Aeroplan 2002-5-6 (38-39).pdf

SPIS TREŚCI

Su-22 w Polsce

str. 4

Historia polskich Su-22 w pułkach i eskadrach lotniczych. Zestawienia i wykazy samolotów

Od Su-7 do Su-22M4

str. 16

Rozwój konstrukcji, wyjaśnienie oznakowań typów, możliwości bojowe polskich Su-22

Opis konstrukcji polskich Su-22

str. 22

Budowa płatowca, instalacje i systemy, napęd, uzbrojenie, zdjęcia szczegółów i rysunki

Malowanie Su-22

str. 40

Kamuflaż fabryczny i kamuflaże poremontowe, godła jednostek i napisy okolicznościowe

Su-22 w miniaturze

str. 51

Specjalne wydanie Podręcznika dla modelarzy - ocena modeli Su-22 i części do waloryzacji

Nasze Suczki

kochane!

Gdy piszę te słowa nadal jeszcze nie dokonano

wyboru samolotu wielozadaniowego dla polskiego

lotnictwa wojskowego. Niezależnie jednak od roz-

strzygnięcia przetargu decydującego o tym, jakim sa-

molotem będą latali polscy piloci, będzie to samolot

nowej generacji, z pewnością zmieniający oblicze na-

szego lotnictwa. Od czasu zakończenia II w. św. ta-

kich punktów zwrotnych miało ono kilka. Pierwszy to

na pewno przesiadka z samolotów z napędem śmi-

głowym na odrzutowce, drugi to możliwość lotów z

przekroczeniem bariery dźwięku. Innym, niewątpli-

wie istotnym momentem, było wprowadzenie do wy-

posażenia polskich pułków lotniczych samolotu o

zmiennym skosie skrzydeł - Su-22M4. Okrzyknięto

go wtedy mianem supertechniki bojowej. Z owej su-

pertechniki pozostało już niewiele - postęp technolo-

giczny, szczególnie w dziedzinie elektroniki spowo-

dował, że niezależnie od różnych koncepcji modernizacji i przystosowań do standardów NATO, Su-22

nie mają już wielkiej przyszłości przed sobą. Odegrały one jednak ważną rolę w procesie szkolenia pilo-

tów bojowych i choćby z tego powodu warto poświęcić im kolejny, specjalny numer AeroPlana. Tym,

spośród miłośników lotnictwa, którym opracowanie monograficzne o Su-22 wydane w serii Przegląd

Konstrukcji Lotniczych, wydawało się zbyt ubogo zilustrowane zdjęciami, z pewnością spodoba się al-

bum na płycie CD. Blisko tysiąc zdjęć polskich Su-22 (w różnych okresach ich eksploatacji) to materiał

na tyle obszerny, że można powiedzieć, iż nie było jeszcze takiego opracowania o tym samolocie. Podob-

nie, jak w poprzednim albumie, poświęconym MiGowi-21, i tym razem wielu pilotów oraz członków

obsługi naziemnej zobaczy na ekranie komputera swoje samoloty zatrzymane w kadrze fotoreportera.

Mamy nadzieję, że ten AeroPlan będzie dla nich pamiątką, gdy już ostatnia polska suczka odleci do

historii, zamykając ostatecznie okres panowania na polskim niebie samolotów zbudowanych w Związku

Radzieckim. Warto w tym miejscu nadmienić, że choć źródło, z którego przybywały do Polski te samo-

loty niezbyt dobrze się kojarzy, gdy ozdobiła je biało-czerwona szachownica na skrzydłach i stateczni-

kach, stały się one całkiem nasze. Ponieważ wielu znakomitych pilotów zdobyło na nich swe lotnicze

doświadczenie, perfekcyjnie wykonując powierzone zadania, budząc uznanie, a nawet podziw sojuszni-

ków z NATO, to nie ulega wątpliwości, że możemy być dumni z polskich Su-22.

Mamy nadzieję, że ta duma stanie się również udziałem polskich modelarzy, którzy, choć zestawy do

budowy tego samolotu dalekie są od doskonałości, dzięki dokumentacji zdjęciowej będą mogli wykonać

naprawdę wspaniałe modele Su-22 w barwach jednego z polskich pułków lotniczych. Bardzo byśmy

sobie również życzyli by wspomniana dokumentacja mogła posłużyć inspiracji polskich producentów.

modelarskich zestawów do waloryzacji modeli Su-22 oraz wytwórcom kalkomanii, z pewnością ożywi

to zainteresowanie naszych modelarzy tym samolotem, podobnie jak miało to miejsce po wydaniu albu-

mu o MiGu-21.

W AeroPlanic 4/02 stała się rzecz straszna! Z pewnością to nie duch Lindbergha, lecz przysłowio-

wa złośliwość martwych przedmiotów spowodowała, że Spirit of St. Louis rozjechał się nam na

planach. Serdecznie przepraszamy wszystkich Czytelników i zapewniamy, że w AeroPlanie 1/03

zamieścimy poprawnie wydrukowane rysunki tego samolotu.

Nasza okładka: 3811 w locie. Widać szczegóły malowania spodniej strony kadłuba, a także rozmieszczenie sza-

chownic na skrzydłach. Samolot w malowaniu poremontowym z białym pasem identyfikacyjnym naniesionym z

okazji ćwiczeń Orli Szpon. Pas zakrył szachownicę na kadłubie / Zdjęcie: Tadeusz Mikutel

3214 już po remoncie w prototypowym malowaniu wprowadzonym w 1997. Samolot uzbrojony w kierowane rakiety

H-25MR, wyrzutnie npr B-8 i bomby OFAB-100 / Zdjęcie: Wacław Hołyś

W końcu lat 70. pojawiła się pilna potrzeba zakupu nowych samolotów uderzeniowych dla ówczesnych Wojsk Lotniczych. Użytkowane w największej

liczbie maszyny typu Lim nie odpowiadały już warunkom współczesnego pola walki. Polska z przyczyn ekonomicznych odwlekała decyzję o zakupie następcy

wysłużonych Limów. W 1982 wybrano wreszcie samoloty Su-22M3 z silnikami R-29BS-300 (konkurował z nim MiG-23BN z silnikiem R-29B-300). Dopiero na

początku 1983 zaoferowano Polsce Su-22Y14 z silnikami AL-21F3 i te samoloty zostały ostatecznie zakupione. Do celów szkoleniowych zakupiono partię

20 samolotów Su-22U!V13K. Pogłębiający się kryzys państwa i wysoka cena nowych samolotów, a szczególnie ich systemów uzbrojenia, spowodowały zmniej-

szenie zamówienia. Rozważając zakup wersji M3 planowano przezbroić w nie 3 trzyeskadrowe pułki Wojsk lotniczych (po 30 + 6) i 1 dwueskadrowy pułk

Marynarki Wojennej (20 + 2-4). Zamówienie zredukowano jednak do 80 Su-22M4 i 20 Su-22UM3K dla 2 pułków trzyeskadrowych (6 i 40) i dwóch eskadr

w 7 BLBR (za Ily-28). Samoloty były objęte przez producenta dwuletnią gwarancją i kosztowały po 53 mln rubli (silnik kosztował 1,3 mln rubli).

Późniejsza decyzja o przeformowaniu 7 BLBR na 7 plbr latający wyłącz-

nie na Su-20, oraz pozostawienie po rozformowaniu 21 plrt eskadry przeszko-

lonej na Su-22, spowodowały, że powrócono do koncepcji wyposażenia trze-

ciego pułku (8 plmb w Mirosławcu) w Su-22M4. W 1986 podjęto decyzję

o zakupie 10 kolejnych samolotów tego typu. Przezbrojenie 7 plsz MW prze-

sunięto początkowo na pięciolatkę 1986-90, doraźnie wzmacniając lotnictwo

MW przeniesieniem z WOPK 34 plm. Jednak w 1988 definitywnie zrezygno-

wano z wyposażenia lotnictwa MW w samoloty uderzeniowe, m.in. w związ-

ku z rokowaniami dotyczącymi umów CFE-1.

Przewidziane do przezbrojenia pułki 6 . 8i 40 eksploatowały do tej pory pod-

dźwiękowe Limy. Lotniska, z których operowały - w Pile. Mirosławcu i Świ-

dwinie nie dysponowały odpowiednia infrastrukturą. Wymagały rozbudowy

i modernizacji. Należało wyremontować i powiększyć pasy, drogi kołowania,

stojanki. Wybudować trzeba było także nowe strefy rozśrodkowania ze schrono-

hangarami (do tej pory samoloty stały pod gołym niebem w obwałowaniach ziem-

nych), składy MPS, hangary do prac okresowych, zaplecze dla urządzeń radio-

technicznych itd. Prace na pierwszym z lotnisk - w Mirosławcu - rozpoczęto

w początku lat 80. W 1982 przystąpiono do modernizacji lotniska w Pile.

Jako pierwszą do przezbrojenia wskazano jednostkę z Piły. W 1984 rozpo-

częto kompletowanie grupy pilotów i techników przewidzianych do przeszkole-

nia na Su-22. W kwietniu tego roku wysłano skompletowaną grupę na dwumie-

sięczne szkolenie do Krasnodaru w Związku Sowieckim. W jej skład weszli:

ppłk Andrzej Wierzchowski (radioelektronika), ppłk Edward Klecha (osprzęt).

ppłk Czesław Kwaśny (uzbrojenie) i mjr Jan Żuk (płatowiec i silnik) - wszyscy

z Dowództwa Wojsk Lotniczych. 6 plm-b wydelegował grupę techników w skła-

dzie: kpt. Andrzej Rujner (inżynier eksploatacji płatowca i silnika), chorążowie

Marek Konstanciuk, Mirosław Sawicki. Krzysztof Lewandowski, Wojciech Mróz

i Roman Filanowicz. Do Krasnodaru pojechała także grupa pilotów w składzie:

płk pil Stanisław Nawrocki, płk pil Henryk Janusz, obaj z DWL, a także z Powi-

dza z samolotów Su-20: majorowie piloci Bogdan Likus, Józef Obała, Ryszard

Zegan i kapitan pilot Marian Musielski. Wybór pilotów z Powidza wydawał się

najbardziej naturalny i gwarantował szybkie przeszkolenie. Piloci ci mieli do-

świadczenia z samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł. Wszyscy byli doświad-

czonymi lotnikami legitymującymi się pierwszą lub mistrzowską klasą pilota.

W Krasnodarze przystąpiono do szkolenia teoretycznego obejmującego dla

każdego ze specjalistów zestaw podstawowych informacji o konstrukcji i eks-

ploatacji Su-22. Po teorii przyszedł czas na praktykę. Piloci przystąpili do lotów

na Su-22UM3K z początkiem czerwca. Najpierw wykonywano na szparce z so-

wieckim instruktorem oblot rejonu lotniska. Później przechodzono do średniego

Pilot 39 elt zajmuje miejsce w kat;

Zdjęcie: Sławomir Jędrzejak

pilotażu i lotów w zasłoniętej kabinie. 11 czerwca 1984 dwóch polskich pilotów

wyleciało samodzielnie na Su-22M4. Byli to mjr pil. Bogdan Likus i płk pil.

Stanisław Nawrocki. W pierwszym wylocie trwającym kilkanaście minut zrobili

samodzielne kręgi nad lotniskiem. Tego samego dnia wylatywali jeszcze kilka-

krotnie. W kolejnych dniach wyloty na samolotach bojowych odbyli także pozo-

stali piloci. Wprowadzano do szkolenia na Su-22UM3K nowe elementy - trasy

i loty koszące. Wkrótce te same zadania wykonywano na bojówkach. W drugiej

połowie czerwca każdy z pilotów zrobił po 3 do 5 wylotów na poligon na szparce

(bombardowanie z nurkowania pod kątem 20 stopni, odpalanie npr i strzelanie

z działek). Te ćwiczenia powtarzano już samodzielnie na Su-22M4.

Szkolenie zakończono w czerwcu. Średnio jeden wylot trwał około 30 mi-

nut, a piloci wykonali ich po 25-35, osiągając nalot w granicach 12-13 godzin,

z tego około połowy na wersji jednoosobowej.

Po zakończonym szkoleniu w lipcu 1984 ekipa powróciła do Polski. Pierwsze-

go sierpnia zespół techników został skierowany do Powidza, natomiast część pilo-

tów do Oleśnicy, gdzie mieli przeszkalać kolejną grupę z 6 plm-b. W Powidzu

trwały przygotowania do przejęcia pierwszej partii nowych samolotów. Strefa

w której miały odbywać się prace była specjalnie strzeżona, a wszyscy zaangażo-

wani w ten proces mieli specjalne przepustki. Z ZSRR przybyła ekipa fabryczna

kierowana przez Aleksandra Kaczegarowa. Ze strony polskiej za odbiór samolo-

tów dla 6 plm-b odpowiedzialny był kpt. Andrzej Rujner, który otrzymał stosowne

upoważnienie od Ministra Handlu Zagranicznego. Maszyny były sprawdzane

i oblatywane w fabryce (miały po 2-3 h nalotu), następnie rozkładane i pakowane

w specjalne kontenery. Do Polski dostarczono je w samolotach Ił-76 (zabierał 1

sztukę) i An-22 (dwie sztuki). U nas ponownie były składane i oblatywane przez

radziecką grupę serwisową.

Następnie w oparciu o pro-

gram opracowany w 6 plm-b,

a zatwierdzony przez Główne-

go Inżyniera Wojsk Lotni-

czych, samoloty przejmowała

ekipa polska. Dokonywała ona

sprawdzenia i ponownego ob-

lotu. Zgodnie z kontraktem na

przeprowadzenie odbioru 5 sa-

molotów miała 5 dni. Pierw-

sza partia, licząca 13 samolo-

tów, 7 M4 serii 24 (3005,3212,

3213,3908,3909,3910,3911)

i 6 UM3K serii 66 (104. 305,

306. 307, 308,509) była stop-

niowo dostarczana od sierpnia

do października 1984.

Widok przez szybę celownika Su-22 / Zdjęcie: archiwum autorów

Do pomocy w rozwiązaniu problemu sprowadzono kapitana z jednostki sowiec-

kiej w Krzywej. To nie był jednak koniec kłopotów. Okazało się że silniki

AL-21F3 na czas transportu konserwowane były olejem, który należało wymie-

nić przed rozpoczęciem eksploatacji. Tego jednak nie kupiono w wystarczają-

cej ilości! Trzeba go było sprowadzać z ZSRR. Powyższe kłopoty opóźniły ob-

loty, które wykonywano od końca sierpnia do połowy października. Wreszcie

Su-22 na szosie, w ten sposób w 1991 przetransportowano ze Świdwina do Oleśnicy uszkodzonego 8001 : Zdjęcie: archiwum Adama Gołąbka

Już na samym początku prac nasza grupa techników zmniejszyła się z pię-

ciu do czterech, po tym. jak jeden z nich spadł z pomostu, łamiąc rękę.

Najpierw sprawdzono 305 i 3(X)5, które później zostały skierowane do Ole-

śnicy celem zabezpieczenia przeszkalania kolejnych techników i pilotów. Po prze-

prowadzeniu prób na pierwszych pięciu sukach, ich oblotu mieli dokonać polscy

piloci. Okazało się jednak, że grupa fabryczna miała tylko dwa pironaboje do

foteli katapultowych. Trzeba było przekładać je z samolotu na samolot, a żaden

z polskich techników nie został w tym zakresie przeszkolony. Dodatkowych,

innych pironabojów nie było, gdyż zakupione skierowano do jednej ze składnic.

pierwsza partia została przejęta. Dokumenty zdawczo-odbiorcze podpisali Alek-

sandr Kaczegarow i kpt. Andrzej Rujner.

Przezbrajanie na Su-22

6 pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego

jako pierwszy otrzymał samoloty Su-22. 30 kwietnia 1984 odbyły się ostat-

nie loty na Limach. We wrześniu większość z nich (około 40) przekazano do

Babimostu, reszta trafiła na złom. 13 listopada 1984 rozpoczęto przebazowy-

wanie 11 samolotów Su-22 do Piły. Na miejscu

przejmował je personel 2 eskadry. Jako pierwszy

lądował na macierzystym lotnisku mjr pil. Bog-

dan Likus.

Do Piły powróciła także ekipa techników.

Kolejne maszyny były już przejmowane na ma-

cierzystym lotnisku 6 plm-b przez świeżo prze-

szkolony w Oleśnicy personel 1 eskadry. Druga

partia Su-22 dotarła do Polski z początkiem 1985.

Do Piły przebazowała się radziecka grupa serwi-

sowa. Pozostawała tam do 1986. Druga część

ekipy pracowała w Świdwinie. 25 lipca 1986 ofi-

cjalnie pożegnano po dwuletniej pracy w Polsce

ich szefa A. Kaczegarowa. Jego miejsce zajął

Wiktor Sujetin. Tak rozpoczęło się przezbrajanie

naszego lotnictwa w supertechnikę, jak wówczas

nazywano Su-22.

6 plm-b otrzymał wzmocnienie kadrowe no-

W pierwszej połowie lat 80. rozpoczęło rozbudowę lotnisk w Mirosiawcu, Pile i Świdwinie. Urządzono na nich między wymi pilotami przechodzącymi z jednostek wy-

innymi nowe sfrefy rozśrodkowania samolotów z nowymi schronohangarami / Zdjęcie: Andrzej Wrona

posażonych w samoloty MiG-21 i z TS-11. Trzon kadry stanowiła pierwsza

grupa przeszkolonych w Krasnodarze instruktorów 7 pułku, wcielonych teraz

do pilskiej jednostki. To oni prowadzili szkolenie pozostałego personelu lata-

jącego. Za szkolenie techników i dalsze sprawne wdrażanie suk do służby od-

powiedzialny był kpt. Rujner. Ostatecznie proces wyposażania jednostki w nowe

samoloty zakończył się w marcu 1986, kiedy to trafiło tam 5 ostatnich samolo-

tów 29 serii, przejętych w Powidzu. Wtedy to 6 plm-b uzyskał pełne ukomple-

towanic. 25 marca 1985 z Oleśnicy powrócił do Piły 3005 zaraz po nim szpar-

ka 305. Na stanie jednostki z końcem marca tego roku znajdowało się 45 sa-

molotów Su-22, podzielonych między 3 eskadry. Było wśród nich 36 samolo-

tów wersji M4 pochodzących z 23, 24, 27 i 29 serii produkcyjnej oraz 9 wersji

UM3K z 66, 67, 68 serii. Tak duża liczba szparek wynikała z zadań szkolenio-

wych, jakie spoczęły na pułku. Oprócz własnych pilotów, przeszkalano w nim

również personel dla innych jednostek.

Do wiosny 1985 prowadzono szkolenie, ale ze względu na pogodę, z małym

nasileniem. Od grudnia 1984 rozpoczęło w Pile dodatkowo przeszkalanie pierw-

szych 3 pilotów z 40 plm-b, przewidzianego do przezbrojenia w drugiej kolejno-

ści. W lipcu 1985 w Pile szkoliło się już 11 pilotów ze Świdwina. Zostali podzie-

leni na 3 klucze, za które odpowiadali instruktorzy ppłk pil. Igor Urbaniak,

ppłk pil. Bogdan Likus i kpt. pil. Rajmund Spyra. 6 plm-b zabezpieczał także

przeszkolenie kadry technicznej 40 plm-b i 7 plb-r, a odpowiedzialnym za to był

kpt Andrzej Rujner. Od marca 1985 szkolenie w powietrzu ruszyło pełną parą.

Jego program opracował płk pil Stanisław Nawrocki. W lipcu do jednostki przy-

było 4 instruktorów radzieckich, którzy pozostawali lam do końca roku. Pro-

gram szkolenia był indywidualny, uzależniony od doświadczenia każdego pilo-

ta. Zazwyczaj odbywano około 10 lotów dwusterem, po których następował sa-

modzielny wylot. O intensywności procesu szkolenia niech świadczą naloty pro-

wadzących je instruktorów. W okresie wiosennym i letnim miesięcznie nalaty-

wali po około 25-30 godzin z tego prawie 80% na szparkach, jako nalot instruk-

torski. Rocznie w ciągu pierwszych lat nalatywali po 120-140 godzin. Stopnio-

wo zaczęto wprowadzać nowe elementy do programu szkolenia. W maju 1985

wykonywano loty na poligon, rozpoczęto loty na małej wysokości (zazwyczaj

200 m) i loty w szykach. Trenowano także przechwycenia i walki powietrzne.

Z końcem roku rozpoczęto też loty nocne. Również w 1985 podjęto próby urucha-

miania samolotów bezpośrednio w schronohangarach. Na lotnisku dostosowano czę-

ściowo dwa z nich. Próby wykonywał mjr pil. Lech Budzisz. Okazało się że w nie-

przystosowanych do tego zadania schronach jest to trudne. Brak było odpowiednie-

go systemu wentylacji i innych instalacji, tak że schron musiał być otwarty i otoczony

wianuszkiem samochodów specjalnych. Dodatkowo obawiano się, że uruchomienia

silnika nie wytrzyma posadzka. Ostatecznie próby te przerwano.

Moment podpisania przez Aleksandra Kaczegarowa i kpt. Andrzeja Rujnera proto-

kołów zdawczo-odbiorczych pierwszej partii Su-22 dostarczonych do Polski

Zdjęcie via Andrzej Rujne

Polscy technicy miło wspominali i wysoko cenili fachowość pierwszego szefa ra-

dzieckiej grupy serwisowej A. Kaczegarowa. Na zdjęciu jego oficjalne pożegnanie

25 lipca 1986 / Zdjęcie via Andrzej Rujner

7 maja 1986 miał miejsce pierwszy wylot na poligon Nadarzyce z kierowa-

ną laserowo rakietą 11-25. Tradycyjnie już, jako pierwsi wykonywali to zada-

nie ppłk pil. Bogdan Likus i płk pil. Stanisław Nawrocki. Obydwa odpalenia

okazały się nieudane. Rakiety nie zeszły z belek. Po powrocie na lotnisko prze-

analizowano cały lot, szukając przyczyn niepowodzenia. Na drugi dzień wylot

powtórzono - znów bez skutku. Zagadkę rozwiązali specjaliści z WAT. Oka-

zało się, że zawiniły warunki atmosferyczne. Zbyt duże zamglenie powodowa-

ło, że głowice rakiet gubiły wiązkę laserową. Nowy sprzęt niósł ze sobą nowe,

nieznane do tej pory problemy.

W początkowym okresie eksploatacji bardzo dużą awaryjnością cechowa-

ła się też ówczesna awionika. Problem był na tyle poważny, iż do jednostki

przybył Zastępca Głównego Konstruktora, aby na miejscu wyjaśnić sprawę.

Po analizie zaistniałych przypadków i odpowiednich pomiarach, okazało się

że przyczyną awarii była zbyt duża wilgotność powietrza (dochodząca do 98%)

w schronohangarach. Udało się ją ostatecznie zmniejszyć.

W 1986 pułk osiągnął gotowość operacyjną. Również w tym roku (9 sierp-

nia) stracono sukę, a pilot bezpiecznie katapultował się, używając po raz pierw-

szy w Polsce fotela K-36. 23 października stracono w katastrofie pierwszego

pilota i samolot.

W rok później klucz samolotów z Piły wziął udział w manewrach Opal-87.

Ostatecznie pełną gotowość bojową jednostka osiągnęła w 1990, kiedy to wszy-

scy piloci osiągnęli klasy pierwszą lub mistrzowską.

2 Dywizja Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w skład której wchodził

6 plm-b (a od 1987 także i 7 plb-r) dysponowała na lotnisku w Pile 2 Polowymi

Warsztatami Lotniczymi. PWL otrzymały zakupiony wraz z samolotami od-

powiedni sprzęt diagnostyczny i remontowy. Wykonywały one na Su-22 prace

okresowe co 100, 200 i 400 godzin.

W początkowym okresie eksploatacji supertechnika była często prezento-

wana na różnego rodzaju pokazach dla władz i wyższych dowódców. Niejako

etatowo wykonywał je niestrudzony ppłk pil Bogdan Likus, który zresztą wcze-

śniej podobne zadania miał w Powidzu na Su-20.I tak przykładowo 15 marca

Nowe Suk/często byty oglądane przez przedstawicieli władz. Na zdjęciu w czasie

wizyty w Pile minister Obrony Narodowej gen. armii Florian Siwicki. Obok stoją mię-

dzy innymi D-ca Wojsk Lotniczych gen. dyw. pil. Tytus Krawczyc i D-ca 2 DLM-B

płk pil. Edward Hyra / Zdjęcie via Andrzej Rujner

Odpowiedzialnym za przyjęcie pierwszej partii Su-22. a następnie przezbrojenie 6

plm-b został kpt Andrzej Rujner. On także organizował praktyczne przeszkalanie

techników ze Świdwina i Powidza. Na zdjęciu już jako major z Ministrem Obrony

Narodowej gen. armii Florianem Siwickim / Zdjęcie via Andrzej Rujner

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: