Opony run flat.doc

Opony run flat: po co i za ile?

12.01.2009 | Artykuł z wydania 1/09 „Auto Świat”  str. 36

Jazda bez powietrza

Z reklam opon typu run flat dowiadujemy się o ich rozlicznych zaletach. Tymczasem mają one wady. Przede wszystkim ich użytkowanie słono kosztuje

Skoro jest tak dobrze, to czemu jest tak źle – chce się spytać, czytając oficjalne informacje koncernów oponiarskich na temat opon run flat – czyli takich, które pozwalają na kontynuację jazdy po ich przebiciu i utracie powietrza. Podobno (według koncernu Goodyear) aż 36 proc. polskich kierowców marzy o takich oponach i uważa je za bardziej niezbędne niż choćby ABS. Tymczasem niektórzy użytkownicy aut wyposażonych w opony run flat przekonali się boleśnie o tym, że to wcale nie jest tak wygode i komfortowe rozwiązanie, jak się na pierwszy rzut oka wydaje.

Tak jest w teorii:

Po przebiciu opony koło nieco „przysiada”, ale ponieważ ściany boczne run flata są wzmocnione, opona z łatwością utrzymuje ciężar auta. Można nawet nie zauważyć, że złapaliśmy gumę i nieświadomie jechać dalej. Na szczęście, w takim przypadku na desce rozdzielczej auta pojawia się komunikat o utracie ciśnienia w jednym z kół.

Wiemy już, że mamy problem, ale nie musimy zatrzymywać się w niebezpiecznym miejscu. Zjeżdżamy z drogi, kierujemy się do warsztatu. Na uszkodzonej oponie możemy przejechać 80 km z prędkością 80 km/h. Dzięki temu nie musimy się brudzić ani wzywać pomocy drogowej. Dojeżdżamy do warsztatu, gdzie usterka zostaje usunięta i już możemy jechać dalej. Bonus: w bagażniku nie wozimy koła zapasowego, dzięki czemu jest w nim więcej miejsca.

Uwaga: jazda na run flatach bez powietrza jest możliwa, ale kończy się zniszczeniem opon.

Tak jest w praktyce:

Po przebiciu opony na desce rozdzielczej pojawia się komunikat o utracie ciśnienia. Zatrzymujemy się, aby sprawdzić, czy rzeczywiście stało się najgorsze – mamy wciąż nadzieję, że to tylko usterka czujnika ciśnienia – w pierwszych modelach aut
z takimi czujnikami było to zjawisko nagminne. Niestety, tym razem to prawdziwy „kapeć”.  Do najbliższego warsztatu mamy 20 km, niestety, jest późna godzina. Jedziemy. Na miejscu dowiadujemy się, że warsztat nie ma odpowiedniej maszyny, aby zdjąć oponę. Może to zrobić na nasze ryzyko.

Na miejscu nie ma też identycznej opony. Jedziemy dalej. W odległości 50 km znajduje się autoryzowany warsztat, który na pewno zajmie się naszym autem. Na miejscu – owszem – zajmą się nami z największą troskliwością. Niestety, po przejechaniu blisko 80 km bez powierza nasz przebity runflat nadaje się już tylko do wyrzucenia. Zostanie wymieniony za 800 zł (cena opony) plus 150 zł za usługę. Niestety, dopiero jutro – bo trzeba sprowadzić nową oponę w wymaganym rozmiarze. Cieszycie się? Jeśli macie pecha i Toyotę RAV4 w wersji X z kołami BSR, na nową oponę poczekacie nawet kilka dni, a może się skończyć i tak, że wasze auto pojedzie do odpowiedniego serwisu na lawecie.

Uwaga: zwykły run flat to pół biedy. Prawdziwy dramat to konieczność naprawy specyficznych opon z dala od domu, np. PAX (Michelin) lub BSR (Bridgestone).
Wymiana run flatów to taki sam problem dla serwisu, jak wymiana opon o ekstremalnie niskim profilu – nawet jeśli opona ma „normalny” rozmiar, to jest bardzo sztywna. Coraz więcej serwisów ma odpowiednie urządzenia (z dodatkową rolką dociskową), bo w niektórych rozmiarach zaczyna królować run flat. Obsługa run flatów jest droga – wymiana jednej opony kosztuje od ok. 40 zł w zwykłym serwisie oponiarskim do ok. 180 zł w niektórych autoryzowanych. Jeśli chodzi o opony, to są droższe od standardowych odpowiedników o kilka, a nawet 30 proc. i do wyboru mamy wyłącznie produkty z najwyższej półki. m.in. dlatego niektórzy producenci aut ignorują tę technologię. „To wciąż za drogie” – mówi poza protokołem  pracownik Volvo.

Z rozwiązania PAX firmy Michelin zrezygnowało np. Renault, które entuzjastycznie oferowało w przeszłości Scénica z takim wyposażeniem. Z kolei Toyota oferuje model RAV4 (na szczęście tylko w jednej wersji) z oponami opracowanymi specjalnie do tego modelu przez Bridgestone’a. To opony BSR ze specjalną metalową wkładką. Kto spróbował coś takiego wymienić bez specjalnej maszyny (dostępne są w niektórych ASO Toyoty), ten zniszczył wkładkę. Koszt: wkładka 300-500 zł, wymiana jednej opony 250-310 zł, opona nawet 1500 zł!

Uwaga: popularną usługą jest wymiana opon run flat na zwykłe po to, aby poprawić komfort jazdy. Ceną za to jest drastyczne pogorszenie stabilności na zakrętach! Większość run flatów montuje się w autach drogich i bardzo drogich. Łatwo możemy jednak stanąć przed problemem kupna używanego auta, które jest wyposażone w run flaty. Ich obsługa – w porównaniu z ceną auta – będzie droga. Obecność run flatów do pewnego czasu nie przeszkadza, bo złapanie gumy nie zdarza się często. Gdy będziemy chcieli zmienić opony na nowe albo np. na zimowe, problem wróci.
Auta fabrycznie wyposażone w run flaty różnią się od aut wyjeżdżających na zwykłych gumach nie tylko oponami. Mają zamontowany system kontroli ciśnienia w kołach (koniecznie!), zmodyfikowane nastawy zawieszenia (większość aut) albo przynajmniej zawieszenie wzbogacone o elementy zmieniające jego charakterystykę. Jeśli felgi są standardowe, możemy zmienić opony run flat na zwykłe, jednak ryzykujemy nieprzewidywalne zachowanie się auta przy wyższych prędkościach. Opony run flat są sztywniejsze niż zwykłe. Niektórzy producenci samochodów dopuszczają taką zamianę run flatów na zwykłe opony lub „nie mają zdania” w tej kwestii, inni kategorycznie to odradzają. Kupiłeś auto na run flatach? Nie kombinuj! Nie chcesz mieć takich opon – lepiej kup inny samochód. 

Przegląd rozwiązań:

Continental:
Firma oferuje opony SSR (Self Supporting Runflat) montowane jako pierwsze wyposażenie m.in. w samochodach: BMW, Mercedes, Mini Cooper.
Jak to działa: są to samonośne opony ze wzmocnionymi ściankami bocznymi.
Montaż i obsługa: opony RF firmy Continental zakłada się na zwykłej feldze. Niezbędna jest do tego maszyna do zakładania opon z dodatkową rolką dociskającą (maszyna z dodatkowym ramieniem bocznym).
Wymagania: pokładowy system monitoringu ciśnienia. Odradza się montaż zwykłych opon w miejsce opon SSR ze względu nie niedostosowanie ich sztywności do konstrukcji zawieszenia.
Inne technologie: CSR (ContiSupportRing), czyli stalowa obręcz nośna, możliwa do zamontowania w zwykłym kole wyposażonym w zwykłą oponę. Umożliwia jazdę bez powietrza na dystansie nawet ok. 200 km. Opracowana na zlecenie DaimleraChryslera do Maybacha. Jest w produkcji od 2003 roku.

Goodyear:
Opony Goodyear i Dunlop występują w opcji ROF, czyli RunOnFlat. Stosowane są jako pierwsze wyposażenie m.in. w BMW, Mercedesach E i S, Mini oraz w Chevrolecie Corvette 6. Goodyear oferuje opony ROF od 1992 roku. Obecnie produkowana jest druga generacja tych opon.
Jak to działa: opony ze wzmocnionymi ściankami bocznymi, czyli samonośne, bez pierścienia nośnego.
Montaż i obsługa: montaż opon Goodyeara i Dunlopa w wersji ROF możliwy jest na standardowej feldze. Do obsługi potrzebne są urządzenia z tzw. trzecim ramieniem (dociskiem takim, jak w przypadku zwykłych opon o ekstremalnie niskim profilu).
Wymagania: pokładowy system monitoringu ciśnienia. Według przedstawicieli Goodyeara nie są konieczne fabryczne modyfikacje zawieszenia. Z naszej wiedzy wynika, że w autach (przynajmniej niektórych) wyposażonych w opony ROF zawieszenie jest modyfikowane.

Pirelli:
Firma oferuje SSR (Self-Supporting Run Flat) – czyli samonośne opony ze wzmocnionymi ściankami bocznymi. W Europie – według zapewnień producenta – Pirelli ma 20 proc. udziału w rynku opon run flat.
Jak to działa: samonośne opony ze wzmocnionymi ściankami bocznymi bez pierścienia nośnego.
Montaż i obsługa: potrzebne jest specjalistyczne narzędzie (takie jak do obsługi opon o niskim profilu).
Wymagania: pokładowy system monitoringu ciśnienia. Montaż opon SSR Pirelli jest możliwy na zwykłych obręczach, ale zaleca się używanie obręczy EH2 zapobiegających ich zsuwaniu się.
Inne technologie: SWS, czyli Safety Wheel System – urządzenie dopompowujące koła w przypadku naturalnej utraty ciśnienia. Przedłuża moment całkowitej utraty powietrza w przypadku przebicia opony. W obręczy znajduje się zintegrowany akumulator ciśnienia. Nowość przeznaczona do montażu w SUV-ach.

Bridgestone:

To pierwsza firma, która wyprodukowała oponę run flat do seryjnego montażu. Stało się to w 1987 roku w Porsche 959 (wyprodukowano w sumie 292 szuki tego modelu auta). Obecnie Bridgestone to jeden z liderów tej technologii.
Jak to działa: technologia run flatów Bridgestone polega na wzmocnieniu bocznej ścianki opony. Są to opony samonośne bez pierścienia nośnego wkładanego w koło.
Montaż i obsługa: opony RF firmy Brifgestone zakłada się na zwykłej feldze. Do ich obsługi niezbędne jest specjalne wyposażenie warsztatu – maszyna do zakładania opon z dodatkową rolką dociskową.
Wymagania: pokładowy system monitoringu ciśnienia.
Inne technologie: Bridgestone produkuje system BSR m.in. do Toyoty RAV4. W tym systemie w kole montuje się dodatkowy pierścień nośny. Absolutnie niemożliwa jest obsługa tych opon poza ASO lub serwisami mającymi specjalne wyposażenie (inne niż w przypadku „normalnych” opon run flat). Obsługa opon BSR pociąga za sobą astronomiczne koszty!!!.

Michalin:

Run flat Michelina nosi nazwę ZP (Zero Pressure). Opony ZP powstały w 1995 r. Obecnie montuje się je m.in. w różnych modelach BMW, Mini i Mercedesach.
Jak to działa: są to „standardowe” run flaty samonośne.
Montaż i obsługa: łatwy montaż i demontaż na maszynach dostosowanych do opon niskoprofilowych.
Wymagania: opony ZP powinno zakładać się na felgi typu EH2 zwiększające odporność na zsunięcie się opony w przypadku utraty ciśnienia. Zawieszenie auta powinno być dostosowane do opon RF już na etapie konstrukcyjnym.
Inne technologie: W 1997 roku Michelin zaproponował system PAX. System obejmuje wewnętrzny pierścień, asymetryczną obręcz, specjalną oponę i czujniki ciśnienia. PAX trafił (na krótki czas) m.in. do Audi A4 i A6, Renault Scénica I i II
i in. Michelin szczyci się, że PAX montowany jest m.in w Rolls Royce’ach Phantomach, VW Phaetonie czy Audi A8, ale tak naprawdę system umiera. Kto zainwestował w specjalne maszyny do obsługi systemu PAX, ma je (nieużyte) do dzisiaj.
 

Wyważenie to nie wszystko
Niezależnie od tego, czy jeździsz na nowoczesnych run flatach czy na starych, dobrych, zwykłych oponach – koła muszą być prawidłowo wyważone

Nawet w czasie jazdy z umiarkowaną prędkością koła kręcą się bardzo szybko. Średniej wielkości koło samochodu przy ok. 100 km/h  wykonuje ok. 800-1000 obr./min (zależy to od jego rozmiaru). Przy tak dużych obrotach wystarczy niewielka nieregularność kształtu, nierówno rozłożona na kole masa albo minimalna deformacja opony, żeby kierowca odczuł, że coś jest nie w porządku. Mówiąc obrazowo: minimalne niewyważenie koła przy takiej prędkości działa tak, jakby kilkanaście razy w ciągu sekundy (!) uderzyć młotkiem w zawieszenie. To, co kierowca czuje na kierownicy, to niewielka część obciążeń, jakie działają na układ jezdny. Resztę tłumią opony, zawieszenie i elementy układu kierowniczego. Ale nie bez konsekwencji – wszystkie te elementy zużywają się znacznie szybciej, niż powinny. Dlatego jeśli tylko odczujemy, że auto nie jeździ tak, jak powinno, to należy udać się do warsztatu. Jeśli zrobimy to wystarczająco szybko, to na naprawie kół problemy się skończą. Jeśli nie, wydatki będą znacznie większe.

Skąd się biorą drgania?

Niewyważenie - Wyważenie polega na tym, żeby uzyskać równomierny rozkład mas na obwodzie koła. Nowe opony i felgi też nie są idealnie równe. Dobry wulkanizator stara się je zmontować w taki sposób, żeby najcięższa część opony znalazła się nad najlżejszym miejscem felgi. Zwykle to nie wystarcza, dlatego montuje się ciężarki. Kół nie da się wyważyć „raz na zawsze”. Wystarczy np. mocne hamowanie, żeby opona przesunęła się na feldze i konieczne było wyważanie od nowa.

Niejednorodność sztywności - Powodem występowania drgań może być też to, że w jednym miejscu opona jest sztywniejsza, a w innym ugina się łatwiej. To właśnie powoduje wrażenie jazdy na „garbatych” kołach. Takie wady opon wynikają albo
z niedoskonałej technologii produkcji (częsty przypadek wśród tańszych opon) lub z uszkodzenia konstrukcji nośnej opony.

Niejednorodność kształtu - Przyczyną tej wady jest zwykle nierównomierne zużycie opon (np. po awaryjnym hamowaniu) lub uszkodzenie felg. Jedyny ratunek: wymiana opony, a w razie defektu felgi jej wymiana lub ewentualnie naprawa.

Korekta: TK 05.04.2009