Eisenbahn Journal 1994-05.pdf

Inhalt

Editorial

Sicher haben Sie, liebe Leser, es schon längst festgestellt: Das

Eisenbahn-Journal ist seit der Ausgabe 1/1994 um 16 Seiten

dicker geworden. Warum wir das so herausstellen? Nun, wir

wurden wegen der Zunahme unserer "griffigen“ - wie ein

Einsender es formulierte - Eigenanzeigen angesprochen, mit

anderen Worten: höflich kritisiert. Nun haben wir eben in den

letzten Jahren nicht nur in unseren traditionellen Veröffentli-

chungen wie der Reportreihe (Preußen-, Sachsen-, Bayern- und

Dampflok-Report) viele interessante Themen erarbeitet, son-

dern auch in den Sonderausgaben und den Specials des Eisen-

bahn-Journals interessante Titel gebracht. Völlig neu ist unsere

Eisenbahn-Videothek. Und wer viel anzubieten hat, der muß

dies auch kundtun, denn Mitarbeiterund Verlag leben von dem

Verkauf unserer Publikationen. In nüchternen Zahlen ausge-

drückt sieht die Sache aber gar nicht so schlimm aus: Im Schnitt

etwa acht SeitenzusätzlicheAnzeigen, dafür aber auch 16 Seiten

mehr Gesamtumfang, also acht Seiten mehr Information und

Lesespaß! Und das Erfreulichste für Sie, liebe Leser: ohne jede

Preiserhöhung, denn unsere monatliche EJ-Ausgabekostet ge-

nausoviel wie im Vorjahr.

Aber nunlans Eingemachte”:Wenn man an den Neubaustrek-

ken einen ICE vorbeirauschen sieht, ist man von der dahinter-

steckenden Ingenieurarbeit schon beeindruckt. Aber eigentlich

begann das Bemühen um kürzere Fahrzeiten und mehr Be-

quemlichkeit, sprich Komfort, in den dreißigerJahren.Natürlich

entsprangen die damaligen Anstrengungen der Deutschen

Reichsbahn nicht einer Art Gönnerlaune, sondern waren bitter

nötige Antwort auf das stetige Anwachsen des Individualver-

kehrs durch das Automobil. Die Autos wurden immer kom-

fortabler, schneller und vor allen Dingen zuverlässiger, so daß

sie auch für Fernreisen immer beliebter wurden.Wohl oder übel

mußte die Bahn viel Geld für Neuentwicklungen ausgeben. In

unserem Modellbahn-Artikel ”Fliegende Züge - Reichsbahn-

Diesel in den Dreißigern” erfahrenSie mehr über den vor über 60

Jahren eingeführten Schnellverkehr in Deutschland.

Weit gemütlicher geht es auf der kleinen, fast schon vergesse-

nen Taunus-Strecke Weilmünster - Laubuseschbach zu, die

schwäbische Bottwartalbahn würde - wenn sie nicht schon

längst stillgelegt worden wäre - ihr Hunder$ihriges feiern, und

in der Altmark gibt es ebenfalls eine interessante Nebenbahn-

linie, der wir in dieser Ausgabe ein Porträt widmen. Apropos

Nebenbahn: Über das Verkabeln von Weichen und Gleisen im

Modell informiert eine weitere Folge der Reihe ”Nur eine Ne-

benbahn’’.

Schon vor Beginn der diesjährigengroßen Reisesaison riskieren

wir einen Blick ”über den Zaun” zu unseren französischen

Nachbarn. Die SNCF macht mit ihren zukünftigen Regional-

triebwagen einmal mehr von sich reden, und ein französischer

Modellbahner hat sich in HO einer entzückenden kleinen Zahn-

radbahn angenommen.

Und schließlich wollen wir Sie mit unseren Frühlings-Impres-

sionen von der Schiene ab Seite 14 so richtig in Mai-Stimmung

versetzen.

In diesem Sinne wünschen wir Ihnen wieder viel Lesespaß

Ihr Hermann Merker Verlag

Die DE 1024/BR 240 von Lima in HO

Reichsbahn-Diesel in den Dreißigern

»Fliegende Züge«

Weilmünster - Laubuseschbach

Eine kleine und schon vergessene Nebenbahn im Taunus

»Wandertag an Himmelfahrt«

Unser Zugporträt

Der LElG

Nur eine Nebenbahn

Bayerischer Endbahnhof in N

Teil 2: Verkabeln von Weichen und Gleisen

Neue Bausätze

Die Baureihe 935-12

von Weineri in HO

Das Tal der Tempel

Ein ungewöhnlichesThema ohne Rollmaterial

Von Aix-les-Bains auf den Mont Revard

104

HO-Anlageeiner längststillgelegtenZahnradbahn

Bahn-Notizen

Fachhändler-Adressen

Impressum

Bücher- und Video-Ecke

Typenblatt: 36’O, preuß. P 4’

Typenblatt: 53O, preuß. G 4*

Schaufenster der Neuheiten

Mini-Markt

Bahn-Post

Sonderfahrten und Veranstaltungen

106

112

117

118

Titelbild: Ein Frühlingstagwie aus dem Bilderbuchwar der

14. Mai 1992, als diese Idylle bei Tulling (Obb.) im Bildfestge-

haltenwurde: Schienenbus der Baureihe 798 als N 4953 auf

dem Weg von Ebersberg nachWasserburgllnnBahnhof.

Abb.: A. Ritz

3 . Eisenbahn-Journal U1994

Als die Königlich Wütttembergischen

Staatseisenbahnen im Jahre 1891 von

Nagold nach Altensteig ihre erste

Schmalspurstrecke eröffneten, die mit

1000 mm Spurweite angelegt war,

hatten schmalspurige Bahnen in

Deutschland längst ihre Bewährungs-

probe bestanden. In Sachsen und

Preußen war diesbezüglich schon

Pionierarbeit geleistet worden. Auf einem

Streckennetz von 1051 km fuhren zu

jener Zeit bereits 214 Lokomotiven und

mehr als 5000 Personen- und Güter-

wagen. Die meisten dieser Schmalspur-

bahnen wiesen eine Sputweite von

750 mm auf, die vor allem in Sachsen

bevoizucji wurde. Für dieses Spurmaß

entschied sich auch Württemberg beim

Bau der zweiten Schmalspurbahn, die

von Marbach nach Heilbronn Süd führen

sollte. Die mit 34,25 km längste württem-

bergische Schmalspurbahn entstand in

drei Etappen und konnte ab 1. Dezem-

ber 1900 durchgehend befahren wer-

den. Das erste Teilstück von Marbach

bis Beilstein, das der Bahn auch den

Namen “Bottwartalbahn” gab, war am

10. Mai 1894 eröffnet worden.

Bild 1 (oben): IngepilG.ylem Zustand steht

99 651 als Denkmal beim Bf Steinheim (Murr).

Bild 2 (oben rechts): 99 680 mit dem P 17 von

Beilstein (Württ) nach Marbach (Neckar) im

Sommer 1952 bei Oberstenfeld. Hoch über dem

Bottwartal thront die BurgLichtenberg.

Abb.: C: Bellingrodt, Slg. Dr. Scheingraber

Bild 3 (unten links): 99 704 beim Umsetzen in

Marbach im Jahre 1966. Abb.: Slg. Obermayer

Bild 4 (unten Mitte): Wer würde nicht gerne

noch einmal mit dem “Schmalspurzügle”durch

das Bottwartal fahren wollen? Am 20. März 1966

war 99 651 mit dem P 1673 bei Kleinbottwar von

Beilstein nach Marbach unterwegs.

Abb.: Th. Horn

Bild 5 (unten rechts): Ankunft eines Schmal-

spurzuges mit der 99 680 in Beilstein (1964).

Abb. 1 und 4: H. Obermayer

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