Planowanie (etapy):
· ustawa o planowaniu przestrzennym
· projekt założeń do planów
· zatwierdzenie projektu jako dokumentu podstawowego do planów
Rodzaje planów:
· plany wyższego szczebla – stanowią podstawę dla planów niższego szczebla, zaś plany regionalne dla miejscowych
· plany regionalne – tak jak urbanistyczne mają określony czas realizacji (perspektywiczny -15letni). Wykonywane są przez zespoły wyspecjalizowanych fachowców. Zawierają część opisową i graficzną (mapy, wykresy, skala)
· plany perspektywiczne – dzielą się na etapowe (5letnie), czyli uaktualniane co 5 lat
· prognozy kierunkowe – długookresowe (20-50 lat)
· plany ponadnarodowe (wycinkowe) – rozwój określonej dziedziny wytwórczości, odnosi się do sieci transportowej. Musi być zapewniona koordynacja pomiędzy poszczególnymi planami.
· plan miejscowy – może być jako plan ogólny lub plan szczegółowy
· miejscowy plan szczegółowy – widoczne są poszczególne obiekty oraz ich warunki funkcjonowania. 3 stopnie:
-plan szczegółowy koordynacyjny (dostarczenie inwestorom dodatkowych informacji o wzajemnym sposobie powiązań, np. obrys budynku, ścieżka rowerowa)
-plan szczegółowy wstępny (podstawowy dokument techniczny dla określonego zadania, wykonywany jest plan 1:1000, zaznacza się nawet pnie drzew, sieci wodociągowe, podaje się wymiary)
-plan szczegółowy realizacyjny (obejmuje oświetlenie, energetykę, sieci telefoniczne, pokazuje uzbrojenie terenu; skala max 1:500; główny dokument użytkowany przez kierownika budowy, zostaje w rękach administratora terenu)
3 fazy projektu architektonicznego:
· projekt koncepcyjny – 1:500
· wstępny projekt architektoniczno-budowlany – 1:100, 1:200
· projekt techniczno-roboczy 1:50
Podział terenów (ze względu na funkcję):
· tereny pracy – są ściśle związane z podziałem pracy. Rozwój przemysłu i przemiany gospodarcze wytworzyły różne sektory pracy:
- 1 sektor – pozyskiwanie dóbr (tereny dóbr odnawialnych, wydobywania surowców, dóbr nieodnawialnych)
- 2 sektor – produkcja przemysłowe:
* przemysł uciążliwy (izolowany od terenów osiedleńczych)
* zakłady o mały zatrudnieniu, uciążliwe dla środowiska
* przemysł, w którym głównym czynnikiem uciążliwości jest transport (kopalne)
* przemysły nieuciążliwe dla środowiska (średnie i małe zatr.)
* przemysły o dużym zatrudnieniu i małym transporcie
* przemysł o mały zatrudnieniu, lecz dużym transporcie
- 3 sektor – usługowy (budowane w terenach osiedleńczych oraz na terenach innych)
- 4 sektor–sektor rozwojowy, projektowanie, badania naukowe (budowane są z terenami miejskimi)
· tereny osiedleńcze:
- tereny osadnictwa miejskiego (kryteria do wyróżnienia rodzajów miast:
* rozciągłość terytorialna obszaru inwestycyjnego
* stopień koncentracji potoków ruchu (wewnętrznych, zewn.)
* funkcja miasta w regionie (kulturalna, administracyjna)
- miasta ruchu pieszego (5-15 tys. ludności)–miasta uzdrowiskowe; zakłady pracy w promieniu 30min; kolej, PKS
- miasta średniej wielkości (100-300tys. ludności)-niewielka rola transportu publicznego, indywidualne dojazdy; pełnią rolę miast powiatowych
- miasta duże (300tys.-1mln ludności)-wymagany jest środek transportu publicznego
- miasta wielkie (>1mln ludności)-problemy z komunikacją, strata czasu 45min
- tereny osadnictwa wiejskiego (nie jest korzystne rozdrabnianie osadnictwa wiejskiego)
- aglomeracja miejska (monocentryczne i policentryczne) – o wielkości decyduje możliwość codziennych dojazdów do pracy, odległość centrum-obrzeża 35-45min
Konurbacja – o kilku równoważnych centrach (np. aglomeracja śląska)
1) centralny ośrodek adm.-usł.
2) tereny intensywnego zainwestowania miejskiego
3) tereny ekstensywnego osadnictwa podmiejskiego o strukturze rozproszonej, wraz z terenami zieleni i przemysłu
4) tereny lasów ochronnych
5) tereny produkcji rolniczej i osadnictwa wiejskiego + dojazdy do pracy w strefie 1 i 3
Obszary zurbanizowane powstają z aglomeracji policentrycznych, monocentryczne ze sobą się łączą.
Koncepcje organizacji obsługi komunikacyjnej osiedli:
1) zasada nieskrępowanej dostępności do ruchu zmotoryzowanego -> parkingi wewn. SJM, dojście z budynku do parkingu <81m
2) zasada wyłączności ruchu pieszego -> parkingi poza SJM, dojście do parkingu <301m, przystanek transportu zbiorowego <601m, drogi piesze tworzą system bezkolizyjnych ciągów
Elementy sieci drogowej:
1) punkty węzłowe -> sieci osadnicze, punkty przecięcia i łączenia autostrad (dróg)
2) odcinki międzywęzłowe (połączenia drogowe) -> umożliwiają ruch między węzłami
Cechy strukturalne sieci drogowej:
1) przestrzenne rozmieszczenie dróg -> geometr. kształt sieci, gęstość ruchu, dostępność
2) specjalizacja połączeń drogowych -> zróżnicowana funkcja dróg, tworzą hierarchiczne obwody strukturalne
3) sposób powiązania dróg między sobą
4) sposób powiązania dróg z siecią osadniczą
5) sposób powiązania dróg o różnych funkcjach z przyległym terenem
Przestrzenny układ sieci drogowej zależy od:
1) czynników ruchotwórczych -> kształtują rozmieszczenie źródeł i celów, poprzez swą wielkość wpływają na wielkość potoków, rozmieszczenie jedn. osadniczych, wzajemne funkcjonalne powiązanie oraz charakter zagospodar. Obszaru (przemysłowe, rolnicze, mieszkaniowe, itp.)
2) czynników ograniczających trasowanie połączeń drogowych ->
a) ogr. topograficzne i geologiczne (wpł. na stopień prowadzenia tras)
b) czynniki wynikające z ochr.środ. (powinno się omijać obszary podatne na ujemny wpływ transportu drog.)
3) czynników geopolitycznych -> podział adm. kraju, powiązania międzynar., czynniki obronne
Rodzaje układów sieci drogowej:
1) rusztowy (np. Manhattan)
2) trójkątny
3) heksagonalny
4) heks. z wewn. połączeniami trójk
Stosunek powierzchni do obwodu: 6-kąt ->
kwadrat-> trójkąt -> r/4
Tendencje w kształtowaniu sieci transport.:
1) zasada ciągłości -> każdy pkt sieci transp. musi być połączony z innym
2) zasada brachidycji -> jak najkrótsze połączenia (najlepiej w linii prostej)
3) zasada hierarchizacji -> podział dróg ze względu na rangę (im ważniejsza, tym bardziej wyprost., im ważniejsze osiedla łączy, tym większa powinna być jej ranga)
4) zasada konsolidacji -> łączenie wielu połączeń w jedno
5) zasada załamania -> tym większy kąt łączenia drogi bocznej z główną, im większa różnica w kosztach użytkowania
6) zasada paralelizacji -> najpierw buduje się drogi prostopadle do siebie, później buduje się drogi równolegle do siebie (w zależn. od rangi)
Układy cząstkowe:
· geograficzny – dla obsługi ruchu między.
· geopolityczny – dla podst. sieci kraju
· trójkątny – dla sieci uzupełn. ukł. geopol.
· dośrodkowy (promienisty) – dla obsł. wielkich ośrodków
· rusztowy – dla elementarnej sieci
· funkcjonalny – dla koordynacji wszystkich wcześniejszych układów
Modele tworzenia sieci transportowych:
1) komiwojażera -> jak odwiedzić wszystkie miasta sieci i wrócić do początku, aby droga była jak najkrótsza
2) środka miedzi -> jak usytuować ośrodek centr, aby koszt użytk. sieci był jak najmniejszy
3) sieć scentralizowana -> jak stworzyć układ drog., który zapewnia minim. koszt transp. na danym obszarze
Program modernizacji i budowy sieci dróg:
1) Jaka powinna być dostępność dróg?
2) Hierarchiczny ukł. dróg na ukł. funkcjonalne
3) Warunki sieci międzynarodowej
4) Warunki dla ruchu dalekobieżnego, region. I jego bezpieczeństwo
5) Oszacowanie kosztów modernizacji
3 zasady kształtowania ukł. funkcjonalnych:
1) zasada hierarchizacji -> powiązania pomiędzy poszcz. układami – drogi I rzędu łączą się z drogami II rzędu, itd.
2) zasada zdolności hierarchicznej -> poł. drog. określonego ukł. funkcj. łączą tylko obszary podlegające im hierarchicznie
3) zasada zróżnicowania standardów technicznych -> cechy techn..-ekspl. dróg są dopasowane do ich charakteru funkcjonalnego
Drogowe układy funkcjonalne:
1) układ międzyregionalny
Podstawowe:
- poł. aglomeracji i miast woj. z podobnymi centralami za granicą
- łączenie stolicy z podst. aglomeracjami
- łączenie aglomeracji położ. w sąs. regionach
Uzupełniające:
-łączenie miast woj. z aglomeracjami najbliższ.
- obsługa miast wojew.
- obsługa ośrodków przem. o znaczeniu narod.
- obsługa kompleksów turyst. i wypoczynk.
2) układ regionalny
- łączenie agl. i miast woj. z miastami region.
- łączenie miast o znaczeniu reg. między sobą
- łączenie miast o zn. reg. i woj. z ośr. wypocz. o zn. krajowym i z miastami zabytkowymi
- obsługa przejść gran, które nie są objęte ukł. międzyregionalnym
- obsługa obszarów turystycznych
- zapewnienie zwartości administracyjnej kraju
3) układ miejscowy – wszystkie pozostałe poł. drog. przezn. dla ruchu lokalnego
Podział dróg w Polsce:
· drogi krajowe, administrowane centralnie (podlegają ministerstwu, obejmują większą liczbę poł. drog. niż wynika to z ukł. międzyregionalnych i regionalnych)
· drogi wojewódzkie
- drogi główne (połączenie miast woj. z powiatami i pow. między sobą)
- drogi łącznikowe ( połączenia uzupełn.-miasta powiatowe z gminnymi)
· drogi powiatowe
· drogi gminne (ukł. podstawowy i uzupełn.)
Całkowite ograniczenie dostępu do drogi:
- silne uprzywil. ruchu na drodze głównej
- dopuszcz. dostępu do dr. głównej wyłącznie przez węzły lub odp. zaprojekt. skrzyżowania z drogami publicznymi
- dostęp do autostrady tylko przez węzły
- dostęp do dr. ekspres. dopuszcza się poprzez skrzyżowania
- zakaz tworzenia skrzyż. i przecięć w jednym poziomie z wszystkimi innymi drogami
Częściowe ograniczenie dostępu:
- uprzywilejowanie ruchu przelotowego
- dop. dostępu do dr. gł. przez węzły lub odpowiednio zaprojektowane skrzyżowania
- dodatk. dop.–w ogr. ilości-jednopoziomowych skrzyż. i przecięć z dr. publ. bez prawa wjazdu
3 stopnie dostępności wg kryt. brytyjskich:
1) 2-5 skrzyżowań na 1km -> mały dostęp
2) 6-8 skrzyżowań na 1km -> średni dostęp
3) 9-12 skrzyżowań na 1km -> duży dostęp
3 kryteria klasyfikacji dróg:
1) kategoria funkcj. poł. drog. (zasięg i charakter obsługi transportowej)
2) pożądany sposób powiązania klasyfikowanej drogi z pozost. siecią drog. i obszarem przez który przechodzi
3) natężenie i struktura rodzajowa ruchu
Ocena sieci drogowej:
1) Czy i jakim st. spełnia potrzeby (społ. gosp.)
2) Sieć lub wybrany fragment
3) Wybrane połączenie
4) Czy drogi są prawidłowo przestrzennie rozmieszczone (zg. z siecią osadn.).
5) Topologiczne cechy sieci drogowej
6) Zgodność z wiązką ruchu
Cel oceny sieci drogowej:
1) Czy spełnia potrzeby społeczne i gospodarcze
2) Czy drogi są prawidł. rozm. w przestrzeni
Podst. cechy dróg przy projektowaniu:
1) prędkość projektowa
2) graniczne wart. parametrów technicznych
3) sposób powiązania drogi z innymi drogami i z otaczającym obszarem
4) wymagania konstrukcyjne (nośność)
5) wymagania dot. wyposaż. drogi w urządzenia mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu oraz na obsługę użytkowników
Wspólne cechy technicznej klas. dróg:
1) autostrada najwyższą klasą techniczą
- wyłącznie do szybkiego ruchu samochodowego
- trwałe oddzielenie kier. ruchu
- wszystk. skrzyż. w różnych poz.
- całkowita kontrola dostępu
2) większość krajów wyodrębnia klasę dróg do ruchu szybkiego, ale o niższych warunkach technicznych (np. drogi ekspresowe)
3) przypisywanie poszczególnym klasom technicznym czynników ekonomicznych
Gęstość sieci drog. może być odnoszona do:
- powierzchni obszaru (km dróg/km2)
- liczby ludności
- liczby miejscowości
- dow. wielkości charakt. strukturę obszaru
· Przestrzenny wskaźnik sieci drogowej
ap = L / F [km/100km2]
L – dł. dróg w badanym obszarze
F - pow. badanego obszaru
· Demograficzny wskaźnik gęstości dróg
ad = L / A {km/10 000 mieszk.]
A – liczba mieszk. w badanym obszarze
· Syntetyczny wskaźnik gęstości dróg
as = = L /
...
TR_SRD