gespann.pdf

06/1953 Info: DKW-Geyer, D-69502 Hemsbach, www.DKW-Geyer.com

Das DKW-Gespann

Gespanne mit 200 und 250 ccm Hubraum sind heute im

Straßenverkehr keine Seltenheit mehr. Trotzdem be-

stehen mitunter Zweifel, ob die DKW-Motorräder

RT 200/250 mit Seitenwagen gefahren werden können.

Die zahlreichen Anfragen, die in dieser Richtung an uns

herangetragen wurden, haben wir bisher einzeln beant-

wortet. Immer ging daraus hervor, wie groß das Inter-

esse am DKW-Gespann ist. Wir möchten daher die ver-

schiedenen Probleme, die beim Anschluß eines Seiten-

wagens auftreten, näher beleuchten.

Die früher vertretene Auffassung, noch der nur Maschi-

nen mit einem größeren Hubraum für den Seitenwagen-

betrieb geeignet sein sollen, kann heute nicht mehr als

zutreffend bezeichnet werden. Durch die Weiterentwick-

lung und die Leistungssteigerung der Motorräder in den

Nachkriegsjahren haben sich die Verhältnisse weit-

gehend geändert. Selbstverständlich darf nicht voraus-

gesetzt werden, doß ein 200/250er-Gespann die Leistung

eines 5OOer-Gespannes erreicht. Die Erfahrung zeigt

jedoch, daß man beispielsweise mit der RT 200/250 bei

angeschlossenem Seitenwagen recht gute Reisedurch-

schnitte erzielen kann und auch in den Bergen ein

Fahrzeug mit leistungsfähigem Motor zur Verfügung hat.

Für die DKW-Motorräder

wurde auf Grund von Ver-

suchserfahrungen der Seiten-

wagen mit Dreipunkt-An-

schluß gewählt, weil mit

diesem eine Schonung des

Fahrgestells erreicht wird.

Dieser Anschluß hat sich

bisher auch bei schweren

Geländefahrten gut bewährt

und genügt ollen Anforde-

rungen.Ein Verzug des Rah-

mens ist in keinem Fall ein-

getreten und ist in Anbetracht

der günstig liegenden An-

schlüsse auch kaum möglich.

Bei Lieferung des Gespannes

ab Werk wird die DKW

RT 250 mit 15zähnigem An-

triebskettenrad ausgeliefert,

während die RT 200 mit einem

Lenkungsdämpfer, einem An-

triebskettenrad mit 14 Zäh-

nen und einem Hinterrad-

reifen der Größe 3,25 x 19

ausgerüstet wird. Bei nach-

träglichem Anbau des Seitenwagens ist natürlich dieselbe

Nachrüstung durchzuführen und es sind die vorhandenen

Hauptfedern in den beiden Holmen durch die verstärk-

ten Hauptfedern 4706-20251-00 zu ersetzen (siehe DKW-

Praxis, Heft 5/52). Durch die Verwendung des kleineren

Antriebskettenrades wird zwar die Höchstgeschwindig-

keit verringert, dafür steht jedoch ein höheres Dreh-

moment zur Verfügung, das das Bergsteigevermögen

und die Beschleunigung verbessert. Da bei den DKW-

Motorrädern RT 200 und RT 250 der Steib-LS-200-Seiten-

wagen verwendet wird, ist durch das gleiche Gewicht

und denselben Luftwiderstand die Einbuße der Höchst-

geschwindigkeit verschieden. Diese sinkt gegenüber

Solobetrieb bei der RT 200 von 90 auf 70 km/h und bei

der RT 250 von 100 auf 85 km/h. Natürlich ist durch die

Veränderung des Fahrzeuges und das größere Gesamt-

gewicht ein höherer Kraftstoffverbrauch zu erwarten.

Bei voller Besetzung des Fahrzeuges und Ausnutzung

der Höchstleistung wird ein höherer Kraftstoffverbrauch

erreicht als bei flüssiger Fahrweise mit 2/3 der Höchst-

geschwindigkeit. Gegenüber dem Reiseverbrauch des

Solofahrzeuges ist bei dieser Geschwindigkeit mit einem

um ca. 30 % höher liegenden Verbrauch zu rechnen.

Das DKW-Gespann RT 250 - Bild 1

Die Frage, ob bei Seitenwagenbetrieb ein erhöhter Ver-

schleiß des Motors eintritt, Iäßt sich nicht generell beant-

worten. Selbstverständlich sind verschiedene Verschleiß-

teile einer erhöhten Belastung unterworfen. Eine stär-

kere Abnutzung wird aber dann auftreten, wenn das

Gespann nicht flüssig gefahren wird. Wir denken dobei

an die größere Belastung der Ketten, Kettenräder und

die stärkere Abnutzung der Bremsbeläge. Dasselbe

triffl auch auf den Verschlei8 der Reifen zu, der jedoch

bei vernünftiger Fahrweise gering gehalten werden

kann. Das veränderte Obersetzungsverhältnis und die

größere Gesamtbelostung des Fahrzeuges führen dazu,

daß der Motor in den einzelnen Gängen etwas höher

dreht und sehr schnell die richtige Betriebstemperatur

erreicht. Darüber braucht sich der Gespannfahrer also

keine Sorgen machen.

Der Mehranschaffungspreis bei der RT 200 liegt bei-

Bezug des fahrfertigen Gespanns um ca. 28 % und bei

der RT 250 um ca. 24 % höher als der des Solofahr-

zeuges. Erfahrungsgemäß wird jedoch der Seitenwagen

erst zu einem späteren Zeitpunkt angeschlossen. Das

Gespann konn somit etappenweise erworben werden,

was die Anschaffung wesentlich erleichtert. Steuer-

und versicherungsmäßig entstehen bei der Inbetrieb-

nahme gegenüber der Solomaschine keine Mehrkosten.

Lediglich die Lösung der Raumfrage zur Unterstellung

des Gespannes bereitet manchmal Schwierigkeiten. In

den meisten Fällen ist jedoch für diese Zwecke genügend

eigener Platz vorhanden. Falls diese Möglichkeit nicht

gegeben ist, bewegt sich die zu entrichtende Garagen-

miete in tragbaren Grenzen.

Der Umfang und damit auch die Kosten für die Wartung

des Gespannes erhöhen sich nicht. In der Regel besitzen

die Motorrad-Fahrer besonderes technisches Verständnis

und führen die Pflege ihrer Maschine bis zu einem ge-

wissen Grade ie nach Belieben und Befähigung selbst

durch. Dadurch werden die Wartungskosten auf ein

Minimum herabgedrückt. Da nach der Anschaffung eines

Gespanns bzw. dem nachträglichen Anbau eines Seiten-

wagens keine erhöhten festen Kosten entstehen, ist der

Besitz eines Motorrades mit Beiwagen lediglich von der

einmaligen Anschaffung und der zusätzlichen Pflege des

Seitenwagens abhängig. Dafür bietet das ermüdungs-

freie Fahren und die Möglichkeit, eine Person wind- und

wettergeschützt mitführen zu können, reichlich Entschä-

digung.

Bevor ein Kunde das Gespann in Betrieb nimmt, ist er

ouf die veränderte Fahrwelse hinzuweisen, um unlieb-

same Folgen zu vermeiden. Es ist gleichgültig, ob es sich

dabei um einen alten Kraftfahrer handelt oder nicht.

Das einwandfreie Fahren des Gespanns erfordert viel

Übung und muß von Grund auf neu erlernt werden.

Am zweckmäßigsten sammelt man die nötigen Erfahrun-

gen auf einem großen freien Platz. Das Kurvenfahren ist

dabei besonders zu üben. Nur auf diese Art wird die

erforderliche Sicherheit, die für die Beherrschung des

Fahrzeuges wichtig ist, erlernt und der Fahrer kann später

im Straßenverkehr leichter beurteilen, wie er das Fahr-

zeug richtig durch die verschiedenen Verkehrssituationen

manövriert (Bild 2).

Das Befahren von Linkskurven verursacht fahrtechnisch

weniger Schwierigkeiten. Obwohl von vielen Fahrern

in diesem Falle beschleunigt wird, weisen wir darauf

Wirkung der Fliehkraft In der Linkskurve - Bild 3

hin, daß diese Fahrweise nicht ganz richtig ist. Viel-

mehr muß das Gespann bei einer Linkskurve leicht

abgebremst werden. Dadurch wird die linke Seite des

Gespanns verzögert, während die rechte Seite, also der

Beiwagen, durch seine Massenträgheit in der bisherigen

Geschwindigkeit verharrt. Wenn die Linkskurve, wie be-

schrieben befahren wird, kommt die Beiwagenseite etwas

nach vorn und erleichtert die Lenkung. Das Fahrzeug ist

außerdem besser in die Kurve hineinzubringen (Bild 3).

Bei Rechtskurven liegen die Verhältnisse grundsätzlich

anders. Der Schwerpunkt des Fahrzeuges, bezogen auf

das starre Gespann, liegt irgendwo zwischen Beiwagen

Wirkung der Fliehkratt in der Rechtskurve - Bild 4

Geradeausfahrt - Bild 2

und Motorrad. Dieser Massenschwerpunkt verändert

sich nach Besetzung des Gespanns. Er wird weiter

zum Motorrad hin liegen, wenn der Soziussitz besetzt

ist. Als Beispiel wollen wir das ungünstigste Verhältnis

annehmen, bei dem auch der Sozius und der Beiwagen

besetzt sind: Durch die hochsitzenden Personen auf dem

Motorrad wird der Schwerpunkt ungünstig nach oben

verlegt. Hervorgerufen durch die Fliehkraft, die im

Schwerpunkt angreift, entsteht daher ein größeres oder

kleineres Kippmoment (Bild 4). Dieses ergibt sich aus dem

Höhenunterschied zwischen dem Abstützpunkt auf der

Straße und der Lage des Schwerpunktes. In der Rechts-

kurve wird dadurch ein Aufsteigen des Beiwagens hervor-

gerufen. Um dieser Erscheinung entgegenzuwirken, legen

sich routinierte Fahrer bei einer schnellen Kurvenfahrt

nach rechts. Durch dieses ,,Aussitzen” wird der Schwer-

punkt des Gespanns weiter vom Motorrad weg zum

Beiwagen hin verlegt. Dazu ist allerdings zu bemer-

ken, daß dieses ,,ln-die-Kurve-legen” rechtzeitig vor der

Kurve erfolgen muß. Bei Gespannrennen kann man

diesen Vorgang sehr gut beobachten. Die außerordent-

lich hohen Geschwindigkeiten, die bei derartigen Gele-

genheiten gefahren werden, machen ein äußerst ge-

schicktes Hineinlegen in die Kurve erforderlich.

Der Beiwagenfahrer erreicht durch das Hinauslegen eine

Schwerpunktverlagerung, zu der der Gespannfahrer

durch eine Gewichtsverlegung in dieselbe Richtung bei-

trägt. Wir wollen damit natürlich nicht sagen, daß sich

der Fahrer eines Gespannes im normalen Straßen-

verkehr so benehmen soll. Das Beispiel dient nur dazu,

die Wichtigkeit einer solchen Schwerpunktverlagerung

vor Augen zu führen.

Das Gespann ist bei richtiger Fahrweise im Verkehr sehr

wendig. Lücken, durch die man mit der Solomaschine

noch hindurchschlüpfen kann, können allerdings mit dem

Gespann nicht passiert werden. Durch seine Motorrad-

eigenschaften, den geringen Platzbedarf und die bessere

Beschleunigung, ist das Motorrad mit Beiwagen in ge-

wisser Hinsicht dem Auto jedoch überlegen.

Wesentlich für ein flüssiges Fahren ist das gut einge-

prägte Gefühl für die veränderte Breite des Gespanns.

Ein Vergessen dieser Tatsache kann empfindliche Folgen

nach sich ziehen. Bei Geradeausfahrten hat das Fahr-

zeug beim Beschleunigen das Bestreben, nach rechts

auszubrechen. Diese Erscheinung ist durch die treibende

Kraft der Maschine und das Trägheitsmoment des Bei-

wagens bedingt. Beim Bremsen tritt der umgekehrte Fall

ein. Die Räder der Maschine werden verzögert und der

Seitenwagen schiebt das Fahrzeug durch seine Massen-

trägheit auf die linke Seite. Aus diesem Grunde ist es

gerade bei Seitenwagenbetrieb zu empfehlen, äußerst

flüssig zu fahren und wildes Beschleunigen zu unter-

lassen. Diese Fahrweise schont nicht nur das Fahrzeug,

sondern gibt auf der Geraden und besonders in den

Kurven die Gewähr für eine sichere Beherrschung des

Gespanns.

Die hier gemachten Hinweise beziehen sich natürlich

auf ein Motorrad mit rechtsangeschlossenem Seiten-

wagen. Bei Anschluß des Seitenwagens auf der linken

Seite sind die Hinweise bezüglich der Fahreigenschaften

des Gespanns in entgegengesetzter Form zu verstehen.

halb nur mit näheren Einzelheiten befassen, welche den

Seitenwagen, den Anschluß desselben sowie die Demon-

tage der Räder des Gespanns betreffen.

In der Bundesrepublik gibt es 5 Spezialfabriken für

Seitenwagen. Es führt zu weit, wenn wir über die ver-

schiedenen Erzeugnisse nähere Einzelheiten berichten.

Bei Lieferung eines Gespannes ab Werk wird der Steib-

LS-200-Seitenwagen montiert und die folgenden Ausfüh-

rungen beziehen sich ausschließlich auf diesen Typ.

Die Federung des Steib-LS-200 erfolgt bei dem neuesten

Typ durch Gummibänder, während früher an den beiden

hinteren Seiten Zugfedern angebracht waren. Die freien

Enden der Zugfedern wurden in Befestigungslaschen am

Fahrgestell des Beiwagens eingehängt. Da das Vorder-

Beiwagenanschluß vorne - Bild 5

teil des Seitenwagens am Fahrgestell durch Lagerböcke

befestigt ist, fängt die Karosserie im freischwingenden

Hinterteil jede Bodenunebenheit auf. Dadurch ist das

Reisen im Seitenwagen durchaus angenehm. Außerdem

erhöhen die zweckmäßig ausgelegten Abmessungen den

Fahrkomfort, so daß sich eine erwachsene Person auch

auf langen Fahrten im Beiwagen wirklich wohlfühlen

kann.

Das Eigengewicht des Seitenwagens beträgt 60 kg, wäh-

rend als zulässiges Gesamtgewicht 160 kg angegeben

werden. Demnach kann man den Beiwagen mit 100 kg be-

lasten.

Uber die Pflege der Maschine brauchen wir in diesem Zu-

sammenhang nicht mehr berichten. Wir wollen uns des-

Beiwagenanschluß hinten - Bild 6

Der Anschluß des Seitenwagens ist durch die zweck-

mäßige Ausführung der drei Anschlußpunkte verhältnis-

mäßig schnell und ohne Schwierigkeiten durchzuführen.

Der Rahmen des Seitenwagens wird durch Unterlegen

von Holzklötzen in Höhe der Anschlußpunkte der Ma-

schine abgestützt. Dann wird das Motorrad, neben dem

Beiwagen stehend, etwas nach links geneigt unddie

Messen des Sturzes - Bild 9

Beiwagenanschluß Mitte - Bild 7

beiden unteren Anschlüsse locker in den Kugelgelenken

befestigt. Nach Aufrichten der Maschine ist die dritte

Strebe anzuschrauben (Bilder 5-7).

Die richtige Spur- und Sturzeinstellung ist für die Gerade-

aushaltung des Fahrzeuges und eine nicht über den Rah-

men des üblichen hinausgehende Reifenabnutzung von

entscheidender Bedeutung. Zur Einstellung der Spur

werden 2 Meßlatten verwendet (Bild 8). Diese Meßlatten

Der Sturz der Maschine ist mit dem Matra-Sturzprüfgerät

zu messen und beträgt 3-5° nach außen (Bild 9). Eine Be-

richtigung kann durch Links- oder Rechtsdrehen des Ge-

windebolzens im mittleren Beiwagenanschluß erfolgen. Es

ist jedoch erforderlich, daß der Bolzen noch mindestens

10 Gewindegänge im Kugelstück eingeschraubt ist, da-

mit die notwendige Sicherheit erzielt wird. Nach

Beendigung der Spur- und Sturzeinstellung sind die An-

schlüsse fest anzuschrauben und mit dem am Knebel

befindlichen Lederriemen zu sichern. Von Zeit zu Zeit

ist es zweckmäßig, die Anschlüsse etwas nachzuziehen.

(Nähere Angaben über den Anbau des Seitenwagens

haben wir bereits in Heft 5/52 der DKW-Praxis veröffent-

licht.)

Die Demontage des Seitenwagenrades ist auch auf

freier Strecke von einem Mann ohne weiteres durch-

zuführen. Nach Lösen der Kotflügelbefestigungs-

schraube läßt sich das Schutzblech nach hinten zurück-

klappen. Die Flügelmutter des Seitenwagenrades wird

nun heruntergeschraubt und das Rad kann durch leichtes

Anheben des Seitenwagens herausgezogen werden

(Bild 10). Die Montage erfolgt sinngemäß in der um-

gekehrten Reihenfolge.

Einstellen der Spur - Bild 8

dürfen auf keinen Fall verzogen oder verbogen sein,

da sonst bei den Messungen Fehler unvermeidlich sind.

- In Kürze können wir Meßlatten aus Leichtmetall als

Spezialwerkzeug liefern. - Bei der Kontrolle zur Ein-

stellung der Spur ist eine Latte an den Rädern der Ma-

schine anzuhalten, wobei die Latte an sämtlichen 4 Be-

rührungspunkten gleichmäßig anliegen muß. Die zweite

Latte wird am Seitenwagenrad angelegt, wobei zu be-

achten ist, daß jeweils der gleiche Abstand vom Boden

zur Latte eingehalten wird. Zu diesem Meßvorgang

müssen für kurze Zeit 3 Kräfte herangezogen werden.

Während 2 Personen die Meßlatten halten, ist von der

dritten Person die Vorspur zu messen. Die Messung wird

dabei jeweils 200 mm vom Vorder- und Hinterrad ent-

fernt vorgenommen. Der vorn gemessene Abstand muß

um 20-25 mm kleiner sein, als der hintere. Zur Korrektur

und entsprechenden Einstellung der Vorspur können die

Anschlußkugelstücke am Rahmen der Maschine entspre-

chend nach außen oder innen verstellt werden (Bil-

der 5-7).

Ausbau des Seitenwagenrades - Bild 10

Auch das Herausnehmen des Vorderrades bereitet keine

Schwierigkeiten. Für diese Arbeit ist gegenüber der Solo-

maschine keine größere Kraftanstrengung notwendig,

(Bild 11).

die Begrenzungsleuchte und das Schlußlicht eingelassen

sind. Verwendet wird je eine Birne von 6 Volt und

3 Watt. Durch die zusätzlichen Stromabnehmer ist es

nicht ratsam, das Fahrzeug länger als 1 Stunde mit ein-

geschaltetem Abblendlicht stehen zu lassen, da sonst

die Gefahr besteht, daß die Kapazität der Batterie zum

Starten nicht mehr ausreicht. Zum Auswechseln der

Birnen der Schluß- und Begrenzungsleuchte muß ie-

weils die ovale Preßstoffkappe entfernt werden. Die

Kappe wird links und rechts etwas zusammengedrückt

Ausbau der Vorderrades

(Bild 11)

Ovale Preßstoffkappe - Bild 13

Etwas anders liegen die Verhältnisse bei dem Hinterrad

der Maschine. Nach dem Herausschrauben der Steck-

achse wird die Distanzhülse entfernt und das Rad aus

den Mitnehmerklauen herausgezogen. Die Maschine

ist vorher auf den Ständer zu stellen. Beim Herausziehen

des Hinterrades muß das Hinterteil der Maschine hoch-

gehoben werden. Hierzu ist allerdings eine gewisse

und die beiderseitig vorhandenen Warzen, welche die

Kappe gegen Herausfallen sichern, werden aus der Ge-

häusewandung herausgehoben. Gleichzeitig mit dem

Zusammendrücken ist die Kappe herauszuziehen.

Ersatzteile für den Seitenwagen können von uns nicht

bezogen werden. Bei Ersatzbedarf ist es daher not-

wendig, direkt mit der Firma Josef St e i b, Nürnberg,

Zerzabelhofstraße 27, in Verbindung zu treten.

Und nun noch einige Worte zum Thema ,,Einfahren”.

In der DKW-Praxis und in der Betriebs-Anleitung für das

DKW-Motorrad RT 250 haben wir bereits darauf hin-

gewiesen, daß der Lufthebel am Lenker dazu da ist, die

Aufbereitung des Kraftstoff-Luftgemisches zu regulieren.

Von dieser Möglichkeit ist während der Einfahrzeit des

Gespanns besonders Gebrauch zu machen. Dem Motor

wird je nach Stellung des Lufthebels ein mehr oder

weniger fettes Gemisch zugeführt. Bei völlig geschlosse-

nem Luftschieber gelangt ein kraftstoffreiches Gemisch

zur Verbrennung, welches auch noch bei hoher Dreh-

zahl ein ,,Viertakten” des Motors herbeiführen kann.

Um jedoch eine erhöhte Schmierung des Motors zu er-

reichen, ist es erforderlich, daß der Lufthebel während

der Fahrt nicht ganz geöffnet bleibt. Uber die genaue

Grenze der Lufthebel-Einstellung Iäßt sich nichts sagen.

Das Auffinden des entsprechenden Punktes ist Gefühls-

sache und bleibt jedem einzelnen Fahrer überlassen.

Besonders wichtig ist es, nicht zu lange mit ein und der-

selben Gasstellung zu fahren. Ständiges Fahren mit

Frischgas, das mit einem häufigen Spielen des Gasdreh-

griffes erreicht wird, schafft die Voraussetzung für eine

ausreichende Abführung der Wärme.

Ausbau

der Hinterrades

(Bild 12)

Kraftanstrengung erforderlich (gegebenenfalls Gepäck

herausnehmen). Am zweckmäßigsten wird dabei die Ma-

schine mit der linken Hand an der vorderen Rahmen-

strebe hochgehoben und mit der rechten Hand zieht

man gleichzeitig das Hinterrad heraus. Eine Erleich-

terung kann durch Unterlegen eines stärkeren Brettes

unter den Kippständer geschaffen werden. Durch die

damit verbundene Erhöhung des Hinterrades ist das

Anheben ohne große Mühe durchführbar (Bild 12).

Wir glauben in unseren Ausführungen alles Wesentliche

über das DKW-Gespann gesagt zu haben. Es liegt nun

an Ihnen, das Gesagte entsprechend auszuwerten - wir

denken dabei an Verkaufsgespräche mit Interessenten

- und somit Ihren Kunden beratend zur Seite zu stehen.

Eine erschöpfende und damit zufriedenstellende Aus-

kunft schafft das notwendige Vertrauensverhältnis zwi-

schen der DKW-Werkstätte und dem Kunden.

Am Kotflügel des Seitenwagens befindet sich ein Halte-

griff aus Leichtmetall, in dessen Vorder- und Hinterteil

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