Eisenbahn Journal 2003-02.pdf
(
21405 KB
)
Pobierz
Deutschland
7,40
!"#$%!
B 7539 E ISSN 0720-051 X
2/2003
Für viele war der Fahrplanwechsel am 15.12.2002 wohl nur im
Hinblick auf den totalen Wandel des Tarifsystems interessant. In
den Diskussionen zur Frage, wie gut oder schlecht dieses System,
wie ehrlich oder effektiv es tatsächlich ist oder sein mag, ging (auch
im Bewusstsein vieler Eisenbahnfreunde) eine andere, nicht minder
bemerkenswerte Entwicklung fast unter. Denn es verdient halt auch
Beachtung, wenn diesmal nicht, wie ansonsten alle Jahre wieder,
Strecken und ganze Nebenbahnnetze stillgelegt werden, sondern
längst tot geglaubte Verbindungen fast über Nacht wieder auf-
erstehen und Bahnverbindungen, die auf der Abschussliste standen,
zu neuem Leben erwachen, wenn bunte Triebwagen über ihre Gleise
rollen, nicht ohne von der regionalen Politprominenz sogleich
Vorschusslorbeeren zu ernten. Da gibt es das Beispiel der Usedomer
Bäderbahn UBB, die ihr angestammtes Inselreich verlassen hat, um
nun über Stralsund hinaus bis Barth zu fahren, oder die Ostdeutsche
Eisenbahngesellschaft ODEG, die mit Triebwagen in Gelb, Grün
und Weiß die einstige Mecklenburgische Südbahn zwischen
Hagenow und Neustrelitz neu belebt und sogar nach Mirow an der
Müritz rollt. In Thüringen ersteht das seit Jahren stillgelegte
„Sonneberger Netz“ auf (siehe unseren Beitrag auf den Seiten 22 bis
25), die Südthüringenbahn STB übernimmt den kompletten
Reiseverkehr in die Universitäts-Stadt Ilmenau, in Sachsen rollt die
Citybahn Chemnitz mit Stadtbahnfahrzeugen auf nagelneuem Gleis
bis Stollberg und in der Oberlausitz gibt es grenzüberschreitenden
Verkehr Deutschland–Tschechien–Deutschland mit privat
aufgearbeiteten VT 96. Kenner dieser Szene mögen einwerfen, das
Ganze beschränke sich nur auf Privatbahnen und (territorial
gesehen) auf die neuen Bundesländer, was in ähnlicher Weise schon
in zurückliegenden Jahren der Fall war. Das ist nicht falsch, aber nur
die halbe Wahrheit. Worin also liegt das Neue? Was ist so
hervorhebenswert im Vergleich mit vorausgegangenen
Fahrplanwechseln? Wer genau hinsieht, wird Erstaunliches
feststellen: Die DB AG, bis in die jüngste Zeit hinein stets bemüht,
Nebenstrecken eher abzustoßen, mischt nun munter mit, wenn es um
Reaktivierungen geht. So wurde die landschaftlich reizvolle
Schwarzatalbahn von Rottenbach nach Katzhütte mitsamt der
Oberweißbacher Bergbahn nicht nur unter DB-Regie revitalisiert,
das „Unternehmen Zukunft“ betreibt auch beide Strecken wieder,
sogar im Stundentakt! Ähnliches trifft für Gräfenroda–Gotha zu, wo
jetzt vierachsige Triebwagen der Baureihe 641 übers Land dieseln.
Hat man beim Unternehmen Zukunft erkannt, dass es auch unter den
Nebenbahnen Kandidaten gibt, deren Betrieb sinnvoll ist? Oder
handelt man unter dem Druck, den private Anbieter mit ihren
kundenfreundlichen Offerten ausüben? Denn dass etwa die STB mit
der Strecke Erfurt–Ilmenau der DB eine gewinnträchtige Relation
abgetrotzt hat, steht außer Frage. Auch Connex fährt weiter, so seit
15.12. auf der neuen InterConnex-Linie Zittau–Berlin–Stralsund,
mithin in einer Hauptbahnverbindung! Noch spektakulärer sind die
Nachrichten von der Strecke Hamburg–Flensburg–Padborg, wo seit
dem 15.12. die gerade erst sechs Wochen alte FLEX AG eine
komplette InterRegio-Linie privatisiert hat. Der Fahrplanwechsel
bescherte also nicht nur neue Preise, sondern auch neue Angebote,
und die ausgerechnet dort, wo sie noch vor kurzem kaum jemand für
möglich gehalten hätte. Dass die DB AG im Chor der Nebenbahn-
Reaktivierer mitzusingen versucht, mag man von der Sache her
anerkennen. Doch geschieht das, bei allem Respekt vor dem nötigen
Aufwand, wirklich in der Absicht, Erhaltungswürdiges zu erhalten,
eigenständige Beiträge im Sinne einer vernünftigen Verkehrsteilung
zwischen Straße und Schiene zu leisten? Sitzt den Verantwortlichen
nicht eher die vielzitierte Angst im Nacken, dass vom Leben bestraft
wird, wer zu spät kommt? Wie etwa stellt sich dann die Bahn solch
wichtigen Projekten, wie dem von der „Initiative Höllennetz“ gefor-
derten Wiederaufbau der Höllentalbahn zwischen Marxgrün und
Blankenstein? Als Fazit bleibt eine nüchterne Feststellung: Ob und
inwieweit die reaktivierten DB-Nebenbahnen und die für 2003 in
Aussicht gestellte Wiederinbetriebnahme der Müglitztalbahn von
Heidenau nach Altenberg tatsächlich eine Zukunft auf lange Sicht
haben, wird sich erst noch zeigen müssen.
F
RANZ
R
ITTIG
Ellok-Geschichte:
E 94 einst und jetzt – Lokporträt und PEG-Einsatz,
von Franz Rittig, ab Seite 10
Dampflok-Szenen:
Ottbergen
6
E 94 einst & jetzt:
Schwerer Kult
10
Bw-Geschichte:
Das Bahnbetriebswerk Döbeln
18
Auferstehung des Sonneberger Netzes:
Das Wunder am Rennweg
22
Baureihe ET 65:
Der „Stuttgarter“
26
Leichte Schweizer:
Stadlers Gelenkige
30
Eisenbahnen in Australien:
Auf der Spur des Indian Pacific
32
Titel:
Zwei Neuheiten auf einem Bild! Zielstrebig rollt der ET 65 im
Vorortverkehr durch die Stadt. Das neue Brawa-Modell stellen wir
Ihnen nebst einem Bericht zu seinem Vorbild in dieser Ausgabe
genau vor. Eingefangen wurde dieses Motiv auf dem vierten Quattro-
Teil, von dem Sie auch Neuigkeiten erfahren und hier einen Aus-
schnitt des fertign Bereiches sehen.
Abb.: EJ-Helge Scholz
Super-Anlage:
Marbach am Neckar – oder wie sich ein Neuseeländer
Deutschland vorstellt, von Wayne Greig, ab Seite 64
4
•
Eisenbahn-Journal 2/2003
Dampflok-Szenen:
DB anno 1975 – das Bw Ottbergen kurz vor dem
Dampf-Ende, von Udo Kandler, ab Seite 6
Vorbild & Modell:
ET 65 – Fahrzeugporträt und H0-Modell von Brawa,
von Horst J. Obermayer und Christoph Kutter, ab Seite 26
Der ET 65 als H0-Modell von Brawa:
Omas S-Bahn
28
Bahn-Notizen
37
Kleine Bausätze: H0-Fuhrwerke von Artitec
Mal was Anderes ...
Jahres-Inhaltsverzeichnis 2002
45
56
H0e-Anlage nach Vorbild:
Der Bahnhof Rittersgrün
Modell-Neuheiten
49
58
Mini-Markt
96
H0-Anlage aus Neuseeland: Marbach am Neckar
Ein Traum vom Schwabenland
64
Auktionen • Börsen • Märkte
103
Winteranlage in N:
Klein, rund, weiß
70
Fachhändler-Adressen
106
Wegbrücke am Feldrain by Josef Brandl
74
Anlagenunterbau mit Lochwinkelprofilen:
Light Metal
76
Impressum
108
6.0-Update für Planungssoftware WinTrack:
Bauen? – Wieso Bauen?
78
Neue Bücher
110
Quattro Stagione, Folge 22:
Landschaftsgestaltung und Tunnelbau
Sonderfahrten und Veranstaltungen
111
82
Baum-Tuning in H0:
Nochs Fichten noch feiner
Kurzanleitung und Cover zur Heft-CD
113
86
Bestellkarten zum Heraustrennen
115
Reichsbahn-Württemberger selbst gebaut:
Später Schwabe: Pwgi (Wü21)
88
Bastelpraxis
90
Patinieren für Fortgeschrittene • Kartonhäuser für Z-Bahner
Praxistest: Uhlenbrocks Fahrpult „Profi-Control“
Auch mal wie die Großen fahren ...
Abbildungen dieser Doppelseite:
Christian Geißler, Udo Kandler, Jürgen Krantz,
Wayne Greig, EJ-Helge Scholz, Bruno Kaiser
92
Anlagenbau:
Anlage QUATTRO, Lanschaftsgestaltung und Tunnelportale,
von Bruno Kaiser, ab Seite 82
Landschaftsbau:
Neue Fichten von Noch und deren Verfeinerung,
von Christoph Kutter, ab Seite 86
Eisenbahn-Journal 1/2003
•
5
D
AMPFLOK-
S
ZENEN
Ottbergen
Es war im Frühjahr 1975, als der WDR in
der Regional-Sendung „Hier und heute“ mit
beeindruckenden Bildern über das Bw Ottbergen
berichtet. Tenor des Beitrags war die absehbare
Einstellung des Dampfbetriebs. Allemal ein
Grund, der ostwestfälischen Dienststelle einen
Besuch abzustatten. Erinnerungen
VON
U
DO
K
ANDLER
FÜR EINEN UNTER CHRONISCHER GELDNOT
leidenden Schüler bedurfte es mitunter einer langen
Planung, bis sich solch eine Reise realisieren ließ. In
jenen Tagen galt es so manch einem Dampfzentrum die
letzte Ehre zu erweisen. Schließlich rückte das Ende des
Dampflokzeitalters bei der Bundesbahn unaufhaltsam
näher. In den Herbstferien war es dann so weit. Die Reise
nach Ottbergen konnte beginnen. Höchste Eisenbahn,
denn das Aus für die Jumbos beim Bahnbetriebswerk
Ottbergen stand mit dem auslaufenden Winterfahrplan-
Abschnitt 1975/76 definitiv fest. Von Düsseldorf aus ging
es quer durchs Ruhrgebiet über Duisburg, Hamm,
Paderborn (dort existierte noch der letzte Rundlokschup-
pen der DB, der wenig später in einer Nacht- und
Nebelaktion trotz Denkmalschutzes abgerissen wurde)
und Altenbeken bis nach Ottbergen. Der Umsteigehalt in
Altenbeken bescherte auf der letzten Etappe sogar die
Zugfahrt mit einer Braunschweiger V 200. Angesichts der
hohen Erwartungen auf die bevorstehende Ankunft in
Ottbergen wurde die Bespannung des Reisezuges nicht
sonderlich gewürdigt. Das Hauptaugenmerk galt nun
einmal der Dampftraktion, das Ausscheiden so markanter
Baureihen wie der V 200 schien in weiter Ferne. Die
letzten Kilometer wurden stehend am offenen Abteilfens-
ter verbracht, die Spannung war einfach zu groß, um
womöglich die Einfahrt in Ottbergen zu verpassen.
Gleichzeitig galt es Ausschau zu halten nach geeigneten
Fotostellen.
Bald taucht am Ortsrand von Ottbergen ein handbetriebe-
ner Schrankenposten auf. Der auf gleicher Höhe liegende
Gasthof sollte sich für die kommenden Tag als geeignetes
Nachtquartier erweisen. Und schon zieht rechter Hand
das Objekt der Begierde, das Bahnbetriebswerk, am
Abteilfenster vorüber, der Eilzug kommt an dem in
Insellage befindlichen Empfangsgebäude zum Stehen.
Weder im Bw noch im weitläufigen Bahnhofsareal ist
eine aktive Dampflok auszumachen. Sollte womöglich
mit dem Dampfbetrieb schon Schluss sein? Ohne
Umschweife geht es mit Sack und Pack auf direktem Weg
quer über die Gleise ins nahe Betriebswerk. Das unbe-
kümmerte „Überschreiten der Gleise für Unbefugte
verboten“ hatte tags darauf Folgen. Es rief einen Bahnpo-
6
•
Eisenbahn-Journal 2/2003
Höchste Eisenbahn
im Herbst 1975
Zum auslaufenden Winterfahrplan-
abschnitt war das Aus für die Jumbos in
Ottbergen definitiv – da galt es
noch Atmosphäre festzuhalten, zum
Beispiel 44er bei der Lokbehandlung und
mit Personalplausch zum
Schichtwechsel.
Eisenbahn-Journal 2/2003
•
7
Plik z chomika:
MICHAEL-WITTMANN
Inne pliki z tego folderu:
Eisenbahn Journal 2003-02.pdf
(21405 KB)
Eisenbahn Journal 2003-01.pdf
(19118 KB)
Eisenbahn Journal 2003-04.pdf
(24478 KB)
Eisenbahn Journal 2003-06.jpg
(1668 KB)
Eisenbahn Journal 2003-01.jpg
(1083 KB)
Inne foldery tego chomika:
1975
1976
1977
1978
1979
Zgłoś jeśli
naruszono regulamin