Jerzy Mieszkowski należał do najzdolniejszych oficerów Polskiej Marynarki Handlowej.

Urodził się w 1904 roku w Warszawie. W 1927 roku ukończył Szkołą Morską w Tczewie, po czym

powołano go do Szkoły Podchorążych Rezerwy Marynarki Wojennej. W latach 1929—1930 pływał na

statkach francuskich, następnie wrócił pod polską banderę i aż do 1938 roku był oficerem pokładowym na

statkach pasażerskich „Polonia”, „Pułaski”, „Kościuszko” i „Piłsudski”, awansując z biegiem lat na

stanowisko I oficera. W 1938 roku przeniesiono go do dyrekcji GAL, a w 1939 powierzono dowództwo

„Morskiej Woli” (rok budowy — 1924, pojemność 3376 BRT), na której zastała go wojna. Odbywał drugą

na tym statku podróż do Argentyny via Dania, gdy 30 sierpnia odebrał szyfrowaną radiodepeszę z Gdyni:

„Zajść do przyjacielskiego lub neutralnego portu”. Zdecydował się iść do Francji, do Bordeaux. Przydało mu

się teraz wyszkolenie oficera rezerwy Marynarki Wojennej. Zarządził pogotowie bojowe. Za dnia

zygzakując, w nocy idąc przy pełnym zaciemnieniu trzymał się z dala od brzegów. W Bordeaux statek

wyładował towary wiezione do Danii i czekał na dalsze rozkazy z Londynu. Ustalono dla „Morskiej Woli”

nowy sygnał rozpoznawczy, dano instrukcję i szyfry i 1 listopada statek wyszedł do zachodniego Maroka po

ładunek jęczmienia, który miał przewieźć do Belfastu w Północnej Irlandii. Płynął w konwoju składającym

się z 4 statków i jednego ścigacza. W Mogadorze, niedaleko Casablanki, „Morska Wola” prawie przez

tydzień ładuje na redzie zboże. Po dostarczeniu jęczmienia do Belfastu „Morska Wola” rusza po węgiel do

Cardiffu. Idzie we mgle. Brakuje jej niektórych urządzeń nawigacyjnych; nie ma ani sondy elektrycznej, ani

żyrokompasu. Trzynastego stycznia 1940 roku, podczas gdy statek stał w Tunisie, Mieszkowski udaje się

samolotem do Rzymu (Włochy były jeszcze wówczas neutralne) po przybyłą tu z Polski rodzinę: żonę

Halszkę i syna Piotra, których później przewiózł do Londynu.

Trudna była rola kapitana statku handlowego w czasie wojny. Odcięty od dyrekcji ograniczeniami w

komunikowaniu się, wszystkie decyzje musiał podejmować na własną odpowiedzialność. Mieszkowski był

wówczas młodym kapitanem (35 lat), jeszcze nie zdążył nabyć odpowiedniego doświadczenia. Najwięcej

uwagi poświęcał sprawom bezpieczeństwa statku i załogi. Dzięki jego staraniom podczas postoju „Morskiej

Woli” w Cardiffie ulepszono opancerzenie mostku. Nie uzbrojono jednak statku w armatę. Po kapitulacji

Francji Mieszkowski brał udział w ewakuacji polskich żołnierzy z Bordeaux do Falmouth, dokąd ucieka

„Morska Wola”. Dopiero teraz wyposażona zostaje w czterocalowe działo i degaussing (urządzenie

chroniące od min magnetycznych). W sierpniu wysłano „Morską Wolę” do Kanady. Było to pierwsze

wojenne przejście Mieszkowskiego przez Północny Atlantyk.

Jesienią 1940 roku statek skierowano z Belfastu do Nowego Jorku. Stąd bierze, prócz innych

materiałów wojennych, kilkaset ton materiałów wybuchowych i amunicji, idzie do Halifaxu. Tu sformował

się konwój HX-84, składający się z 37 jednostek, płynących pod różnymi banderami, w tym także polską

(statek „Puck”). „Morska Wola” szła maksymalnie załadowana. Podczas silnego sztormu jedna z dwóch jej

szalup ratunkowych została rozbita, a następnie zabrana przez wodę. Ponieważ statek był najpowolniejszą

jednostką konwoju (maksymalnie 8,5 węzła), komodor zezwolił mu na odłączenie się. Kapitan otworzył

przygotowaną na taką ewentualność zapieczętowaną kopertę i w myśl zawartych w niej instrukcji ruszył na

północ. Może właśnie ten przypadek uratował „Morską Wolę” od zatopienia przez „Admirała Scheera”,

który następnego dnia — 5 listopada 1940 r. — zaatakował konwój. Podczas korsarskich wędrówek na

Atlantyku i Oceanie Indyjskim niemiecki pancernik zdążył już zatopić ponad 20 statków o łącznej

pojemności 152 tys. BRT. Konwój HX-84 został uratowany dzięki bohaterskiej postawie angielskiego

krążownika pomocniczego „Jervis Bay”. Śmiało zaatakował on „Admirała Scheera”, dając statkom konwoju

czas na rozproszenie się i ucieczkę. Dowódca „Jervis Bay” komandor E.S. Fegan przyjął wszystkie ciosy na

siebie, ginąc z większością załogi jeszcze przed zatonięciem okrętu. Walka trwała około 20 minut.

Pośmiertnie komandora odznaczono najwyższym brytyjskim orderem bojowym — Victoria Cross. Konwój

stracił 7 jednostek (52 900 BRT), ale reszta statków zdołała dotrzeć do Anglii.

Kapitan Mieszkowski odbierał sygnały radiowe mówiące o toczącej się w pobliżu walce, ale nie

wiedząc, w którą stronę skieruje się „Admirał Scheer” po ataku, nie zmieniał kursu. Jak później ustalono,

„Morska Wola” musiała niemal otrzeć się o korsarza.

Motorowiec „Morska Wola” doszedł do Anglii jako przedostatni. Uznano go już za zaginiony, tym

większa więc była radość przedstawicieli GAL, czekających z niecierpliwością na dostarczenie

„nerwowego” ładunku. Po wyładunku materiałów wybuchowych w Manchesterze „Morska Wola” wróciła

pod balastem (bez ładunku) do Nowego Jorku, gdzie Mieszkowski 2 stycznia 1941 roku został przywitany

przez żonę i syna. W połowie stycznia znowu wyszedł do Anglii. Nocne naloty bombowców niemieckich nie

pozwalały na wypoczynek w brytyjskich portach.

Kapitan Mieszkowski wypróbował w konwojach nową metodę dokładnego utrzymania dystansu między

poszczególnymi jednostkami za pomocą specjalnych pławek ciągniętych przez idący w przodzie statek. Ich

zastosowanie dawało doskonałe wyniki, pozwalając we mgle na uniknięcie zderzenia. Trudniej też było

zgubić się.

W lipcu 1941 roku odwołano Mieszkowskiego z „Morskiej Woli”, powierzając mu nadzór nad budową

przyszłego s/s „Paderewski”. Trzy miesiące spędził kapitan w stoczni nad Zatoką Meksykańską, doglądając

wyposażenia nowego nabytku. W porównaniu ze służbą na morzu czas ten wydawał mu się urlopem. Z

Montrealu przyjechała także jego żona z synem, co bardzo go ucieszyło.

Budowę statku w Mobile prócz kapitana dozorował również, zgodnie z dobrym zwyczajem morskim, I

mechanik. Większość załogi zaokrętowana została dopiero po ukończeniu montażu.

„Paderewski” był pierwszym statkiem nabytym przez PMH w czasie wojny. Jego parametry techniczno-

eksploatacyjne przedstawiały się następująco: nośność 7840 DWT, pojemność 4426 BRT, długość 112,6 m,

szerokość ok. 15 metrów, moc maszyny 2500 KM, szybkość 9 węzłów, liczba członków załogi — 36 ludzi.

Parowiec miał cztery ładownie (dwie w części dziobowej i dwie w rufowej), zamykane deskami łukowymi i

brezentami, oraz trzy nadbudówki: na dziobie, śródokręciu i na rufie. Maszynownia i mostek znajdowały się

na śródokręciu. Wyposażony był w cztery szalupy ratunkowe, w tym jedną motorową. Do środków

przeciwpożarowych należały: łomy, topory, gaśnice, węże przeciwpożarowe, hydranty na pokładach, hełmy,

koce i rękawice azbestowe. Znajdowały się na nim dwie mesy — oficerska i marynarska. Większość załogi

mieszkała na śródokręciu, pozostali marynarze oraz stewardzi — na rufie.

PIERWSZE REJSY

W kilka dni po uroczystościach związanych z podniesieniem bandery s/s „Paderewski” wypłynął w

swój dziewiczy rejs. Po wzięciu ładunku w Nowym Orleanie ruszył do Argentyny. Po drodze zawinął na

Kubę po dodatkowe zaopatrzenie. Z powodu złej widzialności i niesprzyjających prądów morskich 1

października najechał na mieliznę przy Colorado Reef, u zachodnich wybrzeży Kuby. Kapitan Mieszkowski

polecił opuścić szalupę. Pierwszy oficer wraz z cieślą przy użyciu sondy ręcznej zbadali grunt i głębokość

wody wokół statku. Rozpoznanie wykazało, że „Paderewski” częścią dziobową wszedł na rafy koralowe, a

wokół było dość wody pod stępką. Próby samodzielnego zejścia z mielizny nie powiodły się. Trzeba było

wezwać pomoc. Po dwóch dniach dzięki holownikowi ratowniczemu „Paderewskiemu” udało się zejść z

Colorado Reef. W części dziobowej zacementowano nieznaczne pęknięcia poszycia, zlikwidowano przeciek.

Na szczęście innych większych uszkodzeń nie stwierdzono i statek mógł kontynuować podróż do portu

przeznaczenia. Przez Trynidad i Urugwaj „Paderewski” dotarł szczęśliwie do Buenos Aires, a następnie

przez Rio de Janeiro i Trynidad przybył do Nowego Jorku.

Mieszkowski wspomina: „Oddalony od głównego teatru działań wojennych mogłem wreszcie odpocząć

od przybrzeżnych min i bombardowań z powietrza, należało jedynie uważać na U-booty dalekiego zasięgu i

rajdery. Zamieszkałem znowu na mostku, chodząc do kabiny tylko na krótkie okresy posiłków i by się umyć.

Czasami, kiedy akwen wydawał się bezpieczny, pozwalałem sobie na kilka godzin komfortu — drzemkę na

wygodnym fotelu, bo i przedtem, i potem przez całą wojnę sypiałem w morzu w kabinie nawigacyjnej na

twardej kanapce. Było to dużo lżejsze życie w porównaniu z podróżami po Północnym Atlantyku, gdzie

przez 20 dni drogi w każdą stronę jadłem i spałem na mostku, przebywając na nim przez całą dobę.

Dopóki chodziliśmy bez konwoju, każdy spostrzeżony statek wydawał się wrogiem. Widząc sylwetkę

na horyzoncie za dnia lub czarny punkcik w ciemnościach nocnych, zmieniało się od razu kurs, by się

rozejść. Często kolidowało to z rozpoczętym wcześniej kierunkiem oddalania się, ustalonym po odebraniu

podanej przez radio informacji o pozycji dostrzeżonego U-boota, i nie wiadomo było, co robić”.

Po wejściu na mieliznę przy Colorado Reef „Paderewskiego” trudno było utrzymać na kursie, a jego

szybkość wyraźnie spadła. Po powrocie z Brazylii do Stanów Zjednoczonych na wniosek Mieszkowskiego

statek skierowano do stoczni Bethlehen Steel Company w Hooboken koło Nowego Jorku. Dokładny

przegląd kadłuba w doku ujawnił wgięcie się kilku blach poszycia dna. Przy okazji wymiany blach na nowe

postanowiono rozbudować zbyt ciasne pomieszczenia załogi.

Kiedy remont statku zbliżał się ku końcowi, nadeszła nieoczekiwana wiadomość o napaści (7 grudnia

1941 roku) japońskich sił morskich i powietrznych na amerykańską bazę wojenną w Pearl Harbor na

Hawajach. Japonia zaatakowała jednocześnie inne ważne bazy USA i Wielkiej Brytanii na Oceanie

Spokojnym i w Azji Południowo-Wschodniej. Kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił rezolucję o

wypowiedzeniu Japonii wojny. Podobne decyzje podjęły również: Wielka Brytania, Australia, Holandia,

Nowa Zelandia, Związek Południowej Afryki, Chiny kuomintangowskie i szereg państw Ameryki

Łacińskiej. W ten sposób wojna światowa rozszerzyła się na ogromne obszary Pacyfiku i Oceanu

Indyjskiego oraz Azji Południowo-Wschodniej. Objęła bezpośrednio Indie, Filipiny i inne kraje.

W tej zmienionej sytuacji postanowiono przedłużyć postój „Paderewskiego” w stoczni w celu

przystosowania go do pełnienia roli transportowca wojennego. Na rufie zamontowano stumilimetrowe

działo, statek pomalowano na jednolity kolor ochronny. W pierwszym rejsie wyglądał inaczej, mienił się

kolorami: białym, czerwonym, zielonym, brązowym. Na dużym cylindrycznym kominie miał wymalowany

między dwoma biało-czerwonymi pasami znak armatora GAL (Gdynia — Ameryka Line). To wszystko

teraz znikło. Statek przybrał szarą barwę, ale nadal budził zachwyt wysmukłą, zgrabną sylwetką. Do obsługi

działa zaokrętowano artylerzystów z brytyjskiej Marynarki Wojennej. Od angielskiego słowa „gunner”

nazywano ich „ganerami”.

Kapitan Mieszkowski czynił starania, aby statek wyposażono także w dwa sprzężone karabiny

maszynowe typu Oerlikon , jak na przykład s/s „Bałtyk”, oraz wzmocniono dodatkowym poszyciem na

śródokręciu, gdzie przeważnie trafiały niemieckie torpedy. Na skutek takich trafień statki zazwyczaj łamały

się w połowie i szybko tonęły, często też eksplodowały kotły i wówczas już nikt nie miał szans na ocalenie.

Zabiegi kapitana nie dały jednak wyników z powodu braku czasu i wzrastających kosztów. Przeważył też

pogląd, że ze względu na małą szybkość (9 węzłów) statek będzie musiał zawsze pływać w konwojach,

odpowiednio chroniony przez eskortę (szybkie statki nie zawsze korzystały z ochrony).

W lutym 1942 roku do Ameryki dotarła smutna wiadomość. Oto przy brzegach Islandii 15 stycznia

zatonął w czasie silnego sztormu polski statek s/s „Wigry”. Kapitan Władysław Grabowski dobrowolnie

podzielił los dowodzonej przez siebie jednostki, odmawiając zejścia do szalupy. Wiernie towarzyszył mu do

końca kucharz okrętowy. Prawie cała załoga zginęła. Przy życiu pozostali tylko jeden Polak i jeden

Irlandczyk. Zwłoki wyłowionych marynarzy pochowano z honorami w Reykjaviku. Na „Paderewskim”

wszyscy podziwiali postawę Grabowskiego, a kapitan Mieszkowski powiedział: „To był przykład godny

naśladowania”.

W połowie lipca 1942 roku prace na „Paderewskim” zostały wreszcie zakończone i statek wyszedł w

kolejny rejs, tym razem do brazylijskiego portu Para. Wbrew obietnicom wysłano go w tę podróż samotnie,

wysuwając argument, że obecności U-bootów na trasie jednostki nie stwierdzono. Polskiej jednostce

dopisało tym razem szczęście, choć przemierzała niespokojne wody Morza Karaibskiego.

Sztab Kriegsmarine jeszcze przed wypowiedzeniem wojny Stanom Zjednoczonym, co nastąpiło 12

grudnia 1941 roku, uznał, że najdogodniejszym rejonem działania dla okrętów podwodnych są wschodnie

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: