Ochrona Środowiska
sem.II gr.IV
Temat:
Budowa autostrad i modernizacja sieci drogowych w Polsce.
Rozwój gospodarczy kraju uwarunkowany wszechstronną współpracą międzynarodową oraz coraz większą integracją krajów europejskich nie jest możliwy bez odpowiednio rozwiniętej infrastruktury transportowej. Rola transportu drogowego w krajach rozwiniętych gospodarczo jest dominująca i stale wzrasta. Budowa autostrad wynika, po pierwsze z chęci wpisania Polski w transkontynentalny system sieci szybkich dróg i autostrad. Jest to jedyna szansa na to, aby korzystać z możliwości tranzytu przez Polskę oraz niezbędny warunek zachodzących procesów integracyjnych Polski z Unią Europejską jako kraju stowarzyszonego. Istotnym czynnikiem jest również przesunięcie znacznej części przewozów towarowych z sektora kolejowego na drogowy. Prawidłowością jest również to, że większość ruchu drogowego przenoszona jest przez procentowo niewielką część dróg głównych, a w szczególności autostrad. Stąd też dotychczasowa polityka finansowa opierała się na finansowaniu budowy i modernizacji sieci dróg głównych.
Szczególne znaczenie mają autostrady, które są w stanie zapewnić płynne przemieszczanie się osób i towarów w ilościach nieosiągalnych dla żadnego innego systemu transportowego współczesnego świata. Powstanie takich autostrad jest jednym z elementów polegającym na usprawnieniu i podniesieniu jakości poziomu życia. Większość autostrad budowana jest z funduszy państwowych, ale wykorzystuje się również fundusze prywatne na budowę autostrad płatnych. Najwięcej autostrad płatnych wybudowano we Włoszech i we Francji, a ostatnio w Hiszpanii.
W Polsce przyjęto, że nadrzędny układ dróg przeznaczonych do szybkiego ruchu pojazdów samochodowych będzie składał się z autostrad w pełni bezkolizyjnych o najwyższym standardzie obsługi i dróg ekspresowych, na których czasowo dopuszcza się pewne ograniczenia bezkolizyjności, jak również mogą one być w szczególny przypadkach jednojezdniowe. Jednak obie kategorie dróg muszą być oddzielone od ruchu lokalnego i nie dopuszcza się na nich pojazdów inne niż samochodowe.
Prace studialne nad układem autostrad i dróg ekspresowych są prowadzone już od lat sześćdziesiątych. W 1985 r. rząd przyjął kierunkowy układ o długości 7000 km, składający się z trzech autostrad przebiegających przez Polskę (jedną – z północy na południe i dwie – z zachodu na wschód) wszystkie o łącznej długości około 1400 km oraz uzupełniających ten układ dróg ekspresowych.
Budowę autostrad i dróg ekspresowych podjęto już w latach siedemdziesiątych, ale wybudowano tylko 126 km autostrad i 253 km dróg ekspresowych na wielu stosunkowo krótkich odcinkach. Obecnie funkcjonuje 257 km autostrad łącznie z odcinkami wybudowanymi w latach trzydziestych, które wymagają natychmiastowej modernizacji.
W latach 1990 i 1991 układ kierunkowy autostrad i dróg ekspresowych został poddany weryfikacji, którą przeprowadził zespół z Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem prof. Wojciecha Suchorzewskiego. Na podstawie tego opracowania i po uzgodnieniu zainteresowanych resortów zaproponowano skorygowany układ, który akceptowała Rada Ministrów rozporządzeniem z dnia 28 września 1993 r. Układ ten obejmuje łącznie około 6500 km dróg, w tym 2600 km autostrad i 3900 km dróg ekspresowych.
Studium układu kierunkowego oraz opracowanie w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów pod kierunkiem prof. Haliny Chrostowskiej studium opłacalności budowy autostrad posłużyły do opracowania programu budowy autostrad. Program ten został poddany dyskusji na posiedzeniu Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów, a następnie został zaakceptowany przez Radę Ministrów uchwałą nr 63/93 z dnia 27 lipca 1993 r. Rada Ministrów uznała program za zadanie priorytetowe, którego realizacja będzie wspierana przez rząd aktywną polityką kredytowo-finansową.
Program obejmuje wybudowanie w ciągu 15 lat (począwszy od 1993 roku) czterech głównych autostrad :
A1 – Gdańsk – Toruń – Łódź – Częstochowa – Katowice – Gorzyce
A2 – Świecko – Poznań – Warszawa – Terespol
A3 – Świnoujście – Szczecin – Zielona Góra- Legnica – Lubawka
A4/A12 – Zgorzelec – Wrocław – Opole – Gliwice – Katowice – Kraków –
Rzeszów – Medyka, z odgałęzieniem Olszyna – Legnica
A8 – Łódź – Wrocław – Lubawka
Łączna długość autostrad objętych zweryfikowanym programem wynosi ok. 2600 km.
Koszt budowy 1 km autostrady szacuje się w granicach 2,5 – 3 mln dolarów. Trzeba uwzględnić, że będzie kilka wyjątków typu: mosty, dłuższe przeprawy, prowadzenie budowy autostrad obok dużych aglomeracji miejskich, które spowodują dość wyraźnie wzrost kosztów.
Zakłada się, że potencjalnymi źródłami finansowania budowy autostrad będą środki z budżetu państwa, środki ze zezwolenia na wykonywanie przewozów w międzynarodowym transporcie drogowym, pożyczki z międzynarodowych instytucji finansowych, udziały krajowego kapitału publicznego, prywatne kapitały krajowe i zagraniczne, pożyczki z banków komercyjnych, opłaty za przejazd.
Przyjęto dwa główne systemy organizacji przedsięwzięć budowy autostrad:
. System agencyjno- rządowy dla odcinków finansowanych przez państwo lub za pośrednictwem państwa,
. System koncesyjny, w którym państwo wykupuje grunty, a koncesjonariusz buduje autostradę i eksploatuje ją przez okres zwrotu kapitału, a następnie przekazuje państwu.
Najbardziej oczywiste są korzyści wynikające z funkcjonowania autostrad w postaci:
. Oszczędności zużycia paliw do 25%
. Oszczędność czasu podróży o 30 – 40%
. Zmniejszenie ryzyka wypadków o 70-80%
. Ograniczenie emisji spalin i hałasu o 25-30% w stosunku do obecnie funkcjonujących dróg zwykłych.
Jednak już w trakcie budowy autostrady występują korzyści makroekonomiczne, między innymi w postaci wzrostu zatrudnienia (około 150-200 tyś. osób) popyt na materiały budowlane, ożywienia gospodarcze, wzrostu dochodu państwa z tytułu opłat i podatków. Szacuje się, że korzyści wynikające z ożywienia gospodarczego obszarów, przez które będą przebiegać autostrady określone mianem efektów mnożnikowych, przekracza dwukrotnie wartość nakładów poniesionych na budowę autostrad i wyniosą ponad 180 bln zł.
Autostrady globalnie mają pozytywny wpływ na środowisko ponieważ:
. Omijają tereny zabudowane i miasta (z wyjątkiem dużych aglomeracji) odciążając je od ruchu tranzytowego.
. Przejazd po autostradzie jest szybszy i odbywa się w sposób płynny (bez hamowania i przyśpieszeń), a więc skażenie środowiska jest mniejsze w porównaniu z tradycyjnymi drogami.
. Szeroki pas drogowy umożliwia umieszczenie w nim naturalnych lub sztucznych zasłon.
Niewątpliwy jest również negatywny wpływ autostrad na środowisko gdyż:
. Autostrada rozcina obecnie zagospodarowanie terenu utrudniając lokalne powiązania.
. Omijanie autostrad wielu wrażliwych terenów jest utrudnione ze względu na wysokie wymagania co do jej parametrów geometrycznych.
. Autostrada skupia ruch w jednym korytarzu i w tym korytarzu następuje pogorszenie warunków środowiska naturalnego.
Przy projektowaniu autostrad wymagane są zatem studia w zakresie ochrony środowiska, które w sposób rzetelny i jednoznaczny powinny wykazać oddziaływanie autostrady i ruchu autostradowego na środowisko, określić sposoby ograniczenia oddziaływań, ale jednocześnie wykazać korzyści środowiskowe wynikające z autostrady dla regionu.
Program modernizacji dróg głównych rozpoczęto realizować w latach osiemdziesiątych. Do programu włączono 9 głównych tras o znaczeniu międzynarodowym i na tych trasach program został zrealizowany w 75%. Modernizacja polegała głównie na wzmacnianiu nawierzchni, budowie utwardzonych poboczy, obejść lub modernizacji przejść przez miejscowości, dwupoziomowych skrzyżowań z liniami kolejowymi, dobudowie dodatkowych pasów ruchu.
Obecnie z powodu niskich nakładów na drogi program modernizacji został ograniczony do lokalnych przedsięwzięć, które tworzą “wąskie gardła” na drogach. Z drugiej strony rozpatrywana sieć została rozszerzona do wszystkich dróg, na których w dalszej przyszłości przewiduje się budowę dróg ekspresowych i autostrad.
Program modernizacji dróg realizowany jest obecnie prawie wyłącznie w ramach tzw. programu Banku Światowego, który zgodnie z umową pożyczkową, współfinansuje zadania modernizacyjne przez 5 lat, począwszy od 1993 roku.
Warunkiem włączenia zadań do planu jest uzyskanie wysokiej efektywności ekonomicznej, pozytywnej opinii w zakresie ochrony środowiska i uregulowania spraw formalno-prawnych dotyczących nabycia gruntów. Efektywność ekonomiczna liczona jest metodą uznaną przez Bank Światowy która uwzględnia również oddziaływanie ruchu drogowego na środowisko.
Do programu modernizacyjnego typowane są zadania niezbyt kosztowne (do 5 mln USA) zwykle nie dokończone modernizacje lub obwodnice miejscowości na drogach głównych o dużym natężeniu ruchu.
Literatura:
- “Aura” nr 5,1994r.
Spis treści
I. Znaczenie transportu drogowego 1
II. Sieć autostrad i dróg ekspresowych 1
III. Program budowy autostrad 1
IV. Korzyści z budowy autostrad 1
V. Oddziaływanie autostrad na środowisko 1
VI. Program modernizacji dróg głównych 1
stivi7