1.Budowa i działanie skrzynki przekładniowej.          

Zakres eksploatacyjnych obciążeń silnika samochodu 126P jest dosyć wąski, dlatego jest wymagany dodatkowy element w układzie przeniesienia napędu, który umożliwiałby uzyskiwanie zmienności momentu obrotowego na kołach. Elementem tym jest czterobiegowa skrzynka przekładniowa. Pozwala ona na „dopasowanie" prędkości ruchu pojazdu do chwilowych warunków jazdy, a także umożliwia jazdę do tyłu, przez odwrócenie kierunku obrotów półosi napędowych, po włączeniu tzw. biegu wstecznego. Dodatkowe, istotne zada­nie skrzynki biegów polega na możliwości odłączenia silnika od układu napędowego, przez zastosowanie pozycji „luzu", co umożliwia rozruch i pracę silnika na postoju bez wyłączania sprzęgła, tj. wciskania pedału sprzęgła.

Skrzynka przekładniowa samochodu Polski FIAT 126P jest to klasyczna skrzynka biegów zblokowana w jednej obudowie z przekładnią główną i me­chanizmem różnicowym (rys. 3.7), zwana często blokiem napędowym (ze względu na połączenie skrzynki biegów z przekładnią główną).

SKRZYNKA PRZEKŁADNIOWA 1 - końcówka walka zmiany biegów, wystająca z przedniej pokrywy skrzynki, 2 -górna pokrywa skrzynki, 3 - odpowietrznik, 4 - obudowa sprzęgła, 5 - dźwignia wyłącza­nia sprzęgła, 6 - półoś napędowa z osłoną, 7 - skrzynka biegów, 8 - mechanizm napędu szybkościomierza

Skrzynka biegów jest skrzynką dwuwałkową z wałkiem napędzającym, składającym się z wałka sprzęgłowego i wałka głównego, połączonych tuleją oraz wałkiem napędzanym, zwanym również wałkiem zdaw­czym, który jest jednocześnie wałkiem atakującym przekładni głównej. Przekładnie I i wstecznego biegu mają koła zębate przesuwne o zębach prostych, współpracujące ze sobą tylko w okresie włączenia jednego z tych biegów.

Bieg I i wsteczny nie są synchronizowane i w związku z tym mogą być włączane dopiero po całkowitym zatrzymaniu samochodu.

Przekładnie II, III i IV biegu mają koła zębate o zębach skośnych, pracujące w stałym zazębieniu (zapewnia to cichobieżną i długotrwałą bezawaryjną pracę tych przekładni). W związku z tym są one wyposażone w synchronizatory, czyli urządzenia służące do wyrównywania prędkości kątowych poszcze­gólnych kół, umożliwiające włączanie biegów bez zgrzytów i bez uderzeń dynamicznych. Włączanie biegów staje się łatwiejsze, nawet jeśli kierowca nie ma odpowiedniej wprawy.

Obudowa skrzynki przekładniowej  składa się z trzech części;

obudowy skrzynki biegów (5), która łącznie z pokrywą tylną (3), będącą zarazem obudową sprzęgła, stanowi dwuczęściowy korpus zasadniczy, oraz pokrywy przedniej (1). Obudowa skrzynki biegów jest zamknięta od góry pokrywą górną (2). Wszystkie trzy części obudowy są odlewami ze stopu aluminiowego. Stykające się ze sobą powierzchnie obudowy skrzynki i pokryw są dokładnie obrobione, a ich nierówności nie mogą przekraczać 0,05 mm, Ponadto powierzchnie te muszą leżeć w płaszczyznach dokładnie prostopa­dłych do osi wałka zdawczego skrzynki biegów. W miejscu łączenia osłony sprzęgła z obudową skrzynki biegów znajdują się gniazda dla łożysk obudowy mechanizmu różnicowego oraz pierścienie regulacyjne luzu międzyzębnego przekładni głównej.

Elementem scalającym te zespoły jest obudowa, w której z prawej strony znajduje się korek wlewu oleju, a w dolnej części, pod przekładnią główną-korek otworu spustowego. W tej samej części obudowy, lecz u góry, znajduje się odpowietrznik, którego zadaniem jest redukowanie ciśnienia we wnętrzu skrzynki przekładniowej, narastającego w czasie jej pracy.

Przekładnię główną tworzy para stożkowych kół zębatych o zębatkach łukowych. Mechanizm różnicowy stanowi dodatkowy zespół połączony z prze­kładnią główną, umożliwiający jazdę samochodem po krzywiźnie drogi (na zakrętach).

W obudowie skrzynki biegów są osadzone:

-         wałek główny  z odkutymi łącznie kołami zębatymi stałego zazębienia I, III i IV biegu oraz kołem stałego zazębienia II biegu, osadzonym na jego końcu poza korpusem zasadniczym (w pokrywie przedniej), podparty na dwóch łożyskach kulkowych;

WAŁEK GŁÓWNY SKRZYNKI BIEGÓW 1 - zawleczka ustalająca nakrętkę, 2 -nakrętka koronowa, 3 - koło zębate II biegu, 4 i 6 - łożysko kulkowe, 5 - wałek główny I naciętymi kołami zębatymi, 7 - pierścienie sprężyste zabezpieczające kołki (9), 8 - wałek sprzęgłowy połączony z wałkiem głównym tuleja (10), 9- kołki ustalające końcówki wałków (5 i 8) w tulei łączącej, 10 - tuleja łącząca wałek główny z wałkiem sprzęgłowym (połączenie wielowypustowe)

-                     wałek zdawczy  podparty na dwóch łożyskach tocznych - w tym jednym walcowym (z tyłu) i jednym kulkowym, skośnym, dwurzędowym (z przodu)  na którym są osadzone koła zębate napędzane i synchronizatory II, III, IV biegu, przy czym koło z synchronizatorem II biegu znajduje się poza obudową skrzynki biegów (w pokrywie przedniej); na końcu wałka zdawczego jest osadzone koło zębate napędu szybkościomierza;

WAŁEK ZDAWCZY SKRZYNKI BIEGÓW 1 - pierścień wewnętrzny synchronizatora II biegu, 2 - pierścień sprężysty, 3 - płytka zatrzasku synchronizatora II biegu, 4 -pierścień przesuwny synchronizatora II biegu, 5 - pierścień cierny synchronizatora II biegu, 6 - koło zębate II biegu, 7 - tuleja łożyskowa koła II biegu, 8 i 14 - łożyska toczne wałka zdawczego, 9 - koła zębate III biegu z tuleją łożyskową, 10 - pierścień wewnętrzny synchronizatora III i IV biegu, 11 - płytka zatrzasku synchronizatora  i IV biegu, 12 - pierścień przesuwny synchroniza­tora III i IV biegu, 13 - wałek zdawczy, 15 -podkładka, 16 - koło zębate IV biegu, 17 - ko­ło zębate II wstecznego biegu, 18 - koło ślimakowe napędu szybkościomierza, 19 - na­krętka koronowa, 20 - zawleczka

-         oś kół zębatych wstecznego biegu ,

- wodziki widełek I - II, III-IV i wstecznego biegu oraz same widełki przesuwne

Ruch poosiowy wałka głównego w obudowie jest uniemożliwiony, wskutek dociśnięcia kołnierza bieżni łożyska kulkowego pokrywą tylna oraz dokręcenia nakrętki głównej wałka.

Wałek sprzęgłowy jest elementem przenoszącym napęd ze sprzęgła na wałek główny skrzynki biegów. Wałki te są połączone za pomocą wielowypustowego łącznika (tulei) i zabezpieczone przed wysunięciem kołkami i pierścieniami sprężystymi.

Uszczelniacz gumowy, osadzony w tulei sprzęgła, uniemożliwia przedostawa­nie się oleju przy wałku sprzęgłowym.

Elementy osadzone na wałku głównym  są ustalone i dociśnięte do siebie w wyniku dokręcenia nakrętki koronowej, momentem 50 N • m (5 kGm).

Każdy z wodzików jest ustalany w położeniu neutralnym, lub położeniu odpowiadającym danemu biegowi, zatrzaskiem kulkowym. Nieza­leżnie od zatrzasków ustalających położenie wodzików, w układzie wewnętrz­nym zmiany biegów istnieje również mechanizm uniemożliwiający równo­czesne włączenie dwóch biegów. Mechanizm ten, składa się z dwóch eliptycznych kołków i jednego małego kołka.

2.Typowe niedomagania skrzyni biegów i ich usuwanie.