Eisenbahn Journal 2002-06.pdf

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Stellen Sie sich vor, die Bundesregierung käme auf die Idee, für das

Befahren besonders schlechter Straßen eine Maut zu verlangen – je

mehr Schlaglöcher, umso höher. Begründung: Leider habe das Geld

in den letzten Jahrzehnten nur für punktuelle Reparaturen gelangt,

nun aber müsse die Straße grundsaniert werden. Sie würden sich

wohl über derlei Abzocke ärgern und die Regierung bei nächster

Gelegenheit abwählen, zumal sie Ihnen nicht sagen kann, bis wann

genau die Straße saniert ist und was das am Ende kostet.

Bei der Bahn heißt die schon lange erhobene Maut Trassenpreis.

Und der soll nun nach dem aberwitzigen Prinzip steigen: Je maroder

die Strecke, desto mehr kostet der Zugkilometer. Darauf läuft die

angekündigte Einführung von Regionalfaktoren für den Schienen-

personennahverkehr (SPNV) hinaus.

Mit zusätzlichen Einnahmen will die DB Netz AG Strecken in der

Fläche modernisieren und so deren Erhalt sichern – beteuert sie

jedenfalls. Deshalb verlangt sie auf regionalen Netzen ab 1. Januar

2003 ein Trassenentgelt, das mit Faktoren zwischen 1,1 und 2,45

multipliziert wird. Im Extremfall steigt der Trassenpreis somit auf

mehr als das Doppelte an.

Zur Kasse gebeten werden die Bundesländer. Deren Regionalisie-

rungsmittel indes will der Bund auf jährlich 6,54 Milliarden Euro

einfrieren, was nach Ansicht der Länder nicht einmal reicht, den

SPNV zu den bisherigen Konditionen in vollem Umfang aufrecht zu

erhalten. Nun treiben die Regionalfaktoren die Trassenpreise derart

in die Höhe, dass vielen Strecken die Abbestellung des SPNV –

letztlich also die Stilllegung – droht.

Die DB Netz AG weist den Vorwurf, sie habe „die Fläche“ vernach-

lässigt, zurück. Die jahrzehntelang zu knappen Finanzmittel hätten

für eine Modernisierung der Infrastruktur nicht ausgereicht. Die

Kostenunterdeckung resultiere zum einen aus der geringen Zugfre-

quenz, zum anderen aus dem aufgrund veralteter Technik zu hohen

Betriebsführungs- und Instandhaltungsaufwand. Nun sei das

finanzielle Defizit mit Hilfe der Regionalfaktoren zu beseitigen.

Außerdem erwartet die Deutsche Bahn Rationalisierungseffekte

durch die Organisation der zusammen 14 000 Kilometer langen

Regionalnetze als „mittelständische Profitcenter“.

Wirtschaftlichere Organisations- und Betriebsformen sind erklärtes

Ziel des vor zwei Jahren vorgestellten Projekts zur marktorientierten

Regionalnetzentwicklung (Regent). Die Auswahl der mit Regional-

faktoren belegten Strecken lehnt sich an die damals vorgenommene

Netzeinteilung an – darunter viele Strecken, auf denen bereits

Konkurrenten der DB Regio AG fahren oder fahren wollen.

Bundesweit sollen für 43 Netze sowie für die sächsischen Schmal-

spurbahnen Regionalfaktoren gelten. Letztere stuft die DB Netz AG

als besonders kostenintensiv ein und belegt sie deshalb mit dem

Faktor 2,37. Das neuerdings als Erzgebirgsbahn bezeichnete

Erzgebirge-Netz erhält gar den Faktor 2,45. Andererseits fällt das

fast vollständige Fehlen von Trassenpreiszuschlägen in Baden-

Württemberg auf.

Übrigens sind auch für Strecken, auf denen heute gar keine Reisezü-

ge fahren, hohe Regionalfaktoren vorgesehen – nicht gerade eine

Motivation, den Personenverkehr zu reaktivieren. Doch aufgepasst:

„En gros“ macht es DB Netz billiger, dann nämlich, wenn die

Länder pauschal viele Zugkilometer bestellen – am besten gleich

durch Verträge mit DB Regio. Der Verdacht, die beiden verbandel-

ten Gesellschaften könnten die Regionalfaktoren als Druckmittel

benutzen, um die Konkurrenz auszubooten, drängt sich auf. (Siehe

auch Bahn-Notizen.)

Eisenbahn-Geschichte: Speisen im Zug – Speisewagen und Bahnsteig-

service, von Konrad Koschinski, ab Seite 10

Glanzzeiten einer InterCity-Legende:

103 – Bundesbahn pur

Eisenbahn und Gastronomie:

Bewegtes Speisen

Die besonderen Schnellzug-Dampflokomotiven:

Hochgestellte ...

125 Jahre Neustadt–Bad Schandau:

Auf Zukunfts-Kurs

Fotomotiv Hindenburgdamm:

Freilicht-Bühne

Dampflok-Episoden:

Damals in Hagen

Ellok-Report Österreich:

Generations-Wechsel

Geheimtipp für Hartgesottene:

Dampfreservate in Bosnien

Titel: Was Eisenbahn wirklich einmal war, ist auf diesem Schaustück

von Brawa ausschnittsweise zu erkennen – Ruß, Männer in Schwarz

und viel Betrieb. Mehr im Beitrag ab Seite 56. Abb.: EJ-Helge Scholz

Super-Anlagenstück: Bw-Atmosphäre pur auf einem Brawa-Diorama,

beschrieben von Helge Scholz, ab Seite 56

Konrad Koschinski

EJ-Autor

4 • Eisenbahn-Journal 6/2002

Fotomotiv E 03: Bundesbahn pur – Glanzzeiten einer InterCity-Legende,

von Joachim Seyferth, ab Seite 6

Aus der Sicht eines Lokführers: Hindenburgdamm-Jubiläum einmal

anders, von Volker Siewke, ab Seite 24

H0-Modell der Pfälzischen P 3 II von Micro Metakit:

High-Tech-Flop der Prinzregentenzeit

Bahn-Notizen

Modell-Neuheiten

Die II K alt von Bemo

Neues H0-Ausstellungsdiorama von Brawa:

Die Rast der „06“

Mini-Markt

Auktionen • Börsen • Märkte

101

7. EJ-Modellbau-Wettbewerb: Im Biergarten

Erfahrungen beim Bau einer Z-Großanlage (1. Teil):

Wie aus einem „H0-ler“ ein „Z-ler“ wurde

Fachhändler-Adressen

104

Impressum

106

Durch Wald und Feld entlang der Wand

Sonderfahrten und Veranstaltungen

108

Neues für 0e

Anlagenplanung: Nürnberger Vorort-Fahrten

Neue Bücher

109

Mach’ mehr aus Deinem Bausatz:

Grabsteinhandel Otto Hart 80

Brekina-Modell mit Faller-Car-System: Großraumtaxi 82

Serie „Schmiedeberg 1924“, 8. Teil: Landschaftsgestaltung 84

H0-Eigenbau der E 44.5 auf Roco- und Piko-Basis:

Die gibt’s doch ... noch nicht!

Typenblatt:

Baureihe 41/042, Güterzuglokomotive, DB

111

Abbildungen dieser Doppelseite:

Sammlung Gottwaldt, Joachim Seyferth, Volker Siewke,

EJ-Helge Scholz, Harald Winter-Minkoley, Martin Brendel

Basteltipps: Mehr Zugkraft durch Moosgummi

Anlagenplanung: H0-Anlage nach Nürnberger Vorortmotiven,

von Harald Winter-Minkoley, ab Seite 74

Anlagenbau: Landschaftgestaltung und Farbfinish in Schmiedeberg,

von Martin Brendel, ab Seite 84

Ein imposantes Werbeobjekt: die 103 zu Bundesbahn-Zeiten. Und zeitlos schön – wie manche befahrene Route (Linke Rheinstrecke).

DER PFEILSCHNELLE SECHSACHSER, der mit

Tempo 200 den Weg in das Hochgeschwindigkeitszeital-

ter ebnete, ist Deutsche Bundesbahn pur – für die

DB AG, die sich längst mit anderen Vorzeigezügen und -

lokomotiven schmückt, ist die Hundertdrei nur noch ein

Erbe auf Zeit. Und weil eine stündliche Begegnung mit

ihr längst der Vergangenheit angehört, dreht man sich

heute selbst nach der verwahrlosten „neuroten“ Latz-103

um und wundert sich nur, dass die Maschinen nach

jahrzehntelanger Schwerstarbeit immer noch dem

drohenden Schneidbrenner davonfahren. Schon oder erst

ein Vierteljahrhundert ist es her, da verfolgte einen die

InterCity-Legende nicht nur ständig in natura, sondern

auch als stolzes Werbeobjekt in den einschlägigen DB-

Publikationen und Plakaten sowie als großes Plastikmo-

dell hinter den Schaufenstern der Reisebüros. Überall

streckte sie unsereins ihre rot-gelbe Nase entgegen und

die jugendliche Begeisterung in der Postille „DB mit

Pfiff“ nahm bereits grotesk-satirische Züge an:

„Sssssssssttt... – nanu, hab’ ich Milch im Hut? War das

nicht der neue Vollblut-Sprinter mit den 12 000 Stärken?!!!“

In der Tat war die 20-Meter-Lokomotive eine imposante

Erscheinung: mit zwei tonnenschweren und wuchtigen

dreiachsigen Drehgestellen im gesamten unteren Bereich

sowie einem dynamisch-windschnittigen Kastenaufbau

wirkte sie ähnlich androgyn wie das spätere Güterver-

kehrs-Pendant 151, sie verkörperte bullige Kraft und

Eleganz zugleich. Kamen die vier Vorserienmaschinen

noch etwas abgespeckt daher, so erhielten die Serienma-

schinen durch die verdoppelte Lüfterreihe und die tief

heruntergezogenen Frontschürzen ihre optische Vollaus-

stattung, was die eigentlich schlanke Lok nicht nur zu

ebenso dynamischen Weitwinkelansichten, sondern

ebenso zu komprimiert-markanten Teleaufnahmen

prädestinierte. Überhaupt erhielt die 103 für lange Zeit als

letzte DB-Lokomotive ein rundliches Design, was

allerdings auch vom Windkanal diktiert wurde – damals

waren 160 km/h mit dem TEE erst der Anfang! Danach

kam nur noch relativ Eckiges wie die Baureihen 151, 181,

184, 111 oder 120. Erst der ICE, Regionaltriebwagen der

heutigen Generation (Talent etc.) und die 182 bekommen

im Rahmen geschichtlicher Wellenbewegungen, die

natürlich auch vor Design und Formgebung nicht Halt

machen, wieder markante Rundungen. Auf der techni-

schen Ebene sind die sechs Achsen der 103 allerdings

Geschichte, denn Oberbau-Experten meldeten zunehmend

Bedenken wegen erhöhtem Schienen- und Radsatz-

6 • Eisenbahn-Journal 6/2002

Eisenbahn-Journal 6/2002 • 7

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