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06/1953 Info: DKW-Geyer, D-69502 Hemsbach, www.DKW-Geyer.com
Das DKW-Gespann
Gespanne mit 200 und 250 ccm Hubraum sind heute im
Straßenverkehr keine Seltenheit mehr. Trotzdem be-
stehen mitunter Zweifel, ob die DKW-Motorräder
RT 200/250 mit Seitenwagen gefahren werden können.
Die zahlreichen Anfragen, die in dieser Richtung an uns
herangetragen wurden, haben wir bisher einzeln beant-
wortet. Immer ging daraus hervor, wie groß das Inter-
esse am DKW-Gespann ist. Wir möchten daher die ver-
schiedenen Probleme, die beim Anschluß eines Seiten-
wagens auftreten, näher beleuchten.
Die früher vertretene Auffassung, noch der nur Maschi-
nen mit einem größeren Hubraum für den Seitenwagen-
betrieb geeignet sein sollen, kann heute nicht mehr als
zutreffend bezeichnet werden. Durch die Weiterentwick-
lung und die Leistungssteigerung der Motorräder in den
Nachkriegsjahren haben sich die Verhältnisse weit-
gehend geändert. Selbstverständlich darf nicht voraus-
gesetzt werden, doß ein 200/250er-Gespann die Leistung
eines 5OOer-Gespannes erreicht.
Die Erfahrung zeigt
jedoch, daß man beispielsweise mit der RT 200/250 bei
angeschlossenem Seitenwagen recht gute Reisedurch-
schnitte erzielen kann und auch in den Bergen ein
Fahrzeug mit leistungsfähigem Motor zur Verfügung hat.
Für die DKW-Motorräder
wurde auf Grund von Ver-
suchserfahrungen der Seiten-
wagen mit Dreipunkt-An-
schluß gewählt, weil mit
diesem eine Schonung des
Fahrgestells erreicht wird.
Dieser Anschluß hat sich
bisher auch bei schweren
Geländefahrten gut bewährt
und genügt ollen Anforde-
rungen.Ein Verzug des Rah-
mens ist in keinem Fall ein-
getreten und ist in Anbetracht
der günstig liegenden An-
schlüsse auch kaum möglich.
Bei Lieferung des Gespannes
ab Werk wird die DKW
RT 250 mit 15zähnigem An-
triebskettenrad ausgeliefert,
während die RT 200 mit einem
Lenkungsdämpfer, einem An-
triebskettenrad mit 14 Zäh-
nen und einem Hinterrad-
reifen der Größe 3,25 x 19
ausgerüstet wird. Bei nach-
träglichem Anbau des Seitenwagens ist natürlich dieselbe
Nachrüstung durchzuführen und es sind die vorhandenen
Hauptfedern in den beiden Holmen durch die verstärk-
ten Hauptfedern 4706-20251-00 zu ersetzen (siehe DKW-
Praxis, Heft 5/52). Durch die Verwendung des kleineren
Antriebskettenrades wird zwar die Höchstgeschwindig-
keit verringert, dafür steht jedoch ein höheres Dreh-
moment zur Verfügung, das das Bergsteigevermögen
und die Beschleunigung verbessert. Da bei den DKW-
Motorrädern RT 200 und RT 250 der Steib-LS-200-Seiten-
wagen verwendet wird, ist durch das gleiche Gewicht
und denselben Luftwiderstand die Einbuße der Höchst-
geschwindigkeit verschieden. Diese sinkt gegenüber
Solobetrieb bei der RT 200 von 90 auf 70 km/h und bei
der RT 250 von 100 auf 85 km/h. Natürlich ist durch die
Veränderung des Fahrzeuges und das größere Gesamt-
gewicht ein höherer Kraftstoffverbrauch zu erwarten.
Bei voller Besetzung des Fahrzeuges und Ausnutzung
der Höchstleistung wird ein höherer Kraftstoffverbrauch
erreicht als bei flüssiger Fahrweise mit 2/3 der Höchst-
geschwindigkeit. Gegenüber dem Reiseverbrauch des
Solofahrzeuges ist bei dieser Geschwindigkeit mit einem
um ca. 30 % höher liegenden Verbrauch zu rechnen.
Das DKW-Gespann RT 250
-
Bild 1
Die Frage, ob bei Seitenwagenbetrieb ein erhöhter Ver-
schleiß des Motors eintritt, Iäßt sich nicht generell beant-
worten. Selbstverständlich sind verschiedene Verschleiß-
teile einer erhöhten Belastung unterworfen. Eine stär-
kere Abnutzung wird aber dann auftreten, wenn das
Gespann nicht flüssig gefahren wird. Wir denken dobei
an die größere Belastung der Ketten, Kettenräder und
die stärkere Abnutzung der Bremsbeläge. Dasselbe
triffl auch auf den Verschlei8 der Reifen zu, der jedoch
bei vernünftiger Fahrweise gering gehalten werden
kann. Das veränderte Obersetzungsverhältnis und die
größere Gesamtbelostung des Fahrzeuges führen dazu,
daß der Motor in den einzelnen Gängen etwas höher
dreht und sehr schnell die richtige Betriebstemperatur
erreicht. Darüber braucht sich der Gespannfahrer also
keine Sorgen machen.
Der Mehranschaffungspreis bei der RT 200 liegt bei-
Bezug des fahrfertigen Gespanns um ca. 28 % und bei
der RT 250 um ca. 24 % höher als der des Solofahr-
zeuges. Erfahrungsgemäß wird jedoch der Seitenwagen
erst zu einem späteren Zeitpunkt angeschlossen. Das
Gespann konn somit etappenweise erworben werden,
was die Anschaffung wesentlich erleichtert. Steuer-
und versicherungsmäßig entstehen bei der Inbetrieb-
nahme gegenüber der Solomaschine keine Mehrkosten.
Lediglich die Lösung der Raumfrage zur Unterstellung
des Gespannes bereitet manchmal Schwierigkeiten. In
den meisten Fällen ist jedoch für diese Zwecke genügend
eigener Platz vorhanden. Falls diese Möglichkeit nicht
gegeben ist, bewegt sich die zu entrichtende Garagen-
miete in tragbaren Grenzen.
Der Umfang und damit auch die Kosten für die Wartung
des Gespannes erhöhen sich nicht. In der Regel besitzen
die Motorrad-Fahrer besonderes technisches Verständnis
und führen die Pflege ihrer Maschine bis zu einem ge-
wissen Grade ie nach Belieben und Befähigung selbst
durch. Dadurch werden die Wartungskosten auf ein
Minimum herabgedrückt. Da nach der Anschaffung eines
Gespanns bzw. dem nachträglichen Anbau eines Seiten-
wagens keine erhöhten festen Kosten entstehen, ist der
Besitz eines Motorrades mit Beiwagen lediglich von der
einmaligen Anschaffung und der zusätzlichen Pflege des
Seitenwagens abhängig. Dafür bietet das ermüdungs-
freie Fahren und die Möglichkeit, eine Person wind- und
wettergeschützt mitführen zu können, reichlich Entschä-
digung.
Bevor ein Kunde das Gespann in Betrieb nimmt, ist er
ouf die veränderte Fahrwelse hinzuweisen, um unlieb-
same Folgen zu vermeiden. Es ist gleichgültig, ob es sich
dabei um einen alten Kraftfahrer handelt oder nicht.
Das einwandfreie Fahren des Gespanns erfordert viel
Übung und muß von Grund auf neu erlernt werden.
Am zweckmäßigsten sammelt man die nötigen Erfahrun-
gen auf einem großen freien Platz. Das Kurvenfahren ist
dabei besonders zu üben. Nur auf diese Art wird die
erforderliche Sicherheit, die für die Beherrschung des
Fahrzeuges wichtig ist, erlernt und der Fahrer kann später
im Straßenverkehr leichter beurteilen, wie er das Fahr-
zeug richtig durch die verschiedenen Verkehrssituationen
manövriert (Bild 2).
Das Befahren von Linkskurven verursacht fahrtechnisch
weniger Schwierigkeiten. Obwohl von vielen Fahrern
in diesem Falle beschleunigt wird, weisen wir darauf
Wirkung der Fliehkraft In der Linkskurve
-
Bild 3
hin, daß diese Fahrweise nicht ganz richtig ist. Viel-
mehr muß das Gespann bei einer Linkskurve leicht
abgebremst werden. Dadurch wird die linke Seite des
Gespanns verzögert, während die rechte Seite, also der
Beiwagen, durch seine Massenträgheit in der bisherigen
Geschwindigkeit verharrt. Wenn die Linkskurve, wie be-
schrieben befahren wird, kommt die Beiwagenseite etwas
nach vorn und erleichtert die Lenkung. Das Fahrzeug ist
außerdem besser in die Kurve hineinzubringen (Bild 3).
Bei Rechtskurven liegen die Verhältnisse grundsätzlich
anders. Der Schwerpunkt des Fahrzeuges, bezogen auf
das starre Gespann, liegt irgendwo zwischen Beiwagen
Wirkung der Fliehkratt in der Rechtskurve - Bild 4
Geradeausfahrt - Bild 2
und Motorrad. Dieser Massenschwerpunkt verändert
sich nach Besetzung des Gespanns. Er wird weiter
zum Motorrad hin liegen, wenn der Soziussitz besetzt
ist. Als Beispiel wollen wir das ungünstigste Verhältnis
annehmen, bei dem auch der Sozius und der Beiwagen
besetzt sind: Durch die hochsitzenden Personen auf dem
Motorrad wird der Schwerpunkt ungünstig nach oben
verlegt.
Hervorgerufen durch die Fliehkraft, die im
Schwerpunkt angreift, entsteht daher ein größeres oder
kleineres Kippmoment (Bild 4). Dieses ergibt sich aus dem
Höhenunterschied zwischen dem Abstützpunkt auf der
Straße und der Lage des Schwerpunktes. In der Rechts-
kurve wird dadurch ein Aufsteigen des Beiwagens hervor-
gerufen. Um dieser Erscheinung entgegenzuwirken, legen
sich routinierte Fahrer bei einer schnellen Kurvenfahrt
nach rechts. Durch dieses ,,Aussitzen” wird der Schwer-
punkt des Gespanns weiter vom Motorrad weg zum
Beiwagen hin verlegt. Dazu ist allerdings zu bemer-
ken, daß dieses ,,ln-die-Kurve-legen” rechtzeitig vor der
Kurve erfolgen muß. Bei Gespannrennen kann man
diesen Vorgang sehr gut beobachten. Die außerordent-
lich hohen Geschwindigkeiten, die bei derartigen Gele-
genheiten gefahren werden, machen ein äußerst ge-
schicktes Hineinlegen in die Kurve erforderlich.
Der Beiwagenfahrer erreicht durch das Hinauslegen eine
Schwerpunktverlagerung, zu der der Gespannfahrer
durch eine Gewichtsverlegung in dieselbe Richtung bei-
trägt. Wir wollen damit natürlich nicht sagen, daß sich
der Fahrer eines Gespannes im normalen Straßen-
verkehr so benehmen soll. Das Beispiel dient nur dazu,
die Wichtigkeit einer solchen Schwerpunktverlagerung
vor Augen zu führen.
Das Gespann ist bei richtiger Fahrweise im Verkehr sehr
wendig. Lücken, durch die man mit der Solomaschine
noch hindurchschlüpfen kann, können allerdings mit dem
Gespann nicht passiert werden. Durch seine Motorrad-
eigenschaften, den geringen Platzbedarf und die bessere
Beschleunigung, ist das Motorrad mit Beiwagen in ge-
wisser Hinsicht dem Auto jedoch überlegen.
Wesentlich für ein flüssiges Fahren ist das gut einge-
prägte Gefühl für die veränderte Breite des Gespanns.
Ein Vergessen dieser Tatsache kann empfindliche Folgen
nach sich ziehen. Bei Geradeausfahrten hat das Fahr-
zeug beim Beschleunigen das Bestreben, nach rechts
auszubrechen. Diese Erscheinung ist durch die treibende
Kraft der Maschine und das Trägheitsmoment des Bei-
wagens bedingt. Beim Bremsen tritt der umgekehrte Fall
ein. Die Räder der Maschine werden verzögert und der
Seitenwagen schiebt das Fahrzeug durch seine Massen-
trägheit auf die linke Seite. Aus diesem Grunde ist es
gerade bei Seitenwagenbetrieb zu empfehlen, äußerst
flüssig zu fahren und wildes Beschleunigen zu unter-
lassen. Diese Fahrweise schont nicht nur das Fahrzeug,
sondern gibt auf der Geraden und besonders in den
Kurven die Gewähr für eine sichere Beherrschung des
Gespanns.
Die hier gemachten Hinweise beziehen sich natürlich
auf ein Motorrad mit rechtsangeschlossenem Seiten-
wagen. Bei Anschluß des Seitenwagens auf der linken
Seite sind die Hinweise bezüglich der Fahreigenschaften
des Gespanns in entgegengesetzter Form zu verstehen.
halb nur mit näheren Einzelheiten befassen, welche den
Seitenwagen, den Anschluß desselben sowie die Demon-
tage der Räder des Gespanns betreffen.
In der Bundesrepublik gibt es 5 Spezialfabriken für
Seitenwagen. Es führt zu weit, wenn wir über die ver-
schiedenen Erzeugnisse nähere Einzelheiten berichten.
Bei Lieferung eines Gespannes ab Werk wird der Steib-
LS-200-Seitenwagen montiert und die folgenden Ausfüh-
rungen beziehen sich ausschließlich auf diesen Typ.
Die Federung des Steib-LS-200 erfolgt bei dem neuesten
Typ durch Gummibänder, während früher an den beiden
hinteren Seiten Zugfedern angebracht waren. Die freien
Enden der Zugfedern wurden in Befestigungslaschen am
Fahrgestell des Beiwagens eingehängt. Da das Vorder-
Beiwagenanschluß vorne
-
Bild 5
teil des Seitenwagens am Fahrgestell durch Lagerböcke
befestigt ist, fängt die Karosserie im freischwingenden
Hinterteil jede Bodenunebenheit auf. Dadurch ist das
Reisen im Seitenwagen durchaus angenehm. Außerdem
erhöhen die zweckmäßig ausgelegten Abmessungen den
Fahrkomfort, so daß sich eine erwachsene Person auch
auf langen Fahrten im Beiwagen wirklich wohlfühlen
kann.
Das Eigengewicht des Seitenwagens beträgt 60 kg, wäh-
rend als zulässiges Gesamtgewicht 160 kg angegeben
werden. Demnach kann man den Beiwagen mit 100 kg be-
lasten.
Uber die Pflege der Maschine brauchen wir in diesem Zu-
sammenhang nicht mehr berichten. Wir wollen uns des-
Beiwagenanschluß hinten
-
Bild 6
3
Der Anschluß des Seitenwagens ist durch die zweck-
mäßige Ausführung der drei Anschlußpunkte verhältnis-
mäßig schnell und ohne Schwierigkeiten durchzuführen.
Der Rahmen des Seitenwagens wird durch Unterlegen
von Holzklötzen in Höhe der Anschlußpunkte der Ma-
schine abgestützt. Dann wird das Motorrad, neben dem
Beiwagen stehend, etwas nach links geneigt unddie
Messen des Sturzes
-
Bild 9
Beiwagenanschluß Mitte
-
Bild 7
beiden unteren Anschlüsse locker in den Kugelgelenken
befestigt. Nach Aufrichten der Maschine ist die dritte
Strebe anzuschrauben (Bilder 5-7).
Die richtige Spur- und Sturzeinstellung ist für die Gerade-
aushaltung des Fahrzeuges und eine nicht über den Rah-
men des üblichen hinausgehende Reifenabnutzung von
entscheidender Bedeutung. Zur Einstellung der Spur
werden 2 Meßlatten verwendet (Bild 8). Diese Meßlatten
Der Sturz der Maschine ist mit dem Matra-Sturzprüfgerät
zu messen und beträgt 3-5° nach außen (Bild 9). Eine Be-
richtigung kann durch Links- oder Rechtsdrehen des Ge-
windebolzens im mittleren Beiwagenanschluß erfolgen. Es
ist jedoch erforderlich, daß der Bolzen noch mindestens
10 Gewindegänge im Kugelstück eingeschraubt ist, da-
mit die notwendige Sicherheit erzielt wird. Nach
Beendigung der Spur- und Sturzeinstellung sind die An-
schlüsse fest anzuschrauben und mit dem am Knebel
befindlichen Lederriemen zu sichern. Von Zeit zu Zeit
ist es zweckmäßig, die Anschlüsse etwas nachzuziehen.
(Nähere Angaben über den Anbau des Seitenwagens
haben wir bereits in Heft 5/52 der DKW-Praxis veröffent-
licht.)
Die Demontage des Seitenwagenrades ist auch auf
freier Strecke von einem Mann ohne weiteres durch-
zuführen. Nach Lösen der Kotflügelbefestigungs-
schraube läßt sich das Schutzblech nach hinten zurück-
klappen. Die Flügelmutter des Seitenwagenrades wird
nun heruntergeschraubt und das Rad kann durch leichtes
Anheben des Seitenwagens herausgezogen werden
(Bild 10). Die Montage erfolgt sinngemäß in der
um-
gekehrten Reihenfolge.
Einstellen der Spur
-
Bild 8
dürfen auf keinen Fall verzogen oder verbogen sein,
da sonst bei den Messungen Fehler unvermeidlich sind.
- In Kürze können wir Meßlatten aus Leichtmetall als
Spezialwerkzeug liefern. - Bei der Kontrolle zur Ein-
stellung der Spur ist eine Latte an den Rädern der Ma-
schine anzuhalten, wobei die Latte an sämtlichen 4 Be-
rührungspunkten gleichmäßig anliegen muß. Die zweite
Latte wird am Seitenwagenrad angelegt, wobei zu be-
achten ist, daß jeweils der gleiche Abstand vom Boden
zur Latte eingehalten wird. Zu diesem Meßvorgang
müssen für kurze Zeit 3 Kräfte herangezogen werden.
Während 2 Personen die Meßlatten halten, ist von der
dritten Person die Vorspur zu messen. Die Messung wird
dabei jeweils 200 mm vom Vorder- und Hinterrad ent-
fernt vorgenommen. Der vorn gemessene Abstand muß
um 20-25 mm kleiner sein, als der hintere. Zur Korrektur
und entsprechenden Einstellung der Vorspur können die
Anschlußkugelstücke am Rahmen der Maschine entspre-
chend nach außen oder innen verstellt werden (Bil-
der 5-7).
Ausbau des Seitenwagenrades
-
Bild 10
Auch das Herausnehmen des Vorderrades bereitet keine
Schwierigkeiten. Für diese Arbeit ist gegenüber
der Solo-
maschine keine größere Kraftanstrengung notwendig,
(Bild
11).
4
die
Begrenzungsleuchte und das Schlußlicht eingelassen
sind. Verwendet wird je eine Birne von 6 Volt und
3 Watt. Durch die zusätzlichen Stromabnehmer ist es
nicht ratsam, das Fahrzeug länger als 1 Stunde mit ein-
geschaltetem Abblendlicht stehen zu lassen, da sonst
die Gefahr besteht, daß die Kapazität der Batterie zum
Starten nicht mehr ausreicht. Zum Auswechseln der
Birnen der Schluß- und Begrenzungsleuchte muß ie-
weils die ovale Preßstoffkappe entfernt werden. Die
Kappe wird links und rechts etwas zusammengedrückt
Ausbau der Vorderrades
(Bild 11)
Ovale Preßstoffkappe
-
Bild 13
Etwas anders liegen die Verhältnisse bei dem Hinterrad
der Maschine. Nach dem Herausschrauben der Steck-
achse wird die Distanzhülse entfernt und das Rad aus
den Mitnehmerklauen herausgezogen. Die Maschine
ist vorher auf den Ständer zu stellen. Beim Herausziehen
des Hinterrades muß das Hinterteil der Maschine hoch-
gehoben werden.
Hierzu ist allerdings eine gewisse
und die beiderseitig vorhandenen Warzen, welche die
Kappe gegen Herausfallen sichern, werden aus der Ge-
häusewandung herausgehoben. Gleichzeitig mit dem
Zusammendrücken ist die Kappe herauszuziehen.
Ersatzteile für den Seitenwagen können von uns
nicht
bezogen werden. Bei Ersatzbedarf ist es daher not-
wendig, direkt mit der Firma Josef St e i b, Nürnberg,
Zerzabelhofstraße 27, in Verbindung zu treten.
Und nun noch einige Worte zum Thema ,,Einfahren”.
In der DKW-Praxis und in der Betriebs-Anleitung für das
DKW-Motorrad RT 250 haben wir bereits darauf hin-
gewiesen, daß der Lufthebel am Lenker dazu da ist, die
Aufbereitung des Kraftstoff-Luftgemisches zu regulieren.
Von dieser Möglichkeit ist während der Einfahrzeit des
Gespanns besonders Gebrauch zu machen. Dem Motor
wird je nach Stellung des Lufthebels ein mehr oder
weniger fettes Gemisch zugeführt. Bei völlig geschlosse-
nem Luftschieber gelangt
ein kraftstoffreiches Gemisch
zur Verbrennung, welches auch noch bei hoher Dreh-
zahl ein ,,Viertakten” des Motors herbeiführen kann.
Um jedoch eine erhöhte Schmierung des Motors zu er-
reichen, ist es erforderlich, daß der Lufthebel während
der Fahrt nicht ganz geöffnet bleibt. Uber die genaue
Grenze der Lufthebel-Einstellung Iäßt sich nichts sagen.
Das Auffinden des entsprechenden Punktes ist Gefühls-
sache und bleibt jedem einzelnen Fahrer überlassen.
Besonders wichtig ist es, nicht zu lange mit ein und der-
selben Gasstellung zu fahren. Ständiges Fahren mit
Frischgas, das mit einem häufigen Spielen des Gasdreh-
griffes erreicht wird, schafft die Voraussetzung für eine
ausreichende Abführung der Wärme.
Ausbau
der Hinterrades
(Bild 12)
Kraftanstrengung erforderlich (gegebenenfalls Gepäck
herausnehmen). Am zweckmäßigsten wird dabei die Ma-
schine mit der linken Hand an der vorderen Rahmen-
strebe hochgehoben und mit der rechten Hand zieht
man gleichzeitig das Hinterrad heraus. Eine Erleich-
terung kann durch Unterlegen eines stärkeren Brettes
unter den Kippständer geschaffen werden. Durch die
damit verbundene Erhöhung des Hinterrades ist das
Anheben ohne große Mühe durchführbar (Bild 12).
Wir glauben in unseren Ausführungen alles Wesentliche
über das DKW-Gespann gesagt zu haben. Es liegt nun
an Ihnen, das Gesagte entsprechend auszuwerten - wir
denken dabei an Verkaufsgespräche mit Interessenten
-
und somit Ihren Kunden beratend
zur Seite zu stehen.
Eine erschöpfende und damit zufriedenstellende Aus-
kunft schafft das notwendige Vertrauensverhältnis zwi-
schen der DKW-Werkstätte und dem Kunden.
Am Kotflügel des Seitenwagens befindet sich ein Halte-
griff aus Leichtmetall, in dessen Vorder- und Hinterteil
5
Plik z chomika:
picus113
Inne pliki z tego folderu:
spare-parts-list200.pdf
(4026 KB)
sb-betriebsanleitung1935.pdf
(1616 KB)
kennzeichenleuchte.pdf
(1379 KB)
Instruction-ManualNZ250+350.pdf
(4024 KB)
Vergasereinstelldaten.pdf
(680 KB)
Inne foldery tego chomika:
Iż
Jawa
Junak
Nsu
Pannonia
Zgłoś jeśli
naruszono regulamin