Rowery-przekładnie.pdf

kręci cz. 2 Maj 2002

SKRZYNIA BIEGÓW - NIE TYLKO W PIAŚCIE

A jednak się

Myliłby się ten, kto sądzi, że instalowanie przekładni zębatych zmiany

biegów ogranicza się wyłącznie do piast. Wszyscy wiedzą o

przerzutkach przednich (2- i 3-biegowych, choć pojawiały się propozycje

4 biegów), ale niewiele osób słyszało o tym, że po dziś dzień produkuje

się przekładnie zmieniające prędkość obrotową przedniego koła

łańcuchowego względem korb.

Zastosowanie skrzyni biegów (bo

tak należy to określić)

montowanej przy korbach nie jest

pomysłem nowym. Jako

pionierów tego rozwiązania

trzeba wymienić dwóch

Francuzów - Marcela Boudarda

(1896) i Merciera (1899). Szukając

bardziej współcześnie można

stwierdzić, że idea ta wyrosła (co

wydaje się oczywiste) prosto z

motocykli - przecież w nich

skrzynia biegów znajduje się w

tej okolicy, gdzie w rowerach

bywa oś suportowa i jej

zadaniem jest zmiana prędkości

ruchu łańcucha względem silnika.

Najbardziej znane z zastosowania tego rozwiązania były firmy

niemieckie - Zündapp (ok. 1937 r.) i Adler (1949 r.). Tak zresztą Berg und

Talrad (Rower na góry i doliny) Adlera, jak i wcześniejszy Zündapp

miały dosyć poważną wadę, a mianowicie masę. Ich skrzynia biegów

była jakby żywcem przeniesiona z motocykla, a więc łożyska jej kół

zębatych podlegały silnym obciążeniom bocznym. To z kolei wymagało

zastosowania solidnej konstrukcji, gdyż cyklista jest w stanie wytworzyć

moment obrotowy o podobnej wartości, jak silnik średniego samochodu

osobowego. Oczywiście zachodzi to przy ok. 80 obr./min, za to przy

Młody

Technik

bardzo dużej sile, a w samochodzie - siła jest mniejsza, za to obroty

wyższe. Częściowym rozwiązaniem tego problemu było zastosowanie

przekładni planetarnej, w której siły wewnętrzne znosiły się na kołach

zębatych - satelitach obiegających oś. Jednak modele takie

charakteryzowały się powiększoną mufą suportową, która co prawda

wyglądała nieco "normalniej" i była mniejsza, niż ogromna bulwa w

Zündappie, lecz nadal stanowiła rozwiązanie nietypowe. Gdy chciało się

zastosować taką przekładnię, pojawiała się dodatkowa komplikacja -

trzeba było produkować specjalne ramy, a zastosowanie typowego

modelu dowolnie wybranego producenta nie było możliwe.

Panaceum na te dolegliwości pojawiło się w kraju serów, zegarmistrzów

i pieniędzy, czyli w Szwajcarii. Mechanik precyzyjny, inżynier Florian

Schlumpf postanowił rozszerzyć zakres tylnej piasty 3-biegowej i w 1987

r. wykonał pierwszą serię prototypów swej przekładni planetarnej o

nazwie Mountain Drive. Montowało się ją nie tyle w mufie suportowej,

co przy kole łańcuchowym, przy prawej korbie. Mechanizm spowalniał

(i zwiększał siłę) w proporcji 1: 2,5 (250%), co czyniło z roweru 3-

biegowego rower o sześciu równomiernie rozłożonych przełożeniach.

Wkrótce rozwiązanie to zastosowano w rowerach z piastami o

większych liczbach biegów oraz w kombinacji z przerzutkami

zewnętrznymi. W 1991 r. szersza publiczność zapoznała się z projektem

na Salonie Wynalazków w Genewie i produkcja masowa okazała się

opłacalna.

Urządzenie nie jest zbyt duże - sama przekładnia zębata ma średnicę

nieco większą i podobną grubość, jak przeciętne pudełko od kremu

Nivea, uchodzi więc uwagi przygodnego obserwatora. Zmiana biegu

zachodzi w prosty sposób - z każdej korby, tam, gdzie normalnie wkręca

się pokrywki przeciwpyłowe, wystaje aluminiowy guzik, który

naciśnięty obcasem powoduje zmianę biegu. Wciska się przycisk na

prawej korbie - klik - i mamy bieg niski, stuknięcie w guzik na lewej

korbie - klik - i już jest wysoki.

Oczywiście Mountain Drive nie

składa się wyłącznie z przekładni

zębatej, całość urządzenia to

jeszcze oś suportowa, łożyska z

obudową i korby. Korby są

klasyczne, choć prawa to rzadziej

spotykana wersja od tandemów z

napędem typu crossover

(pierwszy łańcuch biegnie po

lewej stronie, więc prawa korba

kapitana nie ma zębatki, za to

prawy gwint pedału). Poza tym

trzeba było coś zrobić, żeby

potworne 2,5-krotne przełożenie

nie obróciło wszystkiego w

środku. W większości piast

wielobiegowych (poza 14-500

Rohloffa) środek mechanizmu

przed obróceniem się do tyłu

chronią spłaszczenia osi,

uzupełnione o podkładki z

pazurkami. W Mountain Drive to

zadanie spełnia dźwignia

reakcyjna, mocowana obejmą do

dolnej rurki tylnego trójkąta. W

wersji do coraz popularniejszych

ram aluminiowych Florian

Schlumpf zastosował stożek przypominający frez, który przy montażu

wgryza się w materiał ramy i chroni urządzenie przed obracaniem.

Jak każdy wynalazek, tak i napęd Mountain Drive znalazł naśladowców.

Amerykańska firma Ziegler-Lam zaprezentowała na targach IFMA w

Kolonii w 1994 roku urządzenie o podobnej konstrukcji, lecz działające

na nieco innej zasadzie. Co prawda zakres przełożeń mechanizmów

ochrzczonych mianem Super Gear i Dualmagic jest niższy, bo wynosi

tylko 25%, lecz zmiana biegu odbywa się w wyniku... pedałowania do

tyłu. W tym momencie z roweru o 24 biegach robi się rower 48-biegowy,

a poza tym widok osobnika jadącego pod górę i pedałującego do tyłu

może powalić każdego. Funkcję zmiany biegów można wyłączyć przy

pomocy standardowej manetki od przerzutki.

Wkrótce produkcję systemu

Super Gear przejęła koreańska

firma MBI Bicycle Gear.

Urządzenie występuje w dwóch

odmianach - jako mechanizm

przedni (prełożenia 1:1 i 1:0,667)

oraz mechanizm tylny (piasta) o

przełożeniach w zależności od

wersji - 1:0,50; 1:0,75 i 1:0,82.

Dodatkowym produktem

koreańskiej firmy jest tylna piasta

o 6 przełożeniach - 3 do przodu i

3 do tyłu (0,7:1:1,4/0,61:0,87:1,22).

Jak z tego widać, nowości w

starej, dobrej mechanice precyzyjnej nie skończyły się wraz z początkiem

ery elektroniki i nadal można coś ulepszyć, byle się tylko opłacało...

Marek Utkin

Zdjęcia: Autor, materiały producentów.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: