TRANSPORT W HANDLU MIĘDZYNARODOWYM

WSTĘP              2

ROZDZIAŁ I. GENEZA TRANSPORTU              3

1.1              ZARYS HISTORYCZNY              3

1.2              POJĘCIE TRANSPORTU              5

ROZDZIAŁ II. GAŁĘZIE TRANSPORTU W OBSŁUDZE WYMIANY MIĘDZYNARODOWEJ              7

2.1 OPIS GAŁĘZI TRANSPORTU              7

2.1.1 TRANSPORT KOLEJOWY              7

2.1.2 TRANSPORT DROGOWY              14

2.1.3 TRANSPORT LOTNICZY              23

2.1.4 ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA              31

2.2 PROCES TRANSPORTOWY W HANDLU ZAGRANICZNYM              37

2.2.1 ISTOTA SPEDYCJI              37

2.2.2 REGULACJE PAŃSTWA DOTYCZACE SPEDYTOWANIA              38

ROZDZIAŁ III. PODSTAWOWE ZASADY POLITYKI TRANSPORTOWEJ UE              42

3.1 TRANSPORT KOLEJOWY              42

3.2 TRANSPORT DROGOWY              46

3.3 TRANSPORT MORSKI              49

3.4 TRANSPORT LOTNICZY              56

3.5 PROGRAM MARKO POLO              59

ROZDZIAŁ IV. TRANSPORT MULTIMODALNY              62

4.1 ISTOTA I RODZAJE PRZEWOZÓW              62

4.2 ASPEKTY TECHNICZNO-TECHNOLOGICZNE              63

ROZDZIAŁ V. LOGISTYKA              68

5.1 ISTOTA LOGISTYKI              68

5.2 ORGANIZACJA DZIAŁAŃ LOGISTYCZNYCH              69

5.3 CENTRA LOGISTYCZNE              71

ZAKOŃCZENIE              75

BIBLIOGRAFIA              76

WSTĘP

Dynamiczny rozwój usług transportowych i logistycznych wymaga ustawicznej nowelizacji i systematyzacji wiedzy na temat rynku transportowego, szczegól­nie w jego aspekcie międzynarodowym. Trzeba pamiętać, że transport między­narodowy jest podstawowym czynnikiem, umożliwiającym międzynarodowy podział pracy.

Złożone procesy produkcyjne, występujące w transporcie, determinują efek­tywność gospodarowania podmiotów rynkowych. Wymagają zatem znajomości etapów i procedur związanych z przemieszczaniem ładunków, ich podstawo­wych uwarunkowań, jak również zasad gospodarowania potencjałem poszcze­gólnych gałęzi transportu. Ma to szczególne znaczenie dla przyszłych i obec­nych organizatorów obrotu towarowego z zagranicą. Obecność na międzynaro­dowym, globalnym rynku wymaga podstawowej wiedzy nie tylko o technolo­giach przewozowo-przeładunkowych, ale także o zasadach organizacji i zarządzania procesami transportowymi w handlu zagranicznym. Znajomość tych zagadnień pozwala na usprawnienie sposobów realizacji transakcji w han­dlu zagranicznym oraz utrzymanie trwałej pozycji w konkurencyjnym otocze­niu.

ROZDZIAŁ I. GENEZA TRANSPORTU

1.1     ZARYS HISTORYCZNY

Zarobkowa działalność transportowa polega na świadczeniu usług. W związku z tym transport charakteryzuje pewne specyficzne cechy, które maja duże znaczenie zarówno dla przedsiębiorstw, świadczących usługi transportowe, jak i dla korzystających z tych usług.

Jak w każdej działalności usługowej, także w transporcie mamy do czynie­nia z jednoczesnością produkcji i konsumpcji efektów pracy firm transporto­wych. W tym samym czasie, w którym usługa jest produkowana, następuje jej jednoczesne wykorzystanie przez kupującego. Ta cecha ma dla działalności transportowej daleko idące konsekwencje, ponieważ oznacza ona, że usługi transportowej nie można wyprodukować na zapas, a nabywca nie może jej ku­pić na własność, aby wykorzystać ją wówczas, kiedy będzie mu potrzebna.

Wiąże się to ściśle z kolejną cechą produkcji transportowej, jaką są wystę­pujące w czasie wahania popytu na usługi transportowe. Mogą to być wahania sezonowe (jak w przypadku przewozu i składowania płodów rolnych), wahania związane z klimatem lub pogodą (np. zimowe ograniczenia w uprawianiu że­glugi śródlądowej lub w pracy niektórych portów morskich), wahania związane ze zmiennym w czasie popytem na niektóre towary, jak np. węgiel, wahania związane z niektórymi datami kalendarzowymi, jak to się dzieje w przypadku świąt, kiedy następują wzmożone zakupy różnego rodzaju produktów itp.

Jeszcze silniej wahania te występują w transporcie pasażerskim, gdzie mamy do czynienia z dwoma szczytami dziennymi, z dużym wzrostem popytu w okresach wakacyjnych, urlopowych, świątecznych lub związanych z konkret­nymi wydarzeniami, jak np. zawody sportowe o randze europejskiej czy świa­towej.

Dla przedsiębiorstw transportowych oznacza to konieczność posiadania rezerwowych mocy produkcyjnych, które są wykorzystywane jedynie w okresach nasilania się popytu na ich usługi. Moce te nie mogą być jednak aż tak duże, aby oferować taki sam zakres i jakość usług zarówno w okresach nasilenia, jak i spa­dku popytu. Dlatego też pasażerowie w okresach szczytów komunikacyjnych będą podróżować w mniej wygodnych warunkach, a w przypadku transportu towarowego przewoźnik może nie przyjąć dodatkowych zleceń, ze względu na wyczerpanie się jego możliwości produkcyjnych. Dotyczy to zarówno poten­cjału technicznego (środków transportu, magazynów, sprzętu manipulacyjne­go), jak kadrowego. W pierwszym przypadku czas osłabionego popytu jest wykorzystywany na przeglądy, naprawy, konserwację sprzętu lub prace budowlano-remontowe.

W działalności gospodarczej, obejmującej produkcję materialną, występuje przedmiot pracy, którym może być np. surowiec lub półprodukt. W trakcie pro­cesu produkcyjnego przedmioty te podlegają przetworzeniu, w wyniku czego otrzymujemy konkretny produkt, przeznaczony do sprzedaży. Natomiast w transporcie, zamiast przedmiotu pracy, występuje przedmiot transportu. Przedmiotem tym jest zarówno pasażer, jak i ładunek. Przedsiębiorstwa trans­portowe, oddziałując w różny sposób (zgodnie z zakresem swojej działalności i kompetencji) na przedmiot przewozu, dokonują jego przemieszczenia w prze­strzeni.

Właśnie pokonywanie przestrzeni i umożliwianie zmiany miejsca przedmio­tów przewozu jest istotą działalności transportowej. Mówimy zatem, że bardzo ważną cechą produkcji transportowej jest jej przestrzenny charakter, co odróż­nia transport od innych rodzajów działalności usługowej. W tym przypadku chodzi wyłącznie o przewóz, bowiem pozostałe rodzaje działalności transporto­wej mają charakter stacjonarny. W związku z tym część pracowników, zatrud­nionych w firmach przewozowych, nie ma stabilnego miejsca pracy.

Wynika z tego kolejna cecha, jaką jest cykliczny charakter świadczenia usług transportowych. Polega to na tym, że środek transportu, opuszczając punkt A, z reguły po jakimś czasie wraca do tego samego punktu. W tym czasie wykonuje on pewien cykl produkcyjny, który może mieć charakter tylko dwu­kierunkowy (jazda tam i z powrotem po tej samej trasie, jak w przypadku prze­wozów pasażerskich) lub wielokierunkowy, kiedy to środek transportu, przed powrotem do punktu A, obsługuje kilka relacji przewozowych (jak np. w żeglu­dze trampowej).

Produkcja usług transportowych, szczególnie w zakresie przemieszczania, jest działalnością wysoce kapitałochłonną. Wykonywanie przewozów wiąże się z koniecznością posiadania przede wszystkim odpowiedniej liczby nowoczes­nych środków transportowych, których zakup, w przypadku żeglugi morskiej, lotniczej czy przewozów kolejowych, wiąże się niejednokrotnie z wydatkami rzędu kilkuset milionów lub kilku miliardów euro.

Również sprawna obsługa pasażerów i ładunków w punktach transporto­wych wymaga wysokich nakładów inwestycyjnych w infrastrukturę (nabrzeża, pasy startowe, magazyny, dworce itd.) oraz w różnego rodzaju sprzęt i wyposa­żenie.

Może się natomiast wydawać, że prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie przewozów samochodowych nie wymaga istotnych środków finan­sowych. Z punktu widzenia przedsiębiorcy jest to prawda, bowiem koszt naby­cia samochodu ciężarowego czy autobusu jest nieporównywalny z kosztem na bycia statku czy samolotu. Jeżeli jednak uwzględnimy konieczne nakłady na bu­dowę i utrzymanie infrastruktury drogowej, ponoszone z reguły przez władze centralne i samorządowe z pieniędzy podatników, wówczas okaże się, z punktu widzenia całej gospodarki, że i ta gałąź transportu jest bardzo kapitałochłonna.

Wysoka kapitałochłonność przemieszczania pasażerów i ładunków powo­duje, że w przedsiębiorstwach transportowych ma miejsce bardzo wysoki udział kosztów stałych w ogólnych kosztach prowadzenia działalności. Wpływają na to koszty amortyzacji zakupionego taboru i sprzętu, koszty tech­nologii informatycznych, wysokie wynagrodzenia personelu, szczególnie wyso­ko wykwalifikowanego oraz koszty promocji i marketingu.

Powyższe uwagi nie dotyczą zasadniczo transportu drogowego. W samo­chodowych firmach przewozowych, przy stosunkowo niewysokich odpisach amortyzacyjnych, wysoki udział mają koszty zmienne, związane z zakupem pa­liwa oraz opłatami za użytkowanie dróg i autostrad.

Powyższa cecha wpływa na to, że w produkcji transportowej występuje degresja jednostkowego kosztu transportu, zależna od odległości oraz masy prze­syłki, co znajduje z kolei odbicie w cenie płaconej przez użytkownika transpor­tu. Krótko rzecz ujmując, chodzi o to, że im dalej i im więcej, tym powinno być taniej. Nie chodzi oczywiście o całkowitą cenę płaconą za przewóz, ale o cenę jednostkową, czyli pobieraną za l kilometr i za l tonę. Zależy to właśnie od rozłożenia kosztów stałych, przypadających na daną podróż. Im dłuższa jest trasa przewozu, tym koszty stałe są kalkulowane na większą liczbę kilometrów, co w efekcie przynosi obniżkę jednostkowego kosztu przewozu. Ten sam me­chanizm znajduje zastosowanie w stosunku do wagi przesyłek.

Trudno wyobrazić sobie współczesną gospodarkę czy współczesne państwo, w którym nie funkcjonuje transport. Szczególnie dzisiaj, kiedy mamy do czynie­nia z gospodarką globalną, szeroko rozwiniętymi procesami kooperacyjnymi, zwiększającymi się z roku na rok obrotami handlu międzynarodowego. W gruncie rzeczy wszystko to jest możliwe tylko i wyłącznie dzięki temu, że ist­nieje sprawny i efektywny transport.

Jeżeli więc potraktujemy transport jako swego rodzaju całość, to okazuje się, że dla transportu nie ma żadnej alternatywy. W związku z tym obserwuje się zjawisko małej cenowej elastyczności popytu na usługi transportowe. Podnie­sienie cen przez przewoźników z danej gałęzi transportu (oczywiście w rozsądnych granicach, spowodowanych np. wzrostem cen paliw) z reguły nie powoduje zmniejszenia popytu na ich usługi, ponieważ tak czy inaczej sprzeda­ne towary muszą dotrzeć do miejsc przeznaczenia. Zjawisko to jest w pewnym stopniu niwelowane przez konkurencję ze strony przewoźników z innych gałęzi transportu (tzw. substytucyjna cenowa elastyczność popytu). Jednak przesunięcia popytu pomiędzy gałęziami transportu (jeżeli w ogóle są możliwe) powstałe na skutek zmiany cen są z reguły niewielkie i do tego jeszcze krótko­trwałe. Mają na to wpływ mechanizmy rynkowe, które w niedługim czasie wy­równują powstałe dysproporcje.

Ogólny, wysoki wzrost cen za usługi transportowe może wszakże skutko­wać zaniechaniem pewnych transakcji oraz poszukiwaniem przez nabywców innych źródeł zaopatrzenia, położonych dogodniej i bliżej z punktu widzenia kosztów przemieszczenia. Dotyczy to szczególnie towarów o niskiej ekonomicz­nej podatności na transport. Nie zawsze jednak istnieje możliwość przyjęcia tego typu rozwiązań, chociaż są one spotykane w praktyce.

1.2     POJĘCIE TRANSPORTU

Transport jest to świadczenie usług polegających na przemieszczeniu osób i ładunków oraz usług pomocniczych bezpośrednio z tym związanych.

Z powyższej definicji wynika, że transport jest pojęciem szerokim, obej­mującym wiele czynności, dzięki którym ładunek dotrze od miejsca nadania do miejsca przeznaczenia.

Podstawową czynnością, świadczoną w ramach transportu, jest przewóz. Przewóz obejmuje okres, w czasie którego ładunek pozostaje na/w środku transportowym, będącym zarówno w ruchu, jak i w trakcie postoju. Podstawo­wymi środkami transportu są: samochód, wagon, statek, samolot oraz barka[1].

Aby jednak ładunek znalazł się na środku transportowym, potrzebne są do­datkowe manipulacje, występujące w punktach transportowych. Zaliczamy do nich załadunek, wyładunek, składowanie krótko- lub długookresowe oraz przewozy ładunków na terenie punktu transportowego.

Czynności wykonywane w punktach transportowych wraz z przewozem tworzą pojęcie przemieszczania. W trakcie przemieszczania ładunek jest obsługiwany za pomocą różnego rodzaju urządzeń technicznych (środki trans­portu, dźwigi, urządzenia manipulacyjne itd.) oraz korzysta z magazynów i miejsc do składowania.

Dostarczenie towaru, będącego przedmiotem transakcji w handlu zagranicz­nym, wymaga jeszcze wielu usług dodatkowych. Będą to usługi: logistyczne, spedycyjne, maklerskie, agencyjne, kontrolne, celne, standaryzacyjne i inne. Na ogół są one świadczone przez odrębne podmioty, wykonujące swoją działalność zawodowo i odpłatnie. Są to usługi o charakterze niematerialnym, związane są bowiem z organizacją i zarządzaniem procesami przemieszczania.

Jeżeli zatem dodamy do przemieszczania usługi dodatkowe, wówczas otrzymamy wszystkie składniki, które składają się na pojęcie transportu.

Transport możemy podzielić, biorąc pod uwagę różne kryteria. Tak więc:

·         ze względu na gałąź możemy wyróżnić: transport morski, drogowy (samochodowy), kolejowy, lotniczy, śródlądowy i przesyłowy,

·         ze względu na przedmiot przewozu dzielimy transport na pasażerski i towarowy,

·         ze względu na sposób zorganizowania przewozu mamy do czynienia z transportem regularnym i nieregularnym,

·         ze względu na rodzaj obsługiwanych transakcji dzielimy transport na krajowy i międzynarodowy,

·         ze względu na wielkość przesyłki wyróżniamy transport całopojazdowy i zbiorowy,

·         ze względu na ciągłość procesu transportowego możemy wskazać na transport bezpośredni (kiedy w procesie dostawy ładunku występuje tylko jedna gałąź transportu), wielogałęziowy (kiedy to przemieszczenia ładunku konie­czne jest użycie środków dwóch lub więcej gałęzi transportu) i multimodalny (kiedy mamy do czynienia z jednostkami ładunkowymi),

·         ze względu na odległość dzielimy transport na bliski, średni i daleki (są to pojęcia umowne i niezbyt precyzyjne, w dodatku mają różne znaczenie dla poszczególnych gałęzi transportu, tym niemniej posługujemy się tymi określeniami, wskazując na zasięg wykonanego przewozu),

·         ze względu na dostępność mamy do czynienia z transportem publicznym i własnym,

·         ze względu na formę własności, wśród przedsiębiorstw transportowych możemy wyróżnić firmy prywatne, spółdzielcze oraz państwowe (lub kombinację tych trzech form własności).

ROZDZIAŁ II. GAŁĘZIE TRANSPORTU W OBSŁUDZE WYMIANY MIĘDZYNARODOWEJ

2.1 OPIS GAŁĘZI TRANSPORTU

2.1.1 TRANSPORT KOLEJOWY

Ta gałąź transportu czasy swojej świetności ma już za sobą. Przypadły one na drugą potowe XIX w. i pierwszą połowę XX w. Kolej położyła nieocenione zasługi dla rozwoju przemysłu, handlu i kształtowania się współczesnych go­spodarek Zastosowanie maszyny parowej do napędu lokomotyw określamy dzisiaj mianem II rewolucji w transporcie. Współcześnie jednak, czyli na początku XXI w., kolej znalazła się na etapie, w którym musi walczyć o prze­trwanie.

Transport kolejowa cechuje nierównomierność w przestrzennym rozmiesz­czeniu sieci dróg i punktów transportowych. Najłatwiejszy dostęp do tej gałęzi transportu występuje w Europie, gdzie jeszcze nadal istnieje gęsta sieć szlaków kolejowych i punktów transportowych. Natomiast na obszarach takich konty­nentów, jak: Afryka, Ameryka Południowa czy Azja istnieją jedynie pojedyncze szlaki kolejowe, które nie tworzą zwartego systemu połączeń transportowych. Ich układ często uniemożliwia wykonywanie przewozów międzynarodowych.

Przewozy wykonywane transportem kolejowym są zdominowane przez ładunki masowe. Dominują tu tradycyjne towary, jak: węgiel, ruda żelaza, zbo­ża, nawozy, wyroby stalowe, materiały budowlane, przetwory ropy naftowej. Stanowią one ponad 90% ładunków obsługiwanych przez transport kolejowy[2]. Natomiast surową ropę naftową pociągami wozi się raczej rzadko, ponieważ ten surowiec jest transportowany przede wszystkim rurociągami i statkami zbiorni­kowcami. Udział ładunków drobnicowych, w tym kontenerowych, jest już nie­wielki, kilkuprocentowy, i maleje nieustannie od lat.

W towarowym transporcie kolejowym jednostki trakcyjne, tj. lokomotywy, są oddzielone od pojazdów, czyli wagonów. Współcześnie mamy do czynienia z dwoma rodzajami trakcji - spalinową i elektryczną, które zastąpiły trakcję pa­rową.

Oddzielenie jednostek trakcyjnych od przewozowych ma tę zaletę, iż moż­na tworzyć pociągi o zróżnicowanej liczbie wagonów i ładowności, w zależności od natężenia ruchu i potrzeb. Rzutuje to na masowość tej gałęzi transportu, którą możemy określić jako dużą. Wpływają na to dwa czynniki - ładowność wagonów i ładowność pociągów. Współcześnie używa się najczęściej wagonów czteroosiowych, które mogą jednorazowo zabierać około 60 ton ładunku. W eks­ploatacji znajdują się też wagony większe, mogące pomieścić do 90 lub nawet do 120 ton ładunku.

Z wagonów formuje się pociągi, których masa netto (masa ładunku) może być bardzo zróżnicowana i mieścić się w granicach od 300 do 1000 ton, a nawet więcej. W USA można spotkać pociągi, przewożące jednorazowo od 2000 do 3000 ton (skład jest wówczas ciągnięty co najmniej przez trzy lokomotywy). Transport kolejowy można więc uznać za masową gałąź transportu.

Podstawowy tabor kolejowy charakteryzuje się też dużą uniwersalnością, umożliwiającą przewóz wielu rodzajów ładunków. Zaliczamy do niego: wago­ny kryte (służą do przewozu ładunków, wymagających zabezpieczenia przed wpływem warunków atmosferycznych), platformy (wagony bez burt bocznych i czołowych służą do przewozu różnego rodzaju gotowych urządzeń, pojaz­dów, drewna, ładunków nietypowych) oraz tzw. węglarki, służące do przewozu różnego rodzaju ładunków masowych.

Jeżeli chodzi o specjalizacje wagonów, to wyróżniamy tu np. wagony-cysterny do przewozu ładunków płynnych, wagony-chłodnie, wagony do przewozu samochodów osobowych, platformy kontenerowe, wagony do przewozu ce­mentu, wapnia, zwierząt.

Na infrastrukturę punktową w tej gałęzi transportu składa się sieć stacji to­warowych i punktów przeładunkowych, które można klasyfikować według ich wielkości lub specjalizacji, np. stacje węzłowe i pośrednie, stacje kontenerowe (zwane terminalami kontenerowymi), stacje przeznaczone do obsługi ruchu lo­kalnego, krajowego i międzynarodowego. Większe stacje mają urządzenia przeładunkowe zainstalowane przy torach ogólnego użytku, plac składowy, ewentualnie magazyn, sprzęt manipulacyjny. Wiele załadowców, jak np. kopal­nie czy huty, ma własne punkty załadunkowo-wyładunkowe, zlokalizowane przy zakładowych bocznicach kolejowych.

Specjalną rolę spełniają stacje rozrządowe, na których są formowane i rozformowywane składy pociągów, a także dołączane i odłączane wagony.

Stacje kolejowe (szczególnie te węzłowe i rozrządowe), w czasach świetno­ści transportu kolejowego, spełniały nawet, podobnie jak porty morskie, rolę miastotwórczą. W Polsce typowymi przykładami miast powstałych wokół stacji kolejowych są m.in. Laskowice Pomorskie, Tarnowskie Góry, Tczew, Łapy.

Linie kolejowe, czyli tory kolejowe, wraz z budynkami i urządzeniami prze­znaczonymi do prowadzenia ruchu kolejowego, możemy różnicować według różnych kryteriów, np. na jedno-, dwu- i wielotorowe, magistralne, pierwszo­rzędne, drugorzędne i lokalne, publiczne i prywatne. Na drogach magistralnych czy pierwszorzędnych pociągi powinny się poruszać z prędkością do 120 km/h.

Prowadzenie ruchu kolejowego, szczególnie w przewozach międzynarodo­...