Pneumatyczne układy hamulcowe.pdf

POLITECHNIKA OPOLSKA

Wydział Mechaniczny

Katedra Pojazdów Drogowych i Rolniczych

INSTRUKCJA DO WICZENIA

Laboratorium:

Pojazdy samochodowe

Temat:

Pneumatyczny układ hamulcowy

Opracował: dr in . I. Hetma czyk, mgr in . K. Malewicz

Instrukcja dost pna: www.malewicz.po.opole.pl

1.CEL WICZENIA

Celem wiczenia jest poznanie budowy i zasady działania pneumatycznych układów

hamulcowych. wiczenie uwzgl dnia wyszczególnienie i omówienie charakterystycznych

elementów składowych stanowiska pneumatycznego układu hamulcowego. W trakcie wiczenia

wykona nale y:

- pomiar czasu uzyskania ci nienia roboczego ( czas wytworzenia ci nienia przez spr ark ),

- pomiar ci nie i czasy reakcji poszczególnych siłowników,

- ci nienie w siłownikach podczas działania korektora,

- pomiar szczelno ci układu (przy wył czonej spr arce),

- pomiar skoku pedału hamulca (skok jałowy, skok czynny),

- pomiar ci nienia w siłownikach w zale no ci od stopnia nacisku na pedał hamulca,

- czas reakcji siłowników podczas „awaryjnego” zerwania zł cza przyczepy.

2. WPROWADZENIE

2.1. Wiadomo ci podstawowe

Pneumatyczne układy hamulcowe s obecnie stosowane w zasadzie we wszystkich

pojazdach ci arowych i autobusach. Specyfika tych układów sprawia, e istnieje bardzo du a

ró norodno rozwi za tych układów. Pneumatyczne układy hamulcowe s układami

obcosiłowymi. ródłem energii potrzebnej do uruchomienia hamulców jest spr one

powietrze dostarczone przez spr ark zainstalowan przy silniku samochodu i

magazynowane w zbiorniku o odpowiedniej pojemno ci. Kierowca steruje dopływem

spr onego powietrza do mechanizmów hamulcowych.

Pneumatyczne układy hamulcowe posiadaj wiele zalet, mianowicie:

- mo liwo poboru powietrza atmosferycznego w nieograniczonej ilo ci i zgromadzenia

znacznego zapasu energii po jego spr eniu,

- skuteczno działania hamulców mimo mo liwych małych nieszczelno ci układu,

- prawidłowe hamowanie przyczep przez wł czenie ich do jednolitego obwodu

hamulcowego samochodu,

- mo liwo samoczynnego zahamowania przyczepy w przypadku oderwania si jej od

samochodu ci gn cego,

- mo liwo wykorzystania spr onego powietrza w innych układach samochodu, przede

wszystkim w zawieszeniu pneumatycznym i otwieraniu drzwi np. w autobusach,

Niestety posiadaj one równie istotne wady:

- wi kszy stopie skomplikowania całego układu,

- strata cz ci mocy silnika na nap dzanie spr arki,

- wi ksze wymiary siłowników, co wynika ze znacznie ni szego ci nienia roboczego ni w

przypadku układów hydraulicznych,

- dłu szy czas zwłoki zadziałania w porównaniu do innych układów,

- zawarto pary wodnej w powietrzu atmosferycznym stwarza niebezpiecze stwo

zamarzni cia kondensatu, co prowadzi do unieruchomienia hamulców,

- mała precyzja sterowania wskutek wyst powania warto ci progowych ci nienia oraz

histerezy zespołów,

- stały spadek ci nienia w zbiornikach wskutek nieszczelno ci zaworów i zł cz układu, co

przy dłu szym postoju mo e doprowadzi do braku spr onego powietrza w całym układzie,

czyli brak działania hamulców,

- brak mo liwo ci dynamicznego dopasowania siły hamowania pojazdu ci gn cego i

przyczepy (naczepy),

- mo liwo powstawania awarii całego układu w starszych konstrukcjach niezaopatrzonych

w zawory zabezpieczaj ce

Rys. 1. Stanowisko symulatora pneumatycznego układu hamulcowego zespołu drogowego

Rys. 2. Schemat jednoobwodowego, jednoprzewodowego pneumatycznego układu hamulcowego zestawu

drogowego: 1-spr arka, 2-regulator ci nienia, 3-zbiornik powietrza, 4-zawór odwadniaj cy, 5-zawór

przepływowy, 6-jednorzewodowy zawór steruj cy hamulcami przyczepy, 7-r czny zawór odcinaj cy, 8-zł cze

przewodu przyczepy, 9-zł cze przewodu pojazdu, 10-filtr przewodowy, 11-jednoprzewodowy zawór

uruchamiaj cy hamulce przyczepy, 12-r czny regulator siły hamowania, 13-zawór ograniczaj cy ci nienie, 14-

zbiornik powietrza na przyczepie, 15-zawór odwadniaj cy, 16-elektromagnetyczny zawór ci głego hamowania,

17-zawór dopasowuj cy (lub koryguj cy), 18-siłowniki hamulcowe przyczepy, 19-wł cznik elektryczny, 20-

siłowniki hamulcowe pojazdu, 21-jednoobwodowy główny zawór hamulcowy

2.2. Pedał hamulcowy

Jest to zawór dwuobwodowy, sterowany przy pomocy pedału. Podczas hamowania

normalnego element d wigni przez element spr ysty naciska na tłok, co powoduje

przesuwanie go do dołu. Tłok zamyka przelot pomi dzy nim a zaworem odł czaj c przył cze

(21) od odpowietrznika (3) (rys. 4). Dalsze przesuwanie tłoka do dołu powoduje otwarcie

przelotu pomi dzy zaworem a obudow . Spr one powietrze przepływa z przył cza (11) do

przył cza (21) poł czonego z siłownikami hamulcowymi osi tylnej. Ci nienie panuj ce w

komorze A ro nie do momentu, kiedy siła nacisku na tłok zrównowa y sił nacisku na pedał.

Wówczas zawór podnosi si do góry zamykaj c przelot. Ci nienie ze zbiorników

podł czonych do przył cza (11) nie b dzie podawane do siłowników. Równocze nie spr one

powietrze przepływa otworem z komory A do komory C znajduj cej si nad tłokiem

ró nicowym. Ci nienie działaj c na du y tłok przesuwa go razem z tłokiem (4) ku dołowi,

ciskaj c spr yn . Tłok (4) zamyka przelot pomi dzy nim a zaworem, odł czaj c przył cze

(22) od odpowietrznika (3). Dalsze przesuwanie tłoka ró nicowego do dołu powoduje

otwarcie przelotu pomi dzy zaworem a obudow . Spr one powietrze przepływa z przył cza

(12) do (22) i zasila siłowniki osi przedniej. Ci nienie w komorze B ro nie do momentu

zrównowa enia siły nacisku na pedał.

Przy nagłym hamowaniu tłok przesuwa si do swojego skrajnego poło enia. Przelot

pomi dzy tłokiem i zaworem b dzie zamkni ty. W przył czach (21) i (22) b dzie panowało

ci nienie takie jak w zbiornikach powietrza.

Rys. 3. Dwuobwodowy pedał hamulcowy

Rys. 4. Schemat budowy dwuobwodowego głównego zaworu hamulcowego: a) poło enie odhamowania,

b) hamowanie normalne, c) hamowanie nagłe, 1-pedał hamulca, 2-tłok, 3-tłok ró nicowy, 4-tłok, 5-przelot,

6-zawór, 7-spr zyna, 8-trzpie , 9-otwór, 10-zawór, 11-przelot, 12-spr yna, 13-gumowy element spr ysty,

14-element naciskowy, 15-wkr t regulacyjny

2.3. Spr arka tłokowa

Jej zadaniem jest spr enie powietrza atmosferycznego dla układów pneumatycznych

pojazdu. Przewa nie stosuje si spr arki tłokowe w układzie rz dowym. W nowoczesnych

rozwi zaniach nap d spr arki od silnika odbywa si w sposób niezale ny, paskiem

klinowym, który nap dza tyko spr ark . Filtrowanie powietrza mo e si odbywa w dwojaki

sposób. Powietrze jest zasysane przez spr ark za filtrem powietrza dla silnika lub spr arka

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: