Transport kolejowy
Infrastrukturę transportu kolejowego stanowią:
- drogi kolejowe
- stacje i punkty przeładunkowe
- bocznice oraz urządzenia niezbędne do ich funkcjonowania, takie jak:
• wyposażenie energetyczne
• wodno-kanalizacyjne
• urządzenia sterowania ruchem i łączności
Z punktu widzenia znaczenia gospodarczego i społecznego linie kolejowe dzieli się w Polsce na następujące kategorie:
- magistralne, o obciążeniu przewozami powyżej 25mln. ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością większą od 120km/h
- pierwszorzędne, o obciążeniu przewozami od 10 do 25 mln. ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością od 80km/h do 120km/h
- drugorzędne, o obciążeniu przewozami o 3 do 10 mln. ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością od 60km/h do 80km/h
- miejscowego znaczenia, o obciążeniu przewozami do 3 mln. ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością mniejszą od 60km/h
Z punktu widzenia szerokości torów wyróżnia się linie:
- normalnotorowe, o rozstawieniu szyn (mierzonym między wewnętrznymi krawędziami toków szynowych) 1435mm,
- szerokotorowe, o rozstawie szyn 1520mm. (Rosja, Ukraina, Białoruś, WNP), 1600mm (Irlandia) lub 1675mm (Hiszpania)
- wąskotorowe, 1000mm, 750mm, 600mm.
Ze względu na ukształtowanie terenu, przez który przechodzą linie kolejowe, dzielą się na:
- nizinne, przechodzące po terenach, na których wzniesienia nie powinny przekraczać od 5 do 10‰, a promienie łuków powinny wynosić od 400 do 1200m
- podgórskie, gdzie wzniesienia są większe od 10 do 15‰, a promienie łuków powinny wynosić od 600m do 2.5km
- górskie, o pochyleniach do 30‰ a nawet więcej, z promieniami łuków w granicach od 300 do 1800m
Inne klasyfikacje linii kolejowych obejmują ich podział na:
- jednotorowe, dwutorowe, wielotorowe
- zelektryfikowane, niezelektryfikowane
- z urządzeniami samoczynnego hamowania pociągów typu punktowego i ciągłego oraz bez tych urządzeń
Struktura sieci kolejowej kraju z punktu widzenia kategorii linii:
- linie magistralne – te najważniejsze w całym systemie transportowym o najwyższych dopuszczalnych prędkościach, na których wykonuje się największą pracę przewozową, w 2002 roku stanowiły 26% ogólnej długości linii czynnych
- linie tzw. pierwszorzędne o nieco mniejszym znaczeniu i dopuszczalnych prędkościach, o łącznej długości ponad 10.3 tyś. km, miały około 51% udziału ogólnej długości linii czynnych
- linie magistralne i pierwszorzędne o łącznej długości 15 tyś. km i 74% udziału w całkowitej długości
Układ linii magistralnych i pierwszorzędnych w przyszłości nie będzie przedmiotem jakichkolwiek redukcji, gdyż są to linie niezbędne do polskiego systemu transportowego. Linie drugorzędne i miejscowego znaczenia są częścią infrastruktury kolejowej, z reguły o najniższych standardach technicznych, a jednocześnie o względnie niskim obciążeniu przewozowym. Zmiany długości linii, jakie zaszły w latach 1990-2002 dotyczyły właśnie tych najniższych kategorii linii kolejowych.
Sieci kolejowe – sytuacja ekonomiczna:
- od wielu lat pogarsza się w Polsce problem ekonomicznej efektywności dalszej eksploatacji wielu linii kolejowych miejscowego znaczenia i linii drugorzędnych,
- problem ten ze szczególną ostrością uzewnętrznił się po 1989 roku, a więc po przejściu gospodarki na rynkowe zasady funkcjonowania.
- z punktu widzenia zarządcy infrastruktury, eksploatacja kilku tyś. kilometrów tych linii była i jest nieodpłatna, a jednocześnie państwo nie dotowało i nie dotuje ich utrzymania,
- w latach ’90 w przedsiębiorstwie PKP ze względu na bardzo trudną sytuację finansową nie przeznaczono wystarczających kwot na wykonanie niezbędnych i technicznie uzasadnionych remontów infrastruktury kolejowej,
- zaległości remontowe infrastruktury kolejowej z lat ’90 są bardzo duże i te skutki będą odczuwalne z całą pewnością w bieżącym dziesięcioleciu (potrzeba co roku 2.5 mld złotych)
- niewykonanie wymaganych przepisami remontów infrastruktury kolejowej powoduje znaczne ograniczenia prędkości technicznej i handlowej pociągów, a także wzrost zagrożenia bezpieczeństwa ruchu pociągów
Kolejowe środku transportu:
- naturalną przewidywalnością powinno być to, aby liczba i struktura posiadanych wagonów towarowych w tzw. ilostanie roboczym była dostosowana do wielkości i struktury zapotrzebowania w tabor wagonowy,
- w obecnej strukturze przewożonych przez PKP ładunków przeważają ładunki masowe, które można przewozić w wagonach węglarskich,
- w ostatnich latach aż 81% ogółu ładunków przeznaczonych w Polsce do przewozu koleją nadawało się do przemieszczania węglarkami, 4% masy towarowej w wagonach krytych i około 12% w pozostałych rodzajach wagonów towarowych,
Kolejowe środku transportowe – sytuacja taborowa w przedsiębiorstwie PKP jest trudna i została spowodowana następującymi przyczynami:
- od roku 1995 ilostan roboczy wagonów towarowych spadł o 25,7% (przy 36% spadku popytu na przewozy ładunków koleją);
- w analizowanym okresie przedsiębiorstwa PKP skreślono z inwentarzu 89,222 wagonów towarowych;
- dostawy nowych wagonów w tym czasie wyniosły tylko 1920
- średnia ładowność jednego wagonu towarowego wzrosła w tych latach o 56,2%, natomiast wydajność wykonanej pracy przewozowej o 2,2%;
- stosunkowo długi przeciętny wiek wagonów wynoszący w 1996 roku około 18 lat, a w 2002 roku wiek ten przekroczył 21 lat (średni wiek)
- zbyt mała liczba wagonów przystosowanych do kursowania z prędkością 100km/h, co może znacznie ograniczyć obsługę polskiego eksportu i tranzytu;
- zbyt mało jest też wagonów do przewozu nawozów, zbóż, wagonów węglarek, kursujących z prędkością 100km/h (RIV), wagonów z uchylnymi dachami, wagonów chłodni do przewozu drobiu itp.
Jeżeli w przyszłości tabor ma nie być czynnikiem hamującym wzrost przewozów i udziału kolei na rynku to należy uczynić wszystko, aby:
- zahamować spadek ilostanu roboczego wagonów towarowych;
- rozważyć celowość Lessingów wagonów;
- zachęcić dużych usługobiorców do wzrostu udziału wagonów prywatnych w ogólnej liczbie taboru;
- w wyjątkowych sytuacjach korzystania z zagranicznych taborów
Klienci PKP w badaniach marketingowych wskazują często na:
- pogorszenie stanu technicznego wagonów towarowych;
- mały komfort
- brudne sanitariaty;
- małą wygodę podróżowania
Tego typu niekorzystne tendencje powinny w PKP zostać zahamowane, aby nie utracić dotychczasowego udziału w runku usług pasażerskich. Dobre nowoczesne lokomotywy, lokomotywy uniwersalne, lokomotywy do pociągów rozwijających duże prędkości to potrzeba i konieczność ostatnich lat.
Organizacje przewozów w transporcie koleją:
- ogół uruchomionych pociągów pasażerskich w sieci PKP można umownie podzielić na pociągi międzynarodowe oraz krajowe;
- w grupie pociągów międzynarodowych ważne miejsce zajmują pociągi: EuroCity (EC), łączące Warszawę z Berlinem i Wiedniem;
- pociągi InterCity, międzynarodowe, łączące naszą sieć z Pragą, Berlinem i Budapesztem;
- pociągi międzynarodowe pośpieszne oraz międzynarodowe regionalne;
W grupie pociągów krajowych wyróżniamy:
- pociągi InterCity, są to pociągi zestawione z nowoczesnych wagonów mających klimatyzację, przedziały 4-6 osobowe, mogące kursować do 150km/h;
- pociągi ekspresowe (EX), łączące stolicę z najważniejszymi miastami wojewódzkimi, w sieci PKP kursuje obecnie 60 pociągów ekspresowych
Należy zachęcić usługobiorców do wzrostu udziału wagonów prywatnych w ogólnej liczbie taboru,
- pociągi pośpieszne, obecnie około 544;
- pociągi hotelowe, zestawienie tylko wagonów sypialnych i kuszetek;
- pociągi pocztowe do szybkiego przewozu listów, paczek i innych przesyłek Poczty Polskiej;
- pociągi regionalne (aglomeracyjne i lokalne) 4300 pociągów
Głównym narzędziem sprawnej organizacji przewozów pasażerskich jest rozkład jazdy pociągów pasażerskich:
- jest on konstruowany na okres roczny/ jednego roku;
- ze względu na występującą w miesiącach letnich sezonowość przewozów, w okresie od czerwca do września uruchamiane są pociągi okresowego kursowania (w tzw. letnim rozkładzie jazdy)
Oczekiwania względem przewozów kolejowych:
- dla usługobiorców PKP ważne jest, aby liczba pociągów, ich rozkład, godziny odjazdów i przyjazdów oraz ceny świadczonych usług były dostosowane do ich oczekiwań;
- wieloletnie wewnętrzne badania marketingowe prowadzone przez firmy Pentor i OBET potwierdzają polepszający się wizerunek PKP w przewozach kwalifikowanych;
- w przewozach międzynarodowych, lokalnych i aglomeracyjnych uzyskane wyniki wskazują na pogarszającą się ofertę PKP na stosunkowo niską jakość świadczonych usług;
- główną przyczyną tych niedomagań jest deficytowość dużej części kolejowego rynku przewozów pasażerskich
Przewozy towarowe:
- ważnym zadaniem PKP jest organizacja ruchu towarowego, ma ona umożliwić sprawne i terminowe wykonanie przewozów towarowych oraz prawidłowe wykorzystanie taboru i urządzeń technicznych;
- do realizacji przewozów towarowych wykorzystywane są w PKP cztery podstawowe rodzaje pociągów towarowych:
• do przewozu grup wagonów;
• do przewozów systemowych w ruchu międzynarodowym i krajowym;
• do przewozów międzynarodowych;
• do przewozów zwartych
Organizacja przewozów towarowych powinna uwzględnić następujące warunki:
- możliwe do realizacji – wielkość przewozów na poziomie 230-250 mln
- 5-dniowy tydzień pracy
- załadunek w dzień roboczy 15.000-18.000 wagonów
- zachowanie zdolności obsługi obecnie istniejących punktów ładunkowych
Znaczny spadek przewozów ładunkowych koleją może wystąpić na skutek:
- globalnego spadku popytu gospodarki na przewozy zwłaszcza w odniesieniu do ładunków takich jak węgiel, rudy metali
- w wyniku przejmowania części ładunków przez konkurencyjny transport samochodowy
Restrukturyzacja przemysłu ciężkiego, podlegająca na zamykaniu kopalni, hut i innych zakładów powoduje, bowiem zmiany w strukturze popytu, w wyniku czego nawet przy zachowaniu dużego tempa wzrostu gospodarczego może wystąpić regres w przewozach ogółem.
Przyczyny spadku popytu na kolejowe przewozy pasażerskie:
- rozwój motoryzacji indywidualnej (samochodowej)
- pod koniec lat ’90 sprzedaż nowych samochodów osobowych osiągnęła poziom ponad 630 tyś. sztuk, co plasowało Polskę na jednym z czołowych miejsc w Europie;
- transport kolejowy nie jest w stanie zaproponować społeczeństwu w krótkim czasie alternatywy w postaci nowoczesnej pod względem jakościowym oferty przewozowej
- brak rozwiązań systemowych w zakresie dofinansowania lokalnych przewozów pasażerskich kolejowych wywołuje tendencję ograniczenia podaży i w konsekwencji dalszy regres przewozów
Pachu181