MiGi przejściowe (PKR).pdf

upravená tak, aby do jejího obrysu plynule

přecházel.

Normální

vzletová hmotnost:

Maximální

vzletová hmotnost:

Hmotnost paliva:

Plošné zatížení:

Výkonové zatížení:

3 780

Maximální rychlost

ve výši 13 100 m:

Výstup na 5 000 m:

Praktický dostup:

Přistávací rychlost:

Dolet vypočtený:

Dolet

skutečně dosažený

při zkoušce:

Délka startu:

Délka přistání:

693 km/h

4,8 min.

14 100 m

169 km/h

1 400 km

Technické údaje:

3 921 kg

476 kg

168,45-174,73 kg/m 2

2,85-2,99 kg/kW

(2,10-2,17 kg/k)

Rozpětí:

Délka:

Výška:

Rozpětí centroplánu:

Rozchod podvozku:

Rozvor podvozku:

Nosná plocha:

Hmotnost

prázdného letounu:

13,00 m

9,51 m

3,60 m

3,96 m

3,65 m

5,85 m

22,44 m 2

Povolený

provozní násobek:

Maximální rychlost

u země při normální

vzletové hmotnosti:

při maximální

vzletové hmotnosti:

1 000 km

230

8,0

440

601 km/h

3105

574 km/h

Schéma vývoje jednomotorových

jednomístných stíhacích letadel

OKB Mikojana a Gurjeviče,

poháněných pístovým motorem.

(Období 1939-1945)

Výzkumné a vývojové práce, týkající se

reaktivní techniky byly v Sovětském svazu

ve 30. letech i v době II. světové války dost

rozsáhlé. Zahrnovaly oblast bojových raket

různých typů a operačního určení, raketo-

vých letounů a reaktivních leteckých mo-

torů různých kategorií a výkonů. Jejich kon-

strukce i praktické zkoušky byly podložené

také rozsáhlou vlastní teoretickou základ-

nou, neustále dál rozvíjenou. Pohlédne-

me-li zpět do historie, vidíme, že již v r.

1903 publikoval Konstantin Eduardovič Ciol-

kovskij dílo, nazvané „Výzkum prostoru

reaktivními aparáty". V r. 1930, ve své práci

„Reaktivní letoun", porovnával vlastnosti

a možnosti takového stroje s pístovým le-

tounem a vyslovil jednoznačné přesvěd-

čení, že po letadlech s vrtulovým přenosem

dopředného tahu nastoupí éra letadel reak-

tivních. Za dva roky poté, v r. 1932, navrhl

dvouproudový motor. V r. 1929 mladý inže-

nýr Boris Stěčkin napsal významnou práci,

nazvanou „Teorie turbokompresorových

motorů". Ještě předtím, v r. 1924, navrhl V.

I. Bazarov moderní proudový motor (sovět-

ský patent č. 645).

Práce na vývoji reaktivní techniky probí-

haly od počátku 30. let v různých institutech

a konstrukčních skupinách. Navazovaly na

už dosažené výsledky a využívaly všech

prvních zkušeností, které byly získané v této

oblasti v předchozích letech. První praktické

kroky ke konstrukci experimentálního reak-

tivního letounu byly učiněny v GIRD („Grupa

Izučenija Reaktivnogo Dviženija") pod vede-

ním S. R Koroljova. Na podzim r. 1931 se

zde zabývali úvahami o postavení experi-

mentálního raketového letounu, označe-

ného SP-1. K pohonu měl sloužit raketový

motor OR-2, konstrukce F. A. Canděra

a drak měl tvořit kluzák BIČ-11, což bylo

bezmotorové létající křídlo konstrukce B. I.

Čeranovského. Vzhledem k tomu, že se

protahovalo dokončení motoru, k realizaci

projektu nakonec nedošlo.

Bezesporu nejvýznamnější činnost v ob-

lasti konstrukce raketových motorů, které

byly uvažované pro pohon letadel, ať už

jako pomocné letové, pomocné startovací,

nebo hlavní, byla soustředěna v GDL („Ga-

zodinamičeskaja Laboratorija") a posléze

v RNII („Reaktivnyj Naučno-lssledovatělskij

Institut), který vznikl na bázi GDL a mos-

kevské skupiny GIRD (MosGIRD) v r. 1933.

O něco později se na půdu RNII dostaly

i práce v oblasti konstrukce raketových le-

tadel.

S. P. Koroljov zde začal už v r. 1936 pra-

covat na projektu stratosférického raketo-

vého letounu, původně označeného „Ob-

jekt 218", později známého jako RP-218;

index označení znamená: oddělení 2, téma

18. Koroljov předpokládal, že typ bude exi-

stovat ve čtyřech verzích. První z nich měla

být postavená na bázi jeho samonosného

dolnoplošníku SK-10 s lichoběžníkovým kří-

dlem o malé štíhlosti. Druhá měla mít mo-

dernizovanou konstrukci a zvětšenou zá-

sobu pohonných hmot. "Třetí byla projekto-

vána pro pohon kapalinovým kyslíkovým

motorem, přičemž dostup při startu ze

země měl činit 21 km a při startu z mateř-

ského letounu - nosiče pak 37 km. Čtvrtá,

perspektivní verze, měla dosáhnout při

startu z letounu - nosiče výšky 53 km. Po-

slední dvě předběhly svou dobu a ve druhé

polovině 30. let je nebylo možno zatím rea-

lizovat - jejich stavba byla závislá na dosa-

ženém stupni pokroku v jiných oblastech

(aerodynamika, nové konstrukční kovové

i nekovové materiály, vysoceúčinné po-

honné hmoty, spolehlivá regulace výkonu

raketového motoru a možnosti jeho opako-

vaného bezporuchového startu, konstrukce

bezpečné hermetické kabiny, účinné a spo-

lehlivé pilotní záchranné prostředky, nové

přístrojové vybavení). Nejbližšími Koroljovo-

vými spolupracovníky na projektu RP-218

byli E. S. Sčetinkov a A. V. Pallo. Práce na

SK-10 dospěly do značně pokročilého sta-

dia - byl postaven jeho model, ofukován

v aerodynamickém tunelu a začala stavba

Pod označením RD-20 se v Sovětském svazu vyráběl trys-

kový motor BMW 003.

The jet engine BMW 003 was in Soviet Union produced like

RD-20.

jeho částí. Avšak v r. 1938, v důsledku zra-

nění Koroljova při stendových zkouškách

jeho okřídlené rakety a pak jeho zatčení

a následné internace, byly další práce nej-

prve omezené a pak zastavené. Ještě před-

tím, v únoru 1938, v technické zprávě před-

nesené na zasedání vědecké rady RNII, Ko-

roljov vymezil a definoval oblasti racionál-

ního využití raketových letadel, a to k vý-

zkumným, národohospodářským a vo-

jenským účelům. V souvislosti s tím byla

také vytyčena a zdůvodněna idea kon-

strukce a užití raketového stíhacího letounu.

První bojový raketový letoun, stíhačku

typu „302", konstruoval rovněž v RNII a do-

končil v r. 1940 M. K. Tichonravov. Její bez-

motorová verze byla postavena až v r. 1943

a motorová, v důsledku potíží s vývojem

původně uvažované pohonné jednotky, ne-

byla realizována. Další typy raketových stí-

haček vznikaly mimo RNII. V konstrukční

kanceláři profesora Bolchovitinova, která

působila při Letecké akademii N. E. Žukov-

ského, to byl známý Berezňakův a Isajevův

Bl (první let bezmotorové verze v r. 1941,

první vzlet silou vlastního motoru 15. 5.

1942 a ukončení zkoušek v r. 1945). Na

konci roku 1941 předložil vojenský inženýr

3. stupně L G. Goloyin, pracující v té době

v leteckých opravnách NKAP („Narodnoj

Komissariat Aviacionnoj Promyšlennosti"),

projekt prvního ze svých tří typů miniatur-

ních raketových stíhaček zvláštní kon-

strukce (délka 3,0 m, rozpětí 1,5 m). Další

dva, jejichž označení bylo IVS („Istrebitěl

Vojskovogo Soprovožděnija") a ISF („Istre-

bitěl Soprovožděnija Flota"), vytvořil ve

spolupráci s E. Lazarevem v letech 1942-

1944, avšak ke stavbě žádného z nich na-

konec vlivem různých okolností nedošlo.

Nestor sovětských „stíhačkových" kon-

struktérů N. N. Polikarpov navrhl svůj typ

„Maljutka". Jeho drak se začal stavět v r.

1944, avšak po Polikarpovově smrti byl

další vývoj zastaven. V r. 1944 začal I. F.

Florov konstruovat typ „4302". Ten byl na-

konec postaven ve třech prototypech a vy-

zkoušen za letu až po válce (zkoušky byly

ukončené v r. 1947). Jak je zřejmé z tohoto

velmi stručného přehledu, žádný z prvních

sovětských raketových letounů nedospěl do

stadia skutečně použitelného bojového

typu, i když plnohodnotný stíhací Bl prodě-

lal všestranné zkoušky.

Vyvíjené reaktivní letecké motory patřily

do různých kategorií. Šlo o pomocné rake-

tové motory (pro zvýšení rychlosti letu i star-

tovací), velké raketové motory, uvažované

jako hlavní k pohonu stíhaček a proudové

motory (náporové, pulzační a turbokompre-

sorové). Existovaly rovněž studie motokom-

presorových proudových motorů, z nichž

první se v ideovém návrhu objevila už

v době carského Ruska, kdy ji uveřejnil in-

ženýr A. Gorochov už v r. 1912.

Pomocné letecké náporové motory byly

v RNII vyvíjené už v letech 1934-1935 pod

vedením J. A. Pobědonoscova a v letech

1937-1940 pod vedením V. S. Zujeva a E.

S. Ščetinkova. Mimo RNII vznikly typy DM-2

a DM-4, kostruované I. A. Merkulovem

a vyzkoušené už před válkou na stíhačkách

I-152 a I-153. Za války jejich vývoj pokračo-

val a vznikla dokonalejší verze DM-4C

a nový typ D-10. Rovněž tak v době války

zkonstruoval I. I. Bondarjuk dokonalejší

a výkonnější PVRD-430, jejichž zkoušky za-

čaly v r. 1944 a pokračovaly ještě po skon-

čení války, stejně jako pulzačních RD-13.

Velké raketové motory, uvažované jako

hlavní pro pohon stíhaček, stavěl L S.

Duškin se svými spolupracovníky V. A. Što-

kolovem, A. V. Pallo a E. P. Šeptickim. Nej-

prve ale vytvořil typ RD-1-150, o výkonu

regulovatelném v rozmezí od 0,490 kN (50

kp) do 1,471 kN (150 kp), který sloužil

k pohonu Koroljovova raketového kluzáku

RP-318-1, zalétaného v r. 1940. Prvním sku-

tečně „velkým" raketovým motorem L. S.

Duškina byl nový typ D-1A-1100, o maxi-

málním výkonu 10,78 kN (1 100 kp), zvýše-

ným u verze, která sloužila k pohonu BI-5 až

BI-7, na max. 13,72 kN (1 400 kp). Na do-

končování motoru před jeho zástavbou do

BI-1 a dalším vývoji, se vedle uvedených

pracovníků, podíleli také V. R Gluško a A.

M. Isajev. Pro pohon Tichonravova typu

„302" vyvíjel Duškin, opět ve spolupráci

s Gluškem, motor D-1, který měl být v pů-

vodním provedení dvoukomorový, přičemž

maximální výkon hlavní komory měl činit

10,78 kN (1 100 kp) a pomocné 4,40 kN

(450 kp).

Výzkumné práce v GDL a RNII a zejména

práce V. R Gluška na konstrukci pomoc-

ných raketových motorů vývojové řady

ORM-53 až ORM-70 a ORM-101, ORM-

102, z nichž nejvýznamnější byl typ ORM-

65 s možností regulace výkonu, pak vyústily

do skutečně na letadlech použitelných po-

mocných motorů RD-1, RD-1ChZ („Chi-

Motor Jumo 004 byl v Sovětském svazu označován jako

RD-10.

Like RD-10 was in Soviet Union known jet engine Jumo 004.

mičeskoje Zažiganije") a nejdokonalejší

z nich ŽRD-1.

Na počátku 30. let zahájila skupina pra-

covníků Letecké vojenské akademie N. E.

Žukovského, pod vedením profesora V. V.

Uvarova, konstrukční a vývojové práce na

nových leteckých motorech, jejichž

„srdcem" byla plynová turbína. Ve stejné

době byl zadán konstrukčním skupinám

v Moskvě, Charkově a Leningradě úkol pra-

covat na vývoji parních turbínových letec-

kých motorů, které měly sloužit k pohonu

vyvíjených těžkých bombardovacích a do-

pravních letadel OKB A. N. Tupoleva.

Archip Michajlovič Ljulka, který měl nej-

větší podíl na vytvoření prvních turbokom-

presorových motorů vlastní sovětské prove-

nience, pracoval v té době (od r. 1932)

v Charkovském leteckém institutu (ChAl).

Protože parní motor vycházel pro zástavbu

na letadlech příliš těžký, přešli zde nejprve

ke kombinaci parní a plynové spalovací tur-

bíny. Tento směr vývoje, jak se ukázalo, měl

celou řadu technických i hmotnostních

úskalí, z čehož plynulo, že za dané situace

není perspektivní pro vytvoření skutečně

operačně použitelného leteckého motoru...

Proto se také zde začalo v roce 1937 pra-

covat na konstrukci turbokompresorového

motoru.

Ljulka se zabýval konstrukcí vlastního

proudového motoru od r. 1936. Nazval jej

„Raketový turbokompresorový motor"; jak

sám později prohlásil, tento název „zněl při-

nejmenším podivně", avšak vznikl v době,

kdy neexistovaly turbokompresorové mo-

tory, ani terminologie, která by se k nim

vázala. Protože nenašel podporu u vedení

institutu, obrátil se přímo na lidový komisa-

riát leteckého průmyslu (NKAP). V Moskvě

byl projekt r. 1938 předložen speciální ko-

misi k posouzení; členem komise byl také V.

V. Uvarov. Ten jej i se svým zástupcem na

akademii M. I. Vostrikovem, velmi vysoce

ocenil a doporučil k realizaci.

A. M. Ljulka pak po složitém jednání do-

sáhl svého uvolnění z ChAl a převedení do

SKB-1 („Specialnoje Konstruktorskoje

Bjuro-1"), které bylo ustanoveno na zá-

kladě rozhodnutí Rady lidových komisařů

při Kirovově strojírenském závodě v Lenin-

gradě, jelikož tento závod měl rozsáhlé

technické, experimentální i výrobní zázemí,

nutné pro vývoj a stavbu nových turbíno-

vých motorů. Zabývali se zde jak paroturbí-

novými, tak i turbokompresorovými motory.

Vedoucím konstruktérem skupiny, která za-

čala pracovat na vývoji turbokompresoro-

vého motoru byl jmenován Ljulka.

Tak začal vyvíjet svůj první proudový mo-

tor VRD-1, který byl také prvním motorem

této kategorie v Sovětském svazu, označo-

vaný v některých pramenech pouze RD-1,

vybavený axiálním kompresorem. Jeho pů-

vodně uvažovaný výkon 5,194 kN (530 kp)

byl během vývoje zvýšen na 6,864 kN (700

kp). Na počátku května r. 1941 bylo už vy-

robeno 70 % jeho dílů. Samostatně byla

vyzkoušena na stendu spalovací komora

i turbína a stavěl se kompresor. Práce na

dokončení motoru byly přerušené krátce

po vypuknutí války. Jednotlivé díly byly za-

konzervované a pečlivě uschované přímo

v závodě. Ještě v průběhu vývoje VRD-1

pracoval Ljulka na návrhu dvouproudového

motoru, který přihlásil jako vynález, registro-

vaný pod číslem 312328/25 dne 22. dubna

1941.

18. února 1944 přijal Státní výbor obrany

rozhodnutí o ustavení nového vědeckový-

zkumného a konstrukčního ústavu, označe-

ného Nll-1 („Naučno-lssledovatělskij Insti-

tut-1") a, začlenil je do přímé podřízenosti

NKAP. Ústav se měl zabývat konstrukcí

a vývojem reaktivních letadel a soustředil

všechny konstruktéry, kteří se takovou čin-

ností zabývali. Nejednalo se o jejich vyčle-

nění z dosavadních OKB, ale šlo o koordi-

naci a řízení prací při vývoji letecké reaktivní

techniky. Na jednání vedení institutu dne 24.

května 1944 byl přijat program vytvoření so-

větského reaktivního letectva a současně

byly v tomto směru uložené konkrétní úkoly

jednotlivým konstruktérům. Ljulka a Uvarov

měli pracovat na konstrukci proudových

turbokompresorových motorů, Gluško,

Duškin a Isajev na konstrukci raketových

leteckých motorů. Jakovlev, Lavočkin, Su-

choj a Mikojan s Gurjevičem měli vytvořit

letadla pro tyto motory. Současně bylo roz-

hodnuto, aby přídavný raketový motor RD-

1ChZ byl vestavěn do stíhaček Jak-3, La-7

a Su-7 bitevního Su-6 a bombardéru Pe-2.

V době těchto jednání a nezávisle na jejich

výsledku už OKB MiG pracovalo na kon-

strukci stíhačky I -250/N/, poháněné kombi-

novanou pohonnou jednotkou, sestávající

z pístového motoru a motokompresorového

proudového motoru a OKB P. O. Suchoje na

konstrukci I -107 (Su-5) se stejnou pohon-

nou skupinou.

A. P. Ljulka se stal v Nll-1 vedoucím nově

vytvořeného oddělení, které se zabývalo

pracemi na konstrukci turbokompresoro-

vých motorů a současně se vrátil k přeruše-

nému vývoji VRD-1. Ze zakonzervovaných

dílů a nově vyrobených chybějících částí

byl nakonec motor postaven a vyzkoušen

na brzdě. Jeho výkon odpovídal projektova-

nému. K tomu došlo ještě před koncem

války. Ve stejné době dostal Ljulka k dispo-

zici dokumentaci britského proudového

motorou F. Whittlyho. Na jejím základě vy-

tvořil vlastní motor označený S-18, vyba-

vený radiálním kompresorem. Jeho výkon

na brzdě činil 12,25 kN (1 250 kp)

a zkoušky proběhly ještě v první polovině

r. 1945. Užití radiálního kompresoru nepo-

važoval za perspektivní a tímto směrem vý-

voje dál nepokračoval. Vrátil se ke své pů-

vodní konstrukci a začal projektovat nový

typ s axiálním kompresorem, označený

TR-1 {„Turboreakivnyj Pěrvyj"). Krátce po

A. R Ljulkovi začal konstruovat svůj první

proudový turbokompresorový motor, ozna-

čený AM-01, také A. A. Mikulin.

Na počátku r. 1945 už bylo zcela jasné, že

jedinou cestou, vedoucí ke zvýšení maxi-

mální rychlosti stíhaček, je změna jejich po-

honu na reaktivní, současně se zdokonale-

ním aerodynamiky, přičemž jako nejper-

spektivnější se jevilo užití proudových mo-

torů. Na poradě v Kremlu u J. V. Stalina

v únoru 1945 bylo rozhodnuto, že první

proudové stíhačky budou konstruovány

v OKB Mikojana a Gurjeviče, A. S. Jakov-

leva, S. A. Lavočkina a R O. Suchoje.

Vzhledem k tomu, že nebyl k dispozici

vlastní proudový motor, schopný operač-

ního nasazení, uvažovalo se od počátku vý-

voje k jejich pohonu se sovětskými kopiemi

kořistných německých motorů. Junkers

Jumo 004 o výkonu 8,335-9,136 kN (940-

932 kp) dostal označení RD-10 a BMW 003

o výkonu 7,845 kN (800 kp) byl označen

RD-20. Současně bylo uloženo dalším vý-

vojem zvýšit životnost jejich horkých dílů

a také výkon. Jednalo se o přechodné ře-

šení do doby, než budou k dipozici vlastní

motory vyšších výkonů.

Tato fakta bylo nutno na začátku pojed-

nání o prvních reaktivních stíhačkách OKB

MiG uvést proto, aby bylo možno vidět je-

jich vznik v souvislostech celého vývoje le-

tecké reaktivní techniky od jejího počátku,

až do poloviny 40. let v Sovětském svazu

a pokusit se také o vymezení jejich historic-

kého místa v tomto vývoji.

I-250 (N)

Tento typ patří mezi ta sovětská stíhací

letadla, která vznikla na základě poža-

davku připravit pro stíhací pluky sovět-

ského vojenského letectva, protivzdušné

obrany i letectva vojenského námořnictva

nové typy stíhaček, které by dosahovaly

vyšší maximální rychlosti, než byla maxi-

mální rychlost jiných stíhacích letadel tu-

zemské i zahraniční konstrukce. Zname-

nalo to především, že nový letoun musí být

schopen s plnou výzbrojí a výstrojí létat vyš-

ší rychlostí než 800 km/h. Původně se počí-

talo s tím, že by zasáhl ještě do závěreč-

ných bojů II. světové války v Evropě.

V době přípravy a zahájení konstrukčních

prací byl I -250 (N) pro OKB MiG typem

kvalitativně zcela novým. Vzhledem k užití

kombinované pohonné jednotky byl také

nazýván „poloproudoyým". Konstrukce

stroje, který byl od počátku uvažován pro

rychlost vyšší než 800 km/h, znamenala

také vypořádat se s novými technickými

problémy v oblasti leteckých konstrukčních

materiálu, pevnosti a pružnosti draku i jeho

aerodynamikou. Všechny přípravné i vlastní

konstrukční práce proběhly rychlým tem-

pem. Projekt byl dokončen v únoru 1944,

schválen k realizaci 28. března 1944 a do-

stal v rámci OKB interní označení „N". 26.

října 1944 byla dokončena stavba makety

ve skutečné velikosti a už k 30. listopadu

připravena kompletní technická dokumen-

tace nutná ke stavbě prototypu. Ta byla

také okamžitě zahájena. Vedoucím kon-

struktérem typu byl G. E. Lozino-Lozinskij,

vedoucím vývoje celé pohonné jednotky

profesor K. V. Cholščevnikov, vedoucím sta-

tických zkoušek D. N. Kurguzov a vedoucím

letových zkoušek A. A. Anfrejev.

První prototyp, označený I -250 N-1, byl

dokončen 26. února 1945, kdy také vykonal

první pojížděcí zkoušky. K prvnímu zkušeb-

nímu letu odstartoval za řízení A. R Dějeva

v sobotu 3. března 1945. Při třetím zkušeb-

ním letu byl, vedle pístového VK-107R, po-

prvé uveden do chodu také pomocný

Cholščevnikovův motokompresorový prou-

dový motor. Už první lety prokázaly, že le-

toun má dobrou ovladatelnost i obratnost

i vysokou maximální rychlost. Ještě v břez-

nu, na základě poznatků z prvních letů, byla

zvětšena SOP, a to tím, že došlo ke zvětšení

hloubky kýlové plochy po celé její výšce,

přičemž se celková výška SOP zvětšila je-

nom nepatrně a směrové kormidlo s vyva-

žovaci ploškou zůstalo nezměněné.

Hlavním cílem letových zkoušek prvního

prototypu, vedle základního ověření celé

koncepce stroje, bylo dosažení ve vodorov-

ném letu rychlosti vyšší než 800 km/h. Tento

úkol byl splněn při zkušebním letu 23. května

1945, kdy na I -250 N-1 dosáhl A. R Dějev

rychlosti 825 km/h ve výši 7 800 m. Stroj se

tak stal prvním plnohodnotným bojovým le-

tadlem, konstruovaným v Sovětském svazu,

který takové rychlosti dosáhl. Do oblasti

rychlostí 800 až 900 km/h a snad i vyšších,

se zřejmě už před tím dostaly raketové stí-

hačky Bl, avšak pokud je známo, jejich ma-

ximální rychlost nelze ze žádných dostup-

ných pramenů spolehlivě zjistit. Přírůstek

rychlosti I -250 při zapnutém motokompre-

sorovém proudovém motoru byl dosti vy-

soký - bez něj činila 677 km/h ve stejné

výšce.

Rekordní let byl vůbec předposledním le-

tem tohoto prototypu i A. R Dějeva. Při dal-

ším došlo k havárii, když se ve výšce 250 m

odlomila polovina stabilizátoru vinou tech-

nické závady. A. R Dějev ještě stačil stroj

opustit, avšak pro bezpečné otevření pa-

dáku už měl malou výšku. Stalo se tak

v oblasti tehdejšího letiště Chodynka, tj.

v místech poblíž dnešní stanice moskev-

ského metra „Aeroport".

Druhý prototyp, I -250 N-2, vykonal první

vzlet 26. května 1945, ještě před havárií

prvního, za řízení zkušebního pilota Lll A.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: