Prawo Morskie
Prof. Jerzy Młynarczyk
Program:
- Przewóz ładunku
- Prawo pracy
- Ubezpieczenia
Prawo Morskie to zbiór przepisów prawnych, unormowań związanych w jakiś sposób z morzem.
Pojęcie jest za szerokie.
Wg Młynarczyka:
- Żegluga (najszerzej pojęta - także usługi dodatkowe);
- Regulacje prawne dot. eksploatacji morza (tj. żywe i surowce);
- Ochrona środowiska morskiego.
Uwaga: kwestie delimitacji, regionów teraz przeszła do grupy Międzynarodowego Praw Morza (międzynarodowe stosunki prawne między państwami).
W syst. prawa polskiego Prawo Morskie stanowi tzw. dyscyplinę naukową. Prawo polskie nie traktuje Prawa Morskiego jako gałęzi.
Gałęzie prawa polskiego:
Prawo cywilne
Prawo administracyjne
Prawo pracy (kiedyś część prawa cywilnego)
Prawo m/narodowe
Prawo karne
Ponieważ w Prawie Morskim są wszystkie w/w gałęzie to Prawo to nie może być gałęzią - jest to kompleksowy dział prawa.
Podział norm prawnych:
- względnie obowiązujące
- bezwzględnie obowiązujące
Przepisy względnie obowiązujące nie obowiązują jeżeli strony umówią się inaczej.
Umowa adhezyjna - jednostronne warunki : take it or leave it.
Żegluga - większość to przepisy względnie obowiązujące.
Przepisy bezwzględnie obowiązujące:
- przepisy administracyjne;
- przepisy karne
Przepisy, które muszą być przestrzegane w ich literze prawa, bezwzględnie.
Zespoły norm, które tyczą Kapitanów:
1. Międzynarodowe konwencje morskie.
- art. 1 Par. 1a Kodeksu morskiego wprowadził pierwszeństwo konwencji między-
narodowej przed prawem wewnętrznym.
Uwaga: 1' - konwencje m/narodowe obowiązują tylko strony, które podpisały
tę konwencje;
2' - niekorzystna zmiana: zasada inkorporacji Konwencji do Kodeksu
morskiego;
(np przewozy pasażerów; wyciek oleju) Oznacza to, że konwencje
stały się częścią prawa wewnętrznego;
Wg Młynarczyka : nonsens, bo konwencje m/narodowe powstają pod
wpływem prawa anglosaskiego - stąd tworzą zupełnie nowe i
nieznane nam rozwiązania prawne.
3' - mitem jest, że konwencje ujednoliciły prawo morskie. Tylko niektóre
wycinki.
Zależy to od zasięgu konwencji. Czyli jaki % tonażu jest objęty
konwencją. Ale np. bezp. żeglugi ujednoliciło część.
SOLAS - ok 97%
MPDM - 97 %
STCW - 75 %
Load Line 98%
Marpol 82 %
Inmarsat 77%
Przewóz ładunku brak za wyjątkiem konw. o konosamentach
Brukselski-Wisbijska ale ta konwencja
reguluje stosunki właściciel-armator
ok 45% formalnie (handel - 95%).
Reguły hamburskie - 1%
Przewóz multi-medialny (kombinowany) - nie wszedł w życie
Ateńska - 30%
Ogr.odp za szkody (londyńska) - 45%
Uwaga : Incoterms nie są konwencją.
Konwencja dla stron, które ją ratyfikowały jest bezwzględnie obowiązująca.
LOF'90 - konwencja, która nie weszła w życie (o ratownictwie).
4' - od paru lat występuje kryzys konwencji morskich. Tryb/procedury
przeszły z rąk fachowców w ręce polityków/urzędników.
Czas - przeciętny - opracowania konwencji wynosi ok 15 lat !
Przyszłość leży w zaleceniach i rekomendacjach, które są formułowane przez fachowców.
Te zalecenia nie są normą prawa międzynarodowego. Są propozycjami. Czasami państwa nadają im charakter norm prawnych i wtedy są obowiązujące - nazywają się najczęściej Kodeks (Code).
Tak jest z przepisami klasyfikacyjnymi.
Są to tzw. fakultatywne przepisy. Tak jest z awarią wspólna (Reguły Yorku i Antwerpii).
Przyjmuje się je na zasadzie "lex contractus".
Przepisy wewnętrzne (wewnątrz kraju).
Przepisy polskie - obowiązujące na polskich statkach. Obowiązują nas również przepisy wewnętrzne krajów obcych. I tu rodzi się kwestia terytorium statku jako część terytorium statku.
Tymczasem statek w obcym rejonie (od strefy ekonomicznej) podlega zwierzchnictwu terytorialnego prawa kraju w którego rejonie jest statek.
Normy polskie:
Ustawa z dnia 01.12.1961 - Kodeks Morski (Dz. Ustaw 1986 Nr.22, poz.112.
zmiany Dz. U. 1989 Nr.35, poz. 192
Dz. U. 1991 Nr.16 poz.73).
Generalnie Kodeks reguluje sprawy żeglugi (ostatnia zmiana zahacza o ochronę środowiska).
cz. 1 - normy adm.-prawne
cz. 2 - umowy (cywilno-prawne)
- wypadki morskie
- ubezpieczenia morskie
- ograniczenia odp.za roszczenia morskie
cz.3 - odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza.
W niektórych wypadkach prawa cywilno-prawnego trzeba będzie sięgnąć do Kodeksu Cywilnego z 1964 r.
Ustawa z dnia 23.08.91 o pracy na morskich statkach handlowych (Dz.U.Nr.61 poz.258)
Często posługujemy się przepisami i regulacjami, które nie są normami/przepisami prawnymi (regulaminy, umowy zbiorowe itp.).
Ustawa z 21.03.1991 o obszarach morskich RP i administracji morskiej.
Dz. U. Nr.32 poz. 131
Ustawa z dn. 21,05.1963 o rybołówstwie morskim
Dz.U.1970 Nr.22 poz. 115 wraz ze zmianami
Ustawa z 01.12.1961 r o Izbach Morskich.
ma być gruntownie zmieniona.
Ochrona środowiska w ogólnej ustawie z 1980 r (poza zanieczyszczeniami ze statków).
Jeżeli w szeroko pojętym prawie mowa będzie o np. budowie statku to nie ma przepisów prawnych.
Umowa przewozu ładunku.
1.Załadunek -----> 2. przewóz ------> 3. wyładunek ------> 4. odpowiedzialność
Umowa przewozu jest zawsze elementem większej całości. We Francji nawet istnieje określenie Sprzedaż Morska.
Przepisy prawa polskiego nie są kompatybilne do rzeczywistości.
Regułą dziś jest, że przewóz morki stanowi tylko fragment większej umowy przewozu (przewozy kombinowane (multi-medialny)).
Fabryka-->ląd--> (morze---> wyładunek)---->ląd--->odbiorca.
Kodeks (Art.98):
Przewożnik za wynagrodzeniem podejmuje się przewozu rzeczy drogą morską.
Brak partnerów tego przewozu.
Umowa przewozu jest umową kwalifikowaną: przewoźnikiem jest ten kto zawodowo i zarobkowo trudni się przewozem morskim. Przewoźnik musi być profesjonalistą:
- właściciel statku
- Armator
- czarterujący na czas
Drugą strona umowy (w/g kodeksu) jest frachtujący.
umowa przewozu jawi się w świetle prawa (z pozycji owego frachtującego) jako :
- umowa czarterowa
- umowa bukingowa
i wówczas frachtujący jest: - czarterującym lub
bukującym
Umowa czarteru na podróż jest umową, w której przewoźnik stawia do dyspozycji czarterującego całość lub część powierzchni statku.
Są tu więc elementy dwóch umów: świadczenie usług (przewóz)
najmu
Umowa bukingowa: tylko usługa
Ten podział przykleja się do podziału żeglugi na tramping i żeglugę liniową.
Również dokumenty: czarterpartia, B/L (lub coraz częściej Morski List Przewozowy).
Oba ww podziały nie są wyłączne.
W/w schemat jest uproszczony. Pojawiają się inne podmioty, które nie są stronami umowy przewozu w/g prawa polskiego:
- załadowca (ten kto dostarcza faktycznie ładunek na statek)
- odbiorca ładunku (ten kto odbiera ładunek)
ale dokument przewozu tworzy specyficzny stosunek m. przewoźnikiem a odbiorcą.
każdy inny podmiot nie jest stroną jest jedynie pośrednikiem.
Wiele stron jest zainteresowana umową przewozu, ale nie są stronami:
...
midebski