ABS wersia D-Cab r1.2[1].pdf

Układ przeciwblokujący

wersja D (ABS-D)

do pojazdów użytkowych

Wydanie 1997

WABCO

Fahrzeugbremsen

A Division of

WABCO Standard GmbH

Zastrzega się prawo zmian

Spis treści ABS-D

1. Wstęp .........................................................................4

2. Działanie systemu ..................................................... 5

3. Konstrukcja i elementy układu ................................8

4. Opis systemu ABS/ASR .........................................10

5. Inne elementy ..........................................................16

6. Diagnostyka ............................................................17

7. Instalacja ................................................................. 26

8. Dodatek ....................................................................27

ABS-D

WSTĘP

Wstęp

Zadaniem antyblokujących układów

hamulcowych (ABS) jest zapobie-

ganie blokowaniu się kół pojazdu,

zwłaszcza na śliskich nawierzch-

niach, wskutek zbyt silnego działania

hamulców. Umożliwia to utrzymanie

bocznej przyczepności zwalniają-

cych kół, nawet podczas pełnego

użycia hamulców. To z kolei zapew-

nia stabilność napędzania i kontrolę

sterowania pojazdu lub zestawu po-

jazdów (ciągnik – przyczepa) bez

ograniczeń fizycznych. Jednocześ-

nie zostaje zoptymalizowana war-

tość tarcia pomiędzy oponą i na-

wierzchnią drogi, a w ten sposób

skrócony czas hamowania pojazdu

i droga zatrzymywania.

ABS i ASR okazały się wyjątkowo

niezawodne w pojazdach użytko-

wych i dlatego przepisy prawne

wEEC wymagają stosowania auto-

matycznych układów antyblokują-

cych do pewnych kategorii pojazdów

użytkowych. Te wymagania spowo-

dują jeszcze powszechniejsze stoso-

wanie ABS i dalszy rozwój tego typu

systemów, co doprowadzi do zmniej-

szenia kosztów i zaostrzenia się kon-

kurencji.

Podstawowe zasady działania, kon-

strukcja i konfiguracja systemu anty-

blokującego układu hamulcowego

WABCO do pojazdów użytkowych

wraz z zintegrowanym układem re-

gulacji poślizgu napędu (ASR) są

w skrócie omówione w dalszej częś-

ci publikacji.

Po wprowadzeniu „prostych” ukła-

dów w USA w połowie lat 70-tych,

układy ABS do pojazdów użytko-

wych zostały najpierw wprowadzone

w końcu 1981 r. przez firmy Merce-

des-Benz i WABCO. Zasady konstru-

kcji i sterowania tego czterokanało-

wego układu z pojedynczą regulacją

kół uzyskały akceptację na euro-

pejskim rynku pojazdów użytkowych

i stały się podstawą do światowego

standardu, który oferował zakres

modułowy:

Rodzina wersji D obejmuje:

o podstawową wersję ABS

o standard ABS/ASR

o wersję montowaną do ramy

i oferuje pełną funkcjonalność, którą

znamy z wersji C.

o ABS czterokanałowego

o ABS sześciokanałowego

DZIAŁANIE SYSTEMU ABS-D

Opis cyklu sterowania

ABS

W przypadku niebezpieczeństwa

blokady koła nacisk hamulca tego

koła zostaje zwolniony. Potem utrzy-

many na stałym poziomie podczas

przewidywanego lub mierzonego po-

nownego przyspieszenia koła i jest

stopniowo zwiększany po ponow-

nym przyspieszeniu. Cykl jest znów

uruchamiany, jeżeli siła hamowania

jest nadal zbyt duża dla rzeczywiste-

go poziomu tarcia. Koła osi tylnej są

sterowane pojedynczo (IR). Koła osi

przedniej mogą być sterowane za

pomocą Modyfikowanej Regulacji

Pojedynczej (kontrola) dla różnych

Próg opóźnienia -b jest przekro-

czony w punkcie 2. Teraz koło

wchodzi w obszar niestabilny krzy-

wej poślizgu

-1, w którym to punkcie

koło osiągnęło swoją największą siłę

hamowania i każdy dalszy wzrost

momentu hamującego zwiększa tyl-

ko intensywność, z jaką koło zwalnia.

Z tego powodu nacisk hamulca zo-

staje szybko zmniejszony i w ten

sposób opóźnienie koła maleje.

Czas przyjęty dla opóźnienia koła

jest kreślony przez histerezę hamul-

ca koła i przez charakterystykę krzy-

wej poślizgu

(powierzchni lewych i prawych). Ka-

tegoria 1 ECE 13 będzie spełniona,

jeżeli tryb „ Off Road ” nie jest akty-

wowany.

-1 w obszarze niesta-

bilnym.

Dopiero po pokonaniu histerezy ha-

mulca koła ciągłe zmniejszanie na-

cisku prowadzi do spadku opóź-

nienia koła.

Rysunek 1 przedstawia

przykład cyklu sterowania

z najważniejszymi zmien-

nymi sterowania, próg

opóźnienia koła -b, próg

przyspieszenia koła +b

i progi poślizgu Lambda 1

i Lambda 2.

W punkcie 3 sygnał opóźnienia -b

spada poniżej progu i nacisk hamul-

ca jest utrzymywany na stałym po-

ziomie dla ustalonego czasu T1.

Normalnie, przyspieszenie koła

przekracza próg przyspieszenia +b

w ciągu tego ustalonego czasu

(punkt 4). Dopóki ten próg jest

przekraczany, nacisk hamulca jest

stały. Jeżeli (na przykład na na-

wierzchni o małym tarciu) sygnał +b

nie jest wywołany w czasie T1, na-

cisk hamulca jest nadal zmniejszany

przez sygnał poślizgu Lambda 1.

Podczas tej fazy sterowania wyższy

próg poślizgu Lambda 2 nie zostaje

osiągnięty.

Jeżeli nacisk hamulca

rośnie, koło jest progresy-

wnie, opóźniane. W punk-

cie 1 opóźnienie koła

przekracza wartość, która

nie może zostać fizycznie

osiągnięta przez opóź-

nienie pojazdu. Prędkość

odniesienia i prędkość

koła, które aż do tego

punktu były jednakowe,

teraz różnią się, aż

w punkcie 2 prędkość koła

osiągnie duże opóźnienie.

Po opadnięciu poniżej progu w punk-

cie 5 sygnał +b dalej spada. Koło jest

teraz w obszarze stabilnym krzywej

poślizgu

Maksymalna wielkość po-

chodzi z prędkości od-

niesienia kół na przekątnej

i prędkości innego koła

przedniego, jest wówczas

na ogół wykorzystywana

jako wspólna prędkość odniesienia

dla dwóch kół tej przekątnej. Poślizg

koła jest obliczany z rzeczywistej

prędkości koła (tj. wyjścia czujnika)

i odpowiedniej prędkości odniesie-

nia.

-1 i wykorzystywana war-

tość jest nieco poniżej maksimum.

Rys. 1

Nacisk hamulca jest teraz gwałto-

wnie przykładany w czasie T2 w celu

pokonania histerezy hamulca. Czas

T2 jest stały dla pierwszego cyklu

sterowania i potem znów obliczany

dla każdej następnej fazy stero-

wania. Po początkowej nagłej fazie,

nacisk hamulca jest zwiększany

stopniowo przez „ impulsy”, przez na

przemian zmiejszanie i zwiększanie

nacisku.

ABS-D

DZIAŁANIE SYSTEMU

Przedstawiona w powyższym przy-

kładzie zasada nie jest stała, jest mo-

dyfikowana w zależności od reakcji

dynamicznej koła na zmieniające się

współczynniki tarcia, tj. wprowadza

adaptacyjny system sterowania.

Wszystkie wartości progowe zależą

od kilku różnych parametrów, jak na

przykład prędkość napędowa, opóź-

nienie pojazdu itd.

tem porównuje sygnały kół przednich

i moduluje hamulce obu tych kół.

Jeżeli na przykład sterowanie zosta-

nie uruchomione przy kole przednim

na nawierzchni drogi o częściowo

mniejszej przyczepności, to kanał

drugiego koła reguluje nacisk hamul-

ca, tak aby różnice nacisków były

zwiększane (powoli, stopniowo) do

ograniczonej wartości maksymalnej.

Liczba cykli sterowania wynika z re-

akcji dynamicznej całkowitego ukła-

du sterowania, złożonego ze sterow-

ania ABS – hamulca koła – koła –

przebytej drogi. Tutaj połączenie

tarcia ma decydujące znaczenie. Na

ogół wykonywanych jest od 3 do 5

cykli na sekundę, ale znacznie mniej

na mokrym lodzie.

W przypadku konfiguracji 4S/3M lub

6S/3M jest tylko jeden modulator

przy osi przedniej. Pierwsze blo-

kujące się koło dominuje sterowanie

osi przez ABS. Daje to w rezultacie

algorytm podobny do Wyboru Dolne-

go, który nazywa się Modyfikowa-

nym Sterowaniem Osiowym (MAR).

Jeżeli długotrwale hamujemy pod-

czas cyklu sterowania ABS, to ha-

mulec jest włączany i wyłączany

przez elektronikę.

W pojazdach 6x4 lub 6x2 z syste-

mem 6S/4M ta sama metoda jest

stosowana na dwa koła tylne z jednej

strony, które są sterowane jednym

modulatorem. Ten algorytm nazywa

się „ Modyfikowanym Sterowaniem

Bocznym” (MSR).

W Zmodyfikowanym Sterowaniu Po-

jedynczym kół przednich (MIR) sys-

ABS „OFF Road”

(funkcja terenowa ADS)

Tryb „Off Road” może być stoso-

wany w celu dopuszczenia do wię-

kszego poślizgu hamowania kół

(przejściowa blokada) na niektórych

nawierzchniach. ECE R13 Seria 7

wymaga automatycznego przejścia

z powrotem do funkcji ABS „Off

Road”, jeżeli zapłon jest włączony.

Wejście przełącznika przyciskowego

uruchamia tą funkcję, ponieważ

ciągłe włączenie z automatycznym

powrotem do stanu początkowego

byłoby skomplikowane i kosztowne.

15 km/h i pozwala na większy poś-

lizg hamowania – do 40 km/h. Przy

prędkościach ponad 40 km/h nie

zmienia się sterowania ABS.

Wybrany tryb jest sygnalizowany kie-

rowcy przez wolno migającą lampkę

ostrzegawczą (WL), o ile inne zda-

rzenia nie powodują ciągłego palenia

się lampki ostrzegawczej. Zakresy

prędkości i działanie lampki ostrze-

gawczej można zmieniać za pośred-

nictwem parametrów. Producent po-

jazdu powinien zaznaczyć w instruk-

cji, że trybu „Off Road” nie należy

używać na normalnej drodze, po-

nieważ w tych okolicznościach po-

jazd nie może spełniać ECE13 Cat.1.

Producent pojazdu decyduje, w za-

leżności od rodzaju i zastosowania

pojazdu, czy ten przełącznik jest za-

montowywany, czy nie. ABS „Off

Road” wyłącza sterowanie ABS przy

prędkości pojazdu mniejszej niż

ASR

Oprócz sterowania ABS ciężarówki

i autobusy mogą być wyposażone

w Regulację Poślizgu Kół Napędo-

wych ASR względnie Automatyczne

Sterowanie Trakcją ATC (różne

nazwy dla identycznej funkcji). Dzia-

łanie ASR redukuje prędkość obro-

tową koła napędzanego (poślizg na-

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: