1996'6.pdf

Pod koniec lat 40. OKB Aleksandra Jakowle-

wa opracowywało kolejne projekty lekkich myśliw-

ców. Najbardziej znane z nich to Jak-23, Jak-30 i

Jak-50, a wielokrotnie publikowano też zdjęcia cat-

kowicie nieudanego i nie latającego supermyśliw-

ca Jak-1000. Mimo znacznych wysiłków biura,

okazało się, że poza niewielką liczbą seryjnych Ja-

ków-23, które nie czyniły wiosny w rosyjskich

WWS, pozostałe konstrukcje nie doczekały się

produkcji, ponieważ ustępowały charakterystyka-

mi swoim głównym rywalom z OKB-155 Mikojana

i Gurewicza (MiG-15 i MiG-17).

Jakowlew, którego samoloty odnosiły duże

sukcesy w okresie II wojny światowej i były wy-

twarzane w długich seriach, ciężko przeżywał

nową sytuację. Było to tym trudniejsze do zrozu-

mienia, że wszystkie nowe konstrukcje Jakowle-

wa zawierały wiele nowatorskich rozwiązań, a

MiGom ustępowały tylko minimalnie. Szczegól-

nie wysoką ocenę pilotów uzyskał Jak-50. Jed-

nak i on przegrał z MiGiem. Warto powiedzieć,

że sprawa miała dodatkowy, polityczny aspekt.

Generalny konstruktor PKB-155 był bratem Ana-

stasa Mikojana - wysokiego funkcjonariusza ko-

munistycznych władz kraju. Z kolei A. Jakowlew

w okresie wojny sprawował funkcję wiceministra

przemysłu lotniczego, a później potrafił uzyski-

wać przez kolejne lata przychylność Stalina. Obie

strony miały więc mocne argumenty w rozgryw-

ce o wpływy w stalinowskim państwie. Po śmier-

ci dyktatora w 1953 pozycja Jakowlewa gwałtow-

nie osłabła, a aktywność konkurentów (poza OKB

MiG pojawiło się biuro Pawła Suchoja) podnio-

sła poziom rywalizacji.

W tych trudnych warunkach OKB Jakowlewa

postanowiło jednak walczyć. W 1953 dział projek-

tów wstępnych OKB-115 rozpoczął opracowywanie

jednomiejscowego myśliwca, który początkowo nie

otrzymał nazwy kodowej. Samolot miał być napę-

dzany jednym silnikiem AM-11 o ciągu obliczenio-

wym równym ok. 4000-5000 kG, który był właśnie

konstruowany w OKB A. Mikulina i miał być skiero-

wany do produkcji seryjnej w połowie lat 50. Wstęp-

ne obliczenia sprawdzające możliwość wykorzysta-

nia innych silników, cięższych i o większym ciągu,

takich jak TRD-I A. Lulki i WK-3 W. Klimowa, wyka-

zały że samolot miałby z nimi gorsze parametry

lotne przy dwukrotnie większej masie.

W lipcu 1953 A. Jakowlew zatwierdził pierwszy

projekt wstępny nowego myśliwca. Był to klasycz-

ny średniopłat z silnikiem w tylnej części kadłuba i

wlotem powietrza z przodu. We wlocie umieszczo-

ny był stożek, pod którym znalazł się dalmierz ra-

diolokacyjny z anteną. Skrzydła o powierzchni 19,5

m 2 miały skos równy 55° w 1/4 cięciwy. Usterzenie

zaprojektowano jako skośne, a pod radioprzezro-

czystą osłoną w zakończeniu kadłuba umieszczo-

no antenę radiostacji. Myśliwiec miał, typowe dla

samolotów Jakowlewa z tamtego okresu, podwo-

zie torowe z jedną golenią główną, golenią przed-

nią i dwoma kółkami pomocniczymi pod zakończe-

niami skrzydeł. Charakteryzował się rzadko spoty-

kanym, bardzo małym prześwitem.

Przewidywane uzbrojenie miało się składać z

dwóch działek NR-30, zainstalowanych po obu

stronach kadłuba pod kabiną pilota, niekierowa-

nych pocisków rakietowych ARS-70 lub 16 poci-

sków ARS-57 kal. 57 mm w dwóch wyrzutniach

RO-57, podwieszanych pod skrzydłami.

Masa obliczeniowa pustego samolotu miała

wynosić 3190 kg, masa w locie - 4750 kg, przy

zapasie paliwa równym 1300 kg. Planowano osią-

Przekrój kadłuba samolotu Jak-140

gnięcie prędkości maksymalnej 1700 km/h na wy-

sokości 15 km, a czas wznoszenia na tę wyso-

kość miał być krótszy niż 3 minuty (na wysokość

10 km samolot powinien wznosić się w ok. 1,5

min.). Dużą prędkość wznoszenia zamierzano

uzyskać dzięki sporemu nadmiarowi ciągu, który

- zależnie od ostatecznych osiągów silnika - mógł

być bliski jedności. Projekt przewidywał też małe

obciążenie powierzchni płata, równe przy podej-

ściu do lądowania 180 kg/m 2 , co pozwoliłoby na

eksploatowanie samolotu z lotnisk gruntowych.

Pod koniec października 1953 projekt myśliw-

ca, który w międzyczasie uzyskał nazwę Jak-140,

nieznacznie zmieniono. Wzmocniono uzbrojenie

poprzez dodanie trzeciego działka NR-30 po le-

wej stronie kadłuba, a także przekonstruowano

samolot, uwzględniając rzeczywiste parametry

projektowanego równolegle wyposażenia: radio-

lokatora SRD-1, radiokompasu ARK-5, urządzenia

odzewowego SRO i in. W związku z modyfikacja-

mi nieznacznie wzrosła projektowana masa w lo-

cie, do 4850 kg. Nie wpłynęło to jednak na cha-

rakterystyki obliczeniowe.

W tym samym czasie prace nad nowym my-

śliwcem prowadzono także w OKB-155. Równo-

legle projektowano w nim samolot E-2 ze skośny-

mi skrzydłami i E-4 ze skrzydłami trójkątnymi, oba

napędzane tym samym silnikiem co Jak-140, tzn.

AM-11. W 1954 rozpoczęto montaż prototypów,

a 14 lutego 1955 dokonano oblotu E-2. Ponie-

waż silnik AM-11 nie był jeszcze dopracowany,

prototyp latał z silnikiem AM-9B (nazywanym też

RD-9B) o mniejszym ciągu. Podobnie rozwiązano

problem napędu samolotu E-4, który został obla-

tany cztery miesiące później, 16 czerwca.

Budowę prototypu Jaka-140 rozpoczęto także

w 1954 i zakończono na początku następnego

roku. Konstruktorzy OKB Jakowlewa także zostali

zmuszeni do zastosowania seryjnego silnika o

mniejszym ciągu i wybrali silnik AM-9B. Z tego po-

wodu, dla uzyskania choćby w przybliżeniu zapla-

nowanych charakterystyk lotnych, należało

zmniejszyć masę samolotu poprzez rezygnację z

montowania jednego działka i zmniejszenie zapa-

su paliwa do 1000 kg. Do prób skierowano sa-

molot o masie startowej 4500 kg i masie oblicze-

niowej w locie równej 4350 kg, tzn. o około tonę

mniejszej niż konkurencyjny E-2. Jednocześnie

okazało się, że nie można liczyć na zbyt dużą pręd-

kość maksymalną, bowiem przy ciągu dostępne-

go silnika równym ok. 3250 kG, maksymalna licz-

ba Ma nie mogła przekroczyć 1,3.

W styczniu 1955 rozpoczęły się pierwsze prób-

ne kołowania samolotu. 10 lutego 1955 A. Jakow-

lew zatwierdził dokumentację techniczną związaną

z pierwszym lotem eksperymentalnego myśliwca

Jak-140. Jednak już wtedy stało się jasne, że w po-

równaniu z konkurentami samolot jest mało per-

spektywiczny. Rozpoczynanie prób w locie przy uzy-

skanej konfiguracji straciło w tej sytuacji sens. Pod-

jęto zatem decyzję o rezygnacji z oblotu.

Istnieje też druga wersja wydarzeń związa-

nych z zaprzestaniem prac nad Jakiem-140.

Według jednego z pracowników OKB Jakowlewa,

ówczesny minister przemysłu lotniczego Pietr Die-

mientajew bez jakichkolwiek wyjaśnień obwieścił

Jakowlewowi o bezsensowności prób nad samo-

lotem Jak-140, bowiem zamówienia są przewi-

dziane dla innego samolotu. Należy się domy-

ślać, że na decyzję miały wpływ czynniki politycz-

ne, tzn. wsparcie Mikojana przez nadal znajdu-

jącego się przy władzy brata. W realiach ZSRR

było to bardzo prawdopodobne.

Nie wiadomo na pewno, jak było w rzeczywisto-

ści, można jednak zastanowić się, czy decyzja o re-

zygnacji z rozwoju nowego samolotu Jakowlewa była

obiektywnie słuszna. Jest prawdopodobne, że pro-

jekty nowych samolotów były porównywane przez

kolegium Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, bo-

wiem taka była normalna praktyka. Jeśli w takiej

naradzie brał udział Jakowlew, z łatwością mógł zo-

rientować się w osiągnięciach konkurentów i samo-

dzielnie ocenić swoje szanse, a były one rzeczywi-

ście niewielkie. Potwierdziły to wkrótce próby samo-

lotów Mikojana. Samolot E-2 już w pierwszych lo-

tach, mimo większej niż Jak-140 masy i słabego

silnika AM-9B, osiągnął zaskakująco wysoką pręd-

kość równą aż 1920 km/h i pułap praktyczny -19

000 m. Były to parametry rzeczywiste, a nie jedy-

nie teoretyczne, znacznie niższe Jaka, który z silni-

kiem AM-9B miał latać z prędkością maksymalną

1250 km/h i osiągać pułap 18 km. Nawet z doce-

lowym silnikiem prędkość Jaka-140 miała być

mniejsza niż samolotów Mikojana z tymczasowy-

mi, słabszymi silnikami.

Już w następnym, 1956 roku, doświadczalny

myśliwiec E-5 z trójkątnymi skrzydłami, wywodzą-

cy się z samolotów E-2 i E-4, wyposażony w silnik

RD-11 - przyszły R11F-300 - osiągnął rekordową

prędkość maksymalną i pułap. W rezultacie, pod

koniec lat 50. WWS otrzymały na wyposażenie

znakomity myśliwiec-MiG-21. OKB Mikojana udo-

wodniło, że w projektowaniu samolotów myśliw-

skich nie ma sobie równych w ZSRR.

JEFIM GORDON

Po zakończeniu II wojny światowej, w ZSRR pro-

wadzono intensywne działania w celu opracowa-

nia broni jądrowej. Równolegle z badaniami nad

bombą atomową, przygotowywano samoloty do

jej przenoszenia, urządzenia pomocnicze i stano-

wiska badawcze. Jednym z problemów, przed

którym stanęli konstruktorzy, była konieczność

znalezienia metody pomiaru rozkładu poziomu

radiacji w rejonie wybuchu, po zdetonowaniu

ładunku. Naukowcy chcieli przede wszystkim uzy-

skać dane na temat promieniowania w epicen-

trum. Ich uzyskanie okazało się tym samym nie-

możliwe bez zastosowania lotnictwa.

Dość szybko poradzono sobie ze skonstruo-

waniem samolotów, które - wyposażone w odpo-

wiednie urządzenia pomiarowe - mogłyby wyko-

nywać pomiary w pewnej odległości od miejsca

wybuchu z uwagi na konieczność ochrony ich za-

łóg przed zabójczym oddziaływaniem promienio-

wania. Nawet w ówczesnych realiach ZSRR nie

rozpatrywano możliwości przelotu przez epicen-

trum samolotu załogowego. Uznano, że odpowie-

dni do wykonania postawionego zadania może być

tylko obiekt bezpilotowy, który teoretycznie był już

wówczas możliwy do skonstruowania.

Na początku 1947 w NIl Wyposażenia Lotnicze-

go rozpoczęto próby pierwszego prototypu takiego

aparatu - odpowiednio zmodyfikowanego samolo-

tu myśliwskiego Jak-9W. Wstępne próby przeszedł

on na Krymie, a później znalazł się w Moskwie. W

drugiej kabinie samolotu umieszczono autopilota

z urządzeniami do zdalnego sterowania. Komendy

sterujące miały być przesyłane ze specjalnie wypo-

sażonego samolotu bombowego Tu-2, który w cza-

sie badań skutków wybuchu jądrowego miał znaj-

dować się w bezpiecznej odległości.

Jako samolot badawczy wybrano wariant dwu-

miejscowy Jaka-9, aby pilot w czasie prób mógł ko-

rygować ewentualne niedokładności funkcjonowa-

nia aparatury sterującej. Ryzyko, które ponosił pilot

było olbrzymie, ponieważ loty testowe odbywały się

na bardzo małej wysokości, co wynikało z chęci

możliwie realistycznego odwzorowania rzeczywistych

warunków przyszłego pomiaru. Na dodatek, samo-

lot był trudniejszy w pilotażu od normalnego Jaka,

gdyż nad jego skrzydłami, w pobliżu ich nasady, a

także tuż przed kabiną zostały umieszczone specjal-

ne zasobniki z filtrami i urządzeniami pomiarowymi,

które w zasadniczy sposób pogarszały widoczność i

właściwości aerodynamiczne samolotu.

Latem 1949 na wersje do pomiaru radiacji prze-

budowano kolejne cztery samoloty Jak-9W. Wybra-

no też pięciu pilotów, którzy mieli wykonać kom-

plet prób w locie, niezbędnych do dopracowania

tych maszyn. Byli to piloci-oblatywacze: Kowalien-

ko, Proszin, Nieminuszczij, Siemienow i Mielieszien-

kowski. Badania prowadzono, podobnie jak w przy-

padku prototypu, na Krymie. Na początku sierpnia

grupa otrzymała rozkaz przebazowania w rejon

Semipałatyńska. Piloci spodziewali się, że będą

mogli wykonać długie, interesujące przeloty, jednak

wkrótce sprowadzono ich na ziemię. Kolejny roz-

kaz nakazywał rozmontowanie wszystkich samo-

lotów, załadowanie ich na platformy kolejowe i do-

łączenie do specjalnego pociągu. Samoloty miały

być transportowane w ścisłej tajemnicy, a pociąg

nie mógł zatrzymywać się na żadnej stacji.

Na lotnisku w Semipałatyńsku pięć Jaków

zmontowano i oblatano. Szybko przyszedł kolejny

rozkaz: Przelecieć nad Punktem, przy czym okaza-

ło się, że na mapie niczego w miejscu Punktu nie

było. Lot musiał zatem odbywać się ściśle według

wskazań przyrządów nawigacyjnych. W warunkach

pełnej tajemnicy piloci musieli zatem utrzymywać

niezwykle dokładnie wyznaczony kurs, lecąc 10-

15 m nad stepem samolotami, które z trudem utrzy-

mywały się w powietrzu. Po kilku udanych lotach

oblatywacze Jaków dowiedzieli się wreszcie, jakie

będzie ich przeznaczenie. Na lotnisko

przybył sam I. W. Kurczatow, który kie-

rował w ZSRR badaniami nad uzyska-

niem bomby atomowej i wyjaśnił, że

samoloty będą wykorzystane do po-

miaru radiacji, co pilotom niewiele po-

wiedziało, bowiem zjawiska towarzy-

szące wybuchowi jądrowemu były je-

szcze wówczas prawie całkowicie nie-

znane.

18 i 22 sierpnia, na tajnym poli-

gonie Nr 2, wykonano dwie próby

mające na celu zgranie uczestników

badań zjawisk związanych z przyszłym

wybuchem pierwszej bomby atomo-

wej RDS-1. Brał w nich udział Jak-9W

z numerem burtowym "4". W pierw-

szym przelocie okazało się, że urzą-

dzenia sterujące działały bardzo źle i pilotowi z

najwyższym trudem udało się uratować samolot.

W drugim locie było jeszcze gorzej, a pilotujący

Jaka Kowalenko cudem uniknął śmierci.

Mimo to 3 września 1949, gdy miało wreszcie

dojść do rzeczywistej próby, bezpilotowy Jak wy-

startował i wraz z towarzyszącym mu Tu-2 skiero-

wał się nad miejsce wybuchu. Załoga bombowca

ustawiła Jaka na wymaganym kursie i po przeko-

naniu się, że jest on stabilnie utrzymywany, ostro

zakręciła, aby znaleźć się jak najdalej od atomo-

wego grzyba. Tymczasem Jak kontynuował lot po

prostej i, wbrew wcześniejszym obawom, zniknął

w chmurze pyłu wznieconej przez wybuch, po czym

pojawił się z drugiej strony. Został przechwycony

przez naziemne urządzenia naprowadzające i

wylądował szczęśliwie w wyznaczonym miejscu.

Tam podbiegli do niego piloci i mechanicy, aby jak

najszybciej zdemontować gondole z urządzenia-

mi pomiarowymi i umieścić je w specjalnych be-

tonowych osłonach, znajdujących się na odpowie-

dnio przygotowanych ciężarówkach.

Gondole pojechały w nieznane, a piloci wkrót-

ce otrzymali rozkazy przenoszące ich w dalekie

rejony ogromnego kraju. Nic nie wiadomo o ich

dalszym losie, ale sądząc z dzisiejszej wiedzy o

skutkach zetknięcia się z silnie napromieniowa-

nym samolotem, można domyślać się, że stali się

jednymi z pierwszych ofiar prób atomowych pro-

wadzonych w ZSRR.

Sposób umieszczenia gondol z urządzeniami pomiarowymi

na doświadczalnym dwumiejscowym samolocie Jak-9W

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: