Projekt zawiera:

1.      Wiadomości ogólne z budowy zespołów analizowanej grupy.

2.      Wymagania i badania dotyczące przyjęcia do naprawy.

3.      Charakterystyka najczęstszych niedomagań i uszkodzeń.

4.      Projekt technologiczny naprawy i regulacji.

4.1              Opis techniczny.

4.2              Dane techniczne.

4.3              Proces technologiczny wymontowania.

4.4              Proces technologiczny demontowania.

4.5              Proces technologiczny sprawdzania i weryfikacji.

4.6              Proces technologiczny szczegółowy naprawy na kartach technologicznych.

4.7              Proces technologiczny regeneracji szczegółowy na kartach technologicznych.

4.8              Proces technologiczny montażu i regulacji.

4.9              Proces technologiczny instalowania.

5.      Projekt stanowiska do naprawy (w skali 1:50 lub 1:100 ).

6.      Wymagania po naprawie.

7.      Obsługa techniczna.

8.      Przebieg docierania i diagnostyka.

9.      Pytania do części teoretycznej i praktycznej mające jednoznaczną odpowiedź w projekcie.

10.           Literatura.

1 .Wiadomości ogólne

Najogólniej nadwozia sa­mochodów osobowych można podzielić na zamknięte — ze stałym dachem, związanym w sposób trwały ze szkieletem nadwozia, oraz otwarte — z da­chem składanym.

Wśród nadwozi zamkniętych rozróżnia się:

— Limuzynę — duże luksusowe czterodrzwiowe nadwozie, o liczbie miejsc 6—8, często z oddzielonym szybą miejscem kierowcy.

— Karetę (sedan) — najczęściej spotykane nadwozie, przeznaczone do prze­wozu 4—6 osób, dwu- lub czterodrzwiowe.

— Kombi — jak kareta, ale z rozbudowaną, połączoną z przedziałem oso­bowym przestrzenią na bagaż. Nadwozia typu kombi buduje się zwykle jako pięciodrzwiowe, przy czym piąte drzwi umieszczone są z tyłu, ułatwiając do­stęp do tylnej części nadwozia.

— Coupe — nadwozie o charakterze sportowym, dwudrzwiowe, dwu- lub czteromiejscowe, z mniejszym niż w karecie wnętrzem i zmniejszoną do mi­nimum lub całkowicie zlikwidowaną przestrzenią na bagaż. Wśród nadwozi otwartych rozróżnia się:

— Kabriolet — jak kareta, lecz z całkowicie składanym lub chowanym da­chem;

—    Roadster — nadwozie sportowe, dwudrzwiowe, dwumiejscowe, ze skła­danym dachem. Spotyka się odmianę roadster hardtop — z zakładanym na zimę dachem, wykonanym najczęściej z tworzyw sztucznych, mocowanym śrubami lub zatrzaskami.

O budowie nadwozia, oprócz tego jaką odmianę ono reprezentuje, decydu­ją także takie czynniki jak — wymiary i miejsce usytuowania silnika lub zespołu napędowego, względy aerodynamiczne, względy technologiczne oraz aktualnie panująca moda. Bardzo istotnym czynni­kiem, wpływającym na konstrukcję nad­wozia, jest jego udział w przenoszeniu obciążeń działających na zespoły podwo­zia. Pod tym względem rozróżnia się trzy rodzaje nadwozi nieniosące, półniosące i samonośne

Poziom wymaganej techniki naprawczej wiąże się z rodzajem konstrukcji nośnej. Konstrukcja nośna określa sposób przenoszenia sił reakcji z punktów mocowania zespołów napędowo-jezdnych i stanowi charakterystyczna cechę konstrukcji nadwozia.

Można wyróżnić następujące rodzaje konstrukcji nośnych:

Ø      ramowa;

Ø      ramowo- podłogowa;

Ø      samonośna z ramą szczątkową;

Ø      samonośna;

Ø      samonośna ze strefami kontrolowanego zgniotu;

Konstrukcja nośna ramowa

Ramową konstrukcję nośną nadwozia tworzy rama będąca niezależnym zespołem samochodu. Przez elementy zawieszenia rama jest połączona z osiami pojazdu; rama przenosi wszystkie siły wynikające z ruchu samochodu. Tworzą one zmienny układ obciążeń wywołujących napręże­nia zginające i skręcające. Złożoność  obciążeń w połączeniu z od­miennością założeń funkcjonalnych i konstrukcyjnych samochodu powo­duje, że przeważnie każdy typ samochodu odznacza się oryginalnym kształtem ramy. Ze względu na różnice w sposobie przenoszenia obciążeń można wyróżnić wśród nich następujące rodzaje:

— ramy z podłużnicą centralną,

— ramy kratownicowe,

— ramy krzyżowe,

—    ramy podłużnicowe.

Rys1. Rama z podłużnicą centralną [4]

Ramę stanowi pojedyncza belka, przeważnie o przekroju rurowym, usytuowana w płasz­czyźnie symetrii samochodu.

Ramy kratownicowe  są stosowane w nadwoziach przenoszących bardzo duże obciążenia (samochody sportowe). Rama pełni rolę szkieletu dla poszycia zewnętrznego.

Rys. 2. Rama kratownicowa [4]

Ramy krzyżowe rys.3 znajdują zastosowanie w samochodach tere­nowych lub wyczynowych. Konstrukcja jest przystosowana do niezależ­nego zawieszenia kół.

Rys.3. Rama krzyżowa [4]

Ramy podłużnicowe (rys.4) należą do najczęściej stosowanych ra­mowych konstrukcji nośnych. Składają się one z dwóch podłużnych belek (podłużnie) o profilu prostokątnym, łączonych belkami poprzecznymi (poprzeczkami). Wytrzymałość ram zależy od szerokości rozstawienia po­dłużnie, od liczby, typu i miejsca położenia poprzeczek oraz od kształtów i rozmiarów przekrojów podłużnie i poprzeczek.

Rys. 4. Rama podłużnicowa l — podłużnice, 2 — poprzeczki [4]

Nadwozie jest elastycznie zamocowane do ramy. Tworzy to korzystne warunki przenoszenia sił wynikających z eksploatacji samochodu. Zwiększa też trwałość nadwozi i umożliwia stosowanie do ich budowy materia­łów o przeciętnych parametrach jakościowych. Szkielet nadwozia może być wykonany ze znormalizowanych profili, a poszycie nadwozia jest wykonane z wytłoczek o prostych kształtach. Samochody z ramową kon­strukcją nośną nadwozia mogą być wykonywane w różnych wersjach nadwoziowych. Kształt nadwozia nie jest ograniczony w tym przypadku wymogami dotyczącymi jego konstrukcji nośnej.

Konstrukcja nośna ramowo-podłogowa

Konstrukcję ramowo-podłogową tworzą elementy ram nośnych, połączo­ne z odpowiednio profilowanymi elementami blach podłogi. Powstała w ten sposób płyta podłogowa stanowi oddzielny zespół samochodu. Do pły­ty podłogowej jest śrubami mocowana konstrukcja zewnętrzna nadwozia.

Najczęściej stosowanymi w płytach podłogowych elementami ram są podłużnice centralne i ramy podłużnicowe. Przykładem stosowania podłużnicy centralnej jest samochód Volkswagen 1200

Rys.5. Podłużnica centralna płyty podłogowej samochodu Volkswagen 1200 [4]

Podłużnica o przekroju półpierścienia jest zasadniczym elementem nośnym. Z przodu podłużnicy są przyspawane elementy konstrukcji noś­nej, które służą do mocowania zespołów usytuowanych w przedniej części pojazdu (m.in. osi przedniej i układu kierowniczego). Tylna część podłuż­nicy ma rozwidlenie, na którym jest umocowany silnik z zespołem prze­niesienia napędu. Do części środkowej podłużnicy jest przyspawana pro­filowana płyta stalowa, która tworzy z podłużnicą płytę podłogową. Kon­strukcja zewnętrzna nadwozia jest połączona z płytą podłogową śrubami, tworząc zamknięte nadwozie.

Rozwinięciem założeń konstrukcji ramowo-podłogowej jest płyta noś­na, składająca się z płyty podłogowej wraz z podłużnicami przednimi i tylnymi do mocowania zespołów napędowo-jezdnych, wzmocniona pro­filami bocznymi. Elementy zewnętrzne nadwozia są łączone do kształto­wego obrzeża za pomocą śrub.

Konstrukcja samonośna z ramą szczątkową

Konstrukcje samonośne z ramą szczątkową składają się z bazowego frag­mentu nadwozia i ramy szczątkowej, przeważnie w przedniej części samochodu (rys.6). Są znane rozwiązania (spotykane w samochodach amerykańskich), gdzie zarówno w przedniej, jak i tylnej części nadwozia występują ramy szczątkowe. Ramy są mocowane do nadwozia za pomocą połączeń śrubowych.  Wśród samochodów  ramę szczątkową mają samochody Tra­bant. Rama jest zamocowana śrubami w przedniej części nadwozia i sta­nowi element wymienny. Do ramy są mocowane zespoły napędowo-jezdne.

Rys. 6 Rama szcząt­kowa przednia [4]

Konstrukcja samonośna

Konstrukcję nośną nadwozia samonośnego tworzy kadłub nadwozia. Kadłub może mieć konstrukcję otwartą lub zamkniętą.

Konstrukcję kadłuba otwartego pokazano na rysunku 7. Składa się ona z trzech stref utworzonych z elementów wewnętrznych nadwozia. Strefę przednią stanowi płyta podłogowa (l), ściany boczne (2) z nadkolami i wnękami przednimi, przegroda przednia (3). Strefę środkową tworzy płyta podłogowa z obrzeżem profilowym (4) oraz przegroda tylna (5). Strefa tylna ma konstrukcję podobną do strefy przedniej. Przekrój po­przeczny wszystkich stref jest otwarty. Konstrukcję nośną tworzą pasy wzdłużne, profile podłogowe i wnęki kół.

Konstrukcja kadłuba zamkniętego różni się od kadłuba otwartego innym rozwiązaniem strefy środkowej . Strefa ta składa się z płyty podłogowej, ścian bocznych nadwozia ze słupkami drzwi, dachu, obramowań okien przedniego i tylnego.

Rys. 7 Konstrukcja kadłuba otwartego l — płyta podłogowa, 2 — ściany boczne, 3 5 — przegroda tylna przegroda przednia, 4 — obrzeże profilowe,  [4]

Szczególne zadanie w strefie środkowej spełnia dach. Tworzy on rodzaj sklepienia, łącząc słupki drzwi i obramowanie okien. Kształt da­chu ma zasadniczy wpływ na jego sztywność. Im. bardziej jest wypukły, tym większa jest jego wytrzymałość.  W jednych roz­wiązaniach dach stanowi jedynie osłonę przedziału pasażerskiego. W in­nych płat dachu przechodzi w obramowania okien przedniego i tylnego lub w elementy poszycia bocznego, tworząc sztywny element konstrukcyjny.

Rys. 8. Konstrukcja kadłuba zamkniętego  [4]

Płat dachu jest od wewnątrz wzmacniany usztywnieniem profilo­wym, do którego są przyspawane słupki i obramowania . W celu zwiększenia sztywności dachu oraz zmniejszenia efektu rezonansu płat dachowy jest wzmacniany przetłoczeniami podłużnymi lub poprzecz­nymi wzmocnieniami profilowymi.

Konstrukcja samonośna ze strefami kontrolowanego zgniotu

Badania przyczyn utraty życia w wypadkach komunikacyjnych wskazu­ją, jak duży wpływ ma konstrukcja samochodu na przebieg wypadku i rodzaj uszkodzeń pasażerów. W celu zwiększenia bezpieczeństwa użyt­kowania samochodu wielu producentów podejmuje kosztowne badania, pozwalające na znalezienie optymalnych rozwiązań, wpływających na zwiększenie bezpieczeństwa użytkowników samochodu. Wyniki badań wskazują, że jedną z zasadniczych cech nowoczesnego samochodu winna być konstrukcja maksymalnie zwiększająca bezpieczeństwo jazdy. Para­metry bezpiecznego samochodu uzyskuje się po uwzględnieniu odpowied­nich wymogów na etapie konstruowania i badań prototypu. Wymagania, gwarantujące bezpieczną konstrukcję samochodu, dotyczą dwóch zakre­sów:

— bezpieczeństwa czynnego (profilaktyka wypadkowa),

— bezpieczeństwa biernego (zabezpieczenie przed skutkami kolizji).

Bezpieczeństwo czynne

W zakresie bezpieczeństwa czynnego samochód powinien odpowiadać na­stępującym wymaganiom:

—  powinien być wyposażony w niezawodny układ kierowniczy,

—    jedynie w minimalnym stopniu może wykazywać wrażliwość na wiatr boczny,

—    powinien być wyposażony w skuteczne hamulce dwuobwodowe,

—  powinien zapewniać dobrą widoczność we wszystkich kierunkach,

—  powinien być wyposażony w skuteczne oświetlenie,

—  powinien być wyposażony w wygodne siedzenia,

—  powinien mieć czytelną tablicę wskaźników.

Wymagania dotyczące bezpieczeństwa czynnego wpły­nęły w istotny sposób na konstrukcje produkowanych samochodów. Utrzymująca się tendencja do konstruowania nadwozi samonośnych przyczynia się do zwiększenia powierzchni przeszklonych i poprawienia funkcjonalności przestrzeni pasażerskiej. W istotny sposób ulepszono oświetlenie samochodu, poprawiono skuteczność hamowania oraz statecz­ność podczas zmiennych warunków ruchu. Wpłynęło to w istotny sposób na ograniczenie możliwości zaistnienia wypadku.

Bezpieczeństwo bierne

Badania statystyczne wypadków komunikacyjnych pozwoliły na ustale­nie, że 52—59°/o uszkodzeń dotyczy strefy przedniej nadwozia. Obserwacje kolizji symulowanych dały natomiast możliwość poznania zachowania samochodu podczas zderzenia z przeszkodą. Badania te do­prowadziły do rozpoznania cech samochodu, które w sposób optymalny mogą wpływać na ograniczenie skutków zaistniałych kolizji. Pozwoliło to na ustalenie wytycznych dla nadwozia bezpiecznego. Nadwozie takie powinno mieć sztywną przestrzeń pasażerską, natomiast części przednia i tylna winny być wykonane jako strefy bardziej podatne na odkształ­cenia (rys. 9).

Rys. 9. Strefy zgniotu — przednia i tylna [4]

Strefy podatne na odkształcenia mają za zadanie pochłanianie części energii powstającej podczas zderzenia w taki sposób, że zasięg uszkodze­nia zostaje ograniczony i zgniatanie zostaje wytłumione, zanim osiągnie przestrzeń pasażerską. W celu osiągnięcia tego efektu strefa przednia jest odpowiednio ukształtowana i ma tzw. strefy zgniotu. Strefy te mogą być zbudowane z elementów w formie litery U, z tłoczonym usztywnie­niem profili .

Takie ukształtowanie strefy zgniotu powoduje, że w czasie wypadku elementy te ulegają odkształceniom, pochłaniając największą część energii

W skład nadwozia wchodzą różne mechanizmy, specjalne wy­posażenie i urządzenia, które można podzielić na następujące pod­stawowe grupy:

1. Mechanizmy, zapewniające normalną pracę poszczególnych podzespołów nadwozia. Do tej grupy można zaliczyć zamki za­wiasy drzwi, pokrywy bagażnika i silnika, urządzenia zamyka­jące drzwi, podnośniki szyb, mechanizmy regulacji położenia sie­dzeń, otwierania i zamykania dwu-, trzy- i czteroskrzydłowych drzwi, regulacji położenia osłon nawietrzników.

2. Urządzenia zwiększające wygodę jazdy i użytkowania samo­chodu. Do tej grupy można zaliczyć urządzenia ogrzewcze, wentylacyjne i klimatyzacyjne, poręcze, uchwyty, oparcia dla nóg, schowki, wieszaki na odzież, zapalniczki i popielniczki, lampy oświetlenia wewnętrznego, lampy do czytania, dywaniki podło­gowe, radioodbiornik.

3. Urządzenia ułatwiające ...