ZESTAW 1
1. Klasyfikacja lepkościowa olejów przemysłowych według ISO
Na potrzeby dużej grupy olejów o zastosowaniach przemysłowych Międzynarodowa Organizacja Standaryzacji (ISO) opracowała klasyfikację lepkościową, której podstawą jest wartość lepkości kinematycznej w temperaturze 40°C. Poszczególne klasy (jest ich łącznie 18) oznacza się symbolem VG (ang. viscosity grade - stopień lepkości) i liczbą, która określa średnią wartość lepkości w temperaturze 40°C. Każdy następny stopień lepkości jest większy od poprzedniego o około 50%. Granice zmienności w każdej klasie są określane na poziomie ±10% względem punktu środkowego klasy.
Klasyfikacja jakościowa olejów przemysłowych według ISO
Uniwersalna, a więc uwzględniająca wszystkie środki przemysłowe, jest klasyfikacja zaproponowana przez ISO. Oleje i smary przemysłowe umieszczono w klasie L (ang. lubricantsi) w której zakodowano 18 grup środków o różnym przeznaczeniu: literą C oznaczono oleje do przekładni przemysłowych , literą D - oleje sprężarkowe, literą H - oleje hydrauliczne itd. W każdej grupie wyodrębniono środki różniące się jakością i przeznaczeniem. Na tym poziomie (grupy środków) formułuje się wymagania co do jakości poszczególnych klas środków w grupie. Bardzo często normy te są wzorowane na niemieckich normach DIN.
2. Inhibitory korozji i rezerwa alkaiczna
Inhibitory korozji tworzą na powierzchniach metalicznych warstwy ochronne, by izolować je od dostępu wody i kwasów.
Rezerwa alkaiczna neutralizuje kwaśne produkty, głównie z procesu spalania paliwa (kwasy nieorganiczne), częściowo z procesu utleniania oleju. Niezbędną do funkcjonowania olejów silnikowych rezerwę alkaliczną zapewniają dyspergatory będące związkami wapnia, magnezu, czyli tzw. dyspergatory popiołowe. Dodatki te tworzą popiół w wyniku spalania części oleju w komorze spalania silnika, a cząstki tego popiołu wraz z olejem mogą polerować gładź cylindra (zjawisko bore polishing). Istnieje również tendencja do zastępowania dodatków metalicznych (popiołowych) dodatkami bezpopiołowymi.
3. Modele tarcia z udziałem smaru.
Najkorzystniejsza jest praca węzła według modelu 4 (rys. 1.6), kiedy obie powierzchnie są w pełni rozdzielone warstwą oleju, tzw. filmem (klinem) olejowym, i nie stykają się bezpośrednio. Są to warunki tarcia płynnego, w którym opory ruchu są najmniejsze w porównaniu z modelami l , 2, 3 na rys. 1.6.
4. Penetracja i klasy konsystencji smarów plastycznych
Smary plastyczne przyjęło się dzielić na klasy konsystencji za pomocą wskaźnika zwanego penetracją. Jest to miara zagłębienia się znormalizowanego stożka w objętość badanego smaru w określonych warunkach. W tabeli 5.1 przedstawiono podział na klasy konsystencji według NLGI i PN/C-04095.
ZESTAW 2
1. Smarowanie hydrodynamiczne HD i elastohydrodynamiczne
W parach ślizgowych warunki tarcia płynnego można uzyskać za pomocą tzw. smarowania hydrodynamicznego (HD), a w parach tocznych i toczno-ślizgowych za pomocą tzw. smarowania elastohydrodynamicznego (EHD).
Rozpatrzmy sytuację przed stawioną na rys . 1.15. Płytka zanurzona w oleju, przesuwana po powierzchni płaskiej z prędkością mniejszą od krytycznej (rys. 1.15a), będzie się ślizgała w warunkach tarcia mieszanego (granicznego). Po przekroczeniu prędkości krytycznej sytuacja się radykalnie zmieni (rys . 1.15b). Płytka oddzieli się od podłoża w wyniku ciśnienia oleju wywołanego jego przepływem w szczelinie (zwężającej się), Jest to model tarcia płynnego występującego w prowadnicach.
Rozważmy sytuację pokazaną na rys. 1.19. Jeśli obciąży się odpowiednio dużą siłą dwa stykające się walce, to ulegną one odkształceniu sprężystemu i pojawi się pewna powierzchnia styku (rys. 1.19b). Naprężenia w obrębie tej strefy mają charakterystyczny, paraboliczny rozkład z maksimum naprężeń w centrum styku (tzw. styk Hertza). Jeśli układ wprawi się w ruch obrotowy i doprowadzi olej o lepkości η, to przy pewnej prędkości ω dojdzie do utworzenia filmu olejowego, który rozdzieli w pełni współpracujące powierzchnie (rys. 1.19c) . Powstanie równoległościenna szczelina utworzona przez odkształcone sprężyście (elastycznie) powierzchnie walców, z charakterystycznym przewężeniem na końcu. Od tego sprężystego (elastycznego) odkształcenia współpracujących ciał pochodzi nazwa smarowanie elastohydrodynamiczne (EHD) .
Z rozwiązania równań przepływu oleju o lepkości η w łożysku ślizgowym obciążonym siłą poprzeczną N, w którym czop wiruje z prędkością kątową ω, uzyskuje się wzór na grubość filmu olejowego (całkowicie rozdzielającego powierzchnię):
który odczytać można następująco: h jest tym większe, im większa jest prędkość ruchu obrotowego ω oraz wielkość η, oznaczająca lepkość dynamiczną oleju smarowego (miara tarcia wewnętrznego). Odwrotnie proporcjonalna jest grubość filmu smarowego h do obciążenia łożyska N. Z zależności wynika , że łatwiej smaruje się łożyska szybkoobrotowe. Inny wniosek jest taki, że w momencie rozruchu (lub zatrzymywania), gdy ω jest nieduże, również h przyjmuje małe wartości. Występują wtedy warunki tarcia mieszanego (granicznego).
2. Dodatki przeciwzużyciowe (AW) i przeciwzatarciowe (EP).
Aby zabezpieczyć powierzchnie współpracujących elementów przed nad miernym zużyciem w warunkach tarcia mieszanego, a więc gdy w węźle nie występuje film smarowy, wprowadza się do oleju dodatki oddziałujące z powierzchnią fizycznie lub chemicznie. Te pierwsze, adsorbowane fizycznie na powierzchni ciała stałego, tworzą wielowarstwowe błony graniczne. Są one nazywane dodatkami przeciwzużyciowymi AW. Inne dodatki uaktywniają się jedynie w warunkach krytycznych. Przeciążenie układu powoduje lokalnie desorpcję dodatków AW i bezpośredni kontakt metaliczny – rozwój procesu zacierania. Lokalnie podnosi się temperatura oleju i z tego powodu uaktywnia się dodatek smarnościowy (przez rozpad), który reaguje chemicznie z odsłoniętą powierzchnią metaliczną. Warstwy związku chemicznego izolują obszary styku tarciowego, zacieranie zostaje zahamowane. Ten rodzaj ochrony można porównać z kontrolowaną korozją chemiczną. Dodatki przeciwzatarciowe działające w warunkach przeciążenia (wysokich nacisków) noszą nazwę EP.
3. Prawidłowości tarcia suchego
4. Liczba oktanowa benzyn
...
Tymtyrymty93