Manewry part1
Strona 10 z 12
MANEWROWANIE 1
Pomoce:
- biblioteka na Morskiej
- Kpt Nowicki - Wiedza o manewrowaniu statkiem.
- Kpt Nowicki - Żegluga w warunkach specjalnych
- Prof Duda ('78) - Manewrowanie statkiem
- Kpt Lekki - Poradnik manewrowania statkiem.
Zakres :
1.Inercja swobodna.
(Stop i zatrzymanie statku na skutek waruków zewnętrznych tj bez pracy maszyn)
2.Crash stop
(CN do CW)
3.Fish Tailing
(hamowanie sterem PB-LB)
4.IMCO
(PB - wyminięcie przeszkody tyko sterem)
5.Etapowe zatrzymanie
(praca sterem ze stopniową redukcja prędkości)
Wymagania IMO odnośnie dokumentacji manewrowej
- Weelhouse poster
- Pilot card
- Manoeauvering booklet
Uwaga: opracowane tabele dla jednego rodzaju statku - przewidują tylko osiadanie na dziób.
Generalnie: statki o wsp.pełn.kadłuba (delta) 0.7 osiadają równo
delta<0.7 osiadanie na rufę
delta>0.7 osiadanie na dziób
Ad.1
Zakłada się, że inercja swobodna wynosi ok. 30-40 LOA (dla statku ca 30,000 DWT)
tj ok 6000-8000 m (3.5-4.5 Nm)
Dane manewr. rzadko podają akceleracje. Wynosi ona np dla statku 137,000 DWT
około 30 min (0 - 15 knt) i potrzeba na to ok 8,800 m (ca 5 Nm).
Wady manewru:
- uwaga na maszynę - lepiej wytracać prędkość stopniowo
- może dojść do zastygnięcia paliwa ciężkiego w systemie
Ad.2
Moc maszyn przy pracy wstecz
Moc/V przy poszcz. prędkościach naprzód:
Naprzód Współczynnik % Obroty V
CN 1.0 100 100 10 knt
PN ` 0.7 70 70 7 knt
WN 0.5 50 50 5 knt
BWN 0.2/0.3 20/30 20/30 2/3 knt
Stosunek mocy CN do CW
Statki z silnikiem spalinowym Turbiny
CN CW CN CW
100% 85/90% 100% max 40%
Czasy manewru CN-CW:
Motor - ca 1 min
Turbina - ca 2-3 min (brak możliwości rewersu maszyny przy obracającym się wale oraz brak możliwości hamowania wału).
Franek Zubrzycki:
CN - CW - time do pierwszych obr wstecz - 54 ''
- V : 21w - 15 w
CN - CW - time (shaft stopped) 1' 54"
- obroty wstecz : 3' 49"
- zatrzymanie po 11' 20"
- dystans: 3,560 m ( ca 2 Nm).
Ad.3
5-ciokrotne przełożenie stery LB-PB powoduje spadek prędkości o ok 60% (wg Nowickiego). Ale:
- zależy to od rodzaju statku
- statki wolne (i nieduże) mogą wytracać prędkość j.w.
- statki szybkie wpadają w "zakosy" i przy wychodzeniu ze skręty (midship)
ponownie nabierają prędkości.
Symulacja wykazała, że przy statku o v=24 w redukcja max była o 6 w tj do
18 w !!!
- fish tailing daje efekty przy maszynie stop - szczególnie na torach wodnych -
można uzyskać zejście do 2/3 w bez wypadnięcia z toru.
- max można zejść do 2-3 w - poniżej statek jest niesterowny i nie słucha steru.
Stąd "machanie" sterem nic nie daje.
- statki duże (już od Panamaxów) - efekt działania steru niewielki z uwagi na mały
stosunek powierzchni steru do obrysu kadłuba
- statki szybkie - wyłożenie steru na burtę powoduje skuki dynamicznego przechyłu.
Może to być niebezpieczne !
Ad.4 (IMCO)
Manewr ominięcia przy pracy silnika CN a hamowanie dopiero po wyminięciu niebezpieczeństwa lub po żądanej zmianie kursu:
Po zmianie kursu o ca 120 deg. wystąpi stosunkowo duży spadek prędkości (do około 50/60%) . Zwrócić należy uwagę na fakt małego spadku prędkości w 3-ciej fazie cyrkulacji.
Ad.5 (Zatrzymanie etapowe)
Przemienne działania sterem i maszyną, przy czym maszyną stała redukcja prędkości do stopu. Jeżeli warunki pozwalają można potem dać wstecz.
Uwaga: w trakcie tego manewru duży efekt od hamowania burtą !
HAMOWANIE NA TORZE WODNYM
Uwaga: max prędkość na torze winna być ok. 7 w. W przypadku większych prędkości może wystąpić wypanięcie z toru !
CYRKULACJA
Faza 1-wsza: - redukcja prędkości o ok. 10%
- ujemne przesunięcie statku - 1-1.5 B
- T ca 10-15 sec.
Faza 2-ga: - zwiększający się wskaźnik prędkości obrotowej (rate of turn);
- spadek V o dalsze 50 %
- spadek obrotów maszyny
- przechył boczny na burtę przeciwną do steru
- T do osiągnięcia zmiany kursu o ca 110-120 deg.
- kąt dryfu roSnie do wartości maksymalnej
Faza 3-cia: - statek wpada w łukowanie (ruch po kole)
- stały przechył
- stałe obroty maszyny
- V może ciągle spadać
Obserwacje praktyczne - statek 137,000 DWT
Kąt zmiany kursu T V
0 deg. - 15.0 w
90 deg. 2'40" 7.5 w
180 deg. 4'24" 3.5 w
270 deg. 2.5 w
360 deg. 2.2 w
Biegun obrotu (pivoting point)
Z reguły znajduje się w odległości ok 0.1 - 0.33 LOA od Fpp.
Kąt dryfu w cyrkulacji
Kąt jaki tworzy styczna do łuku cyrkulacji przechodzącym przez biegun obrotu z diametralną statku.
Zwroty na torach wodnych.
Wykonywać w momencie przechodzenia bieguna obrotu przez trawers np boi. Wówczas kąt kursowy boi pozostaje niezmieniony tzn statek opływa boję w stałej odległości.
W wypadku nieudanego zwrotu nie wolno przekładać steru na burtę przeciwną.
PĘTLA BUTAKOWA/WILLIAMSONA
Manewr mający na celu powrót na poprzedni kurs w stary kilwater. Wymyślony celem podjęcia MOB.
Uwaga: ze względu na wielkość manewru (1.5 Dc = ca 6 LOA) może nastąpić utrata kontaktu wzrokowego. Stąd nie najlepsze notowania tego manewru.
ODWROTNA PĘTLA BUTAKOWA - PĘTLA SCHARNOW'A
Manewr stosowany, gdy MOB nie wypadł aktualnie, lecz wczśniej i należy znaleść się na poprzednim kursie. FYG: wejście na tor następuje za trawersem pierwszego manewru.
DOUBLE TURN
Manewr wejścia na własny ślad torowy od "rufy".
IMO - kolejność wykonywania czynności przy MOB.
1. wyrzucić boję MOB
2. Przełożyć ster
3. Ogłosić alarm
4. Utrzymać kontakt wzrokowy.
RÓŻNE
Pamięć manewrowa statku
Wykorzstywać tendencje przy manewrach. Np nadać ruch pierwotny celem "zmieszczenia się" przy pracy CW.
Przy dobijaniu - przy zbyt szybkim składaniu się rufy dać ster na burtę od strony nabrzeżą,
natomiast przy zbyt wolnym skłądaniu można zwiększyć prędkość przez wyłóżenie steru na
burtę odwrotną od kei.
Czasy zatrzymania statku
a) 32,000 DWT - inercja swobodna 34 LOA
b) Turbina CN-CW 12 LOA
c) Motor CN-CW 9 LOA
d) Motor, 2 śruby, dysza Corta, CN-CW 9.6 LOA
e) Motor, 1 śruba, dysz Corta CN-CW 7.2 LOA
f) Śruba nastawna CN-CW 5.4 LOA
g) zwrot IMCO motor 4 LOA
Reguły używania silnika przy manewrowaniu
Prędkość naprzód Prędkość wstecz
PN CW
WN PW
BWN WW
PILOT CARD / WHEELHOUSE POSTER
IMO - wydało 3 dokumenty
-Pilot Card
-Wheelhose Poster
-Manoevuring Booklet
Idea: żeby było jednakowe i jasne na wszystkich statkach.
Statki stare muszą uzupełniać dane.
Manoevuring Booklet - zbiór komentarzy do Wheelhouse Poster i Pilot Card.
WHEELHOUSE POSTER
- po raz pierwszy w danych umieszczono wsp.pełnotliwości kadłuba.
kanon: zmniejszyć prędkość wchodząc na płytkowodzie. Po weściu można dołożyć
prędkości.
Uwaga: cyrkulacja na płytkowodziu będzie większa (mniejsza prędkość!!)
d * v2 (m)
z(m)= --------- (płytkowodzie) d (wsp.peł.kadłuba)
100
d * v2
z(m)= ------ (kanał)
50
(wzory Barrasa)
Czas przełożenia steru ca 28".
Sterowanie awaryjne (burta-burta) ca 60".
Stateczność kursowa - zdolność utrzymywania kursu prosto.
Optymalne wychylenie steru ok 45o - wypośrodkowany efekt skręcający i hamujący.
Rudder angle for neutral effect - wątpliwości o co chodzi.
...
alfred1980