Sterowanie ruchem kolejowym I
Część2
Rys.165. Blokada stacyjna w urządzeniach ręcznych z zależnościami kluczowymi
1 - pręt przyciskowy, 2 - pręt zatrzaskowy, 3 - pręt ryglowy, 4 - oś zębatki (półoś), 5 - języczek zatrzaskowy, 6 - tarczka barwna, 7 - kotwica,
8 - elektromagnes, 9 - zastawka przyciskowa, 10 - źródło prądu przemiennego,
11 - zestyk pręta przyciskowego, 12 - okienko blokowe.
Naprężacz zapewnia:
- korygowanie zmian długości pędni, występujących przy zmianach temperatury,
- utrzymywanie stałego naprężenia obu ciągów pędni (ok.750N),
- w przypadku zerwania pędni:
zwrotnicowej - przestawienie zwrotnicy do położenia końcowego i/lub utrzymywanie jej w tym położeniu oraz rozprzęgnięcie dźwigni zwrotnicowej,
ryglowej - zaryglowanie zwrotnicy i/lub utrzymywanie jej rygla w tym stanie,
sygnałowej - nastawienie sygnału zabraniającego jazdy na sygnalizatorze i/lub utrzymywanie tego sygnału.
Rys.102. Dźwignia zwrotnicowa
1 - tarcza linkowa,
2- tron dźwigniowy,
3 - pręt zapadkowy z uchwytem,
4 - dźwignia kątowa,
5 - dźwigienka sprzęgająca,
6 - podstawa,
7 - poprzeczka dźwigni,
8 - śruby mocujące
Zwrotnicowy zespół nastawczy:
1) utrzymuje zwrotnicę w położeniu krańcowym (z siłą około 2000N), 2) realizuje zamknięcie zwrotnicy w przebiegu przez zamknięcie dźwigni nastawczej w nastawnicy,
3) jest rozpruwalny,
4) zapewnia brak zmiany położenia zwrotnicy przy zerwaniu jednego ciągu pędni, 5) sygnalizuje w nastawni rozprucie zwrotnicy oraz zerwanie jednego ciągu pędni.
Napęd zwrotnicowy ma za zadanie przeniesienie ruchu pędni na pręt nastawczy zwrotnicy.
W razie zerwania pędni napęd powinien uniemożliwić przestawienie zwrotnicy znajdującej się w położeniu końcowym oraz zapewnić możliwość doprowadzenia zwrotnicy do położenia końcowego – jeżeli zerwanie nastąpiło w trakcie przestawiania zwrotnicy.
Rys.100. Napęd mechaniczny z kontrolą iglic
1 - segment kontrolujący iglice,
2 - pręt napędny,
3- suwaki kontrolne
Kontrolę iglic należy stosować do zwrotnic:
1) przejeżdżanych przez pociągi pasażerskie, gdy nie jest wymagane ich ryglowanie, 2) przejeżdżanych na ostrze wyłącznie przez pociągi towarowe z prędkością większą od 40km/h, jeżeli nie są ryglowane, 3) po których przewiduje się w sytuacjach awaryjnych przejazd na ostrze pociągów pasażerskich.
Rygiel mechaniczny jest urządzeniem umożliwiającym zamykanie w określonym położeniu iglic zwrotnic, wykolejnic, mostów zwodzonych, obrotnic itp. urządzeń wchodzących w drogę przebiegu.
Ryglować należy zwrotnice:
1) w obu położeniach, gdy przejeżdżane są na ostrze przez pociągi pasażerskie z prędkością przekraczającą 40km/h, 2) nastawiane z odległości większej niż 350m, gdy są przejeżdżane przez pociągi na ostrze lub stanowią ochronę boczną dla pociągów pasażerskich,
3) przestawiane za pomocą pędni sztywnej,
4) przestawiane za pomocą napędów elektrycznych lub ręcznie, gdy nie są uzależnione w inny sposób,
5) przejeżdżane z ostrza z prędkością przekraczającą 120km/h,
6) przejeżdżane na ostrze przez pociągi towarowe z prędkością przekraczającą 50km/h.
Ryglowy zespół nastawczy:
1) umożliwia zaryglowanie zwrotnicy tylko przy prawidłowym położeniu iglic zwrotnicy, przy czym rygiel umożliwia ryglowanie zwrotnicy znajdującej się w jednym lub w obu położeniach końcowych, 2) realizuje zamknięcie rygla w przebiegu przez zamknięcie dźwigni nastawczej w nastawnicy,
3) umożliwia włączenie w jedną pędnię kilku rygli,
4) sygnalizuje w nastawni zerwanie jednego ciągu pędni,
5) zapewnia brak wpływu strat w przesuwie pędni na prawidłowe ryglowanie zwrotnicy.
Wykolejnicowy zespół nastawczy:
1) ustala wykolejnicę w położeniach krańcowych, tak aby zmiana jej położenia mogła nastąpić tylko poprzez przełożenie dźwigni nastawczej w nastawni, 2) realizuje zamknięcie wykolejnicy w przebiegu przez zamknięcie dźwigni nastawczej w nastawnicy, 3) nie powoduje zmiany położenia wykolejnicy w razie zerwanie jednego ciągu pędni,
5) zapewnia brak wpływu strat w przesuwie pędni na prawidłowe nastawianie wykolejnicy.
Sygnałowy zespół nastawczy:
1) ustala elementy sygnalizacyjne w położeniach krańcowych, tak aby zmiana ich położenia mogła nastąpić tylko poprzez przełożenie dźwigni nastawczej w nastawni, 2) zamyka elementy sygnalizacyjne w ustalonych położeniach przez zamknięcie dźwigni nastawczej w nastawnicy, 3) powoduje ustawienie elementów sygnalizacyjnych w położenie odpowiadające sygnałowi bardziej bezpiecznemu dla ruchu, przy zerwaniu jednego ciągu pędni, na odcinku na którym znajduje się naprężacz, 4) umożliwia włączenie dwóch napędów w jedną pędnię, a przy zerwaniu jednego ciągu pędni na drugim odcinku między napędami umożliwia podawanie w dalszym ciągu sygnałów na pierwszym sygnalizatorze, 5) zapewnia brak wpływu strat w przesuwie pędni na prawidłowość wskazań sygnalizatora,
6) umożliwia nastawianie elementów sygnalizacyjnych przy współudziale sprzęgieł elektrycznych, powodujących samoczynne ustawienie tych elementów w położenie zasadnicze.
Nastawnica mechaniczna stanowi zespół wewnętrznych urządzeń nastawczych i blokowych.
Urządzenia nastawcze służą do nastawiania urządzeń zewnętrznych oraz do uzależniania czynności nastawczych we własnym okręgu nastawczym.
Urządzenia blokowe służą do uzależniania czynności związanych z utwierdzaniem i zwalnianiem przebiegu we własnym okręgu nastawczym oraz do uzależniania czynności nastawczych pomiędzy różnymi nastawniami. Blokada stacyjna jest uzależnieniem czynności nastawczych pomiędzy nastawniami tej samej stacji. Blokada liniowa jest uzależnieniem czynności nastawczych pomiędzy nastawniami sąsiadujących posterunków ruchu.
Blokada stacyjna:
- - uzależnia sygnały zezwalające na jazdę na semaforach nastawianych z nastawni wykonawczej od otrzymaniu nakazu z nastawni dysponującej, - uzależnia sygnały zezwalające na jazdę na semaforach nastawianych z nastawni dysponującej, jeżeli przy nastawianiu przebiegu bierze udział inna nastawnia, od otrzymania zgody z tej nastawni, - umożliwia wykorzystanie tylko jeden raz otrzymanego nakazu lub zgody na podanie sygnału zezwalającego, umożliwia awaryjne zwolnienie bloku zamykającego dźwignie zwrotnicowe, wykolejnicowe lub ryglowe za pomocą zwalniacza ręcznego,
- umożliwia zwrot niewykorzystanej zgody lub nakazu.
Blokada liniowa półsamoczynna (blokada półsamoczynna), jest zespołem urządzeń uzależniających czynności nastawcze między dwoma posterunkami ruchu, przy czym urządzenia te nie kontrolują czy pociąg opuścił w całości odstęp blokowy, funkcję tę musi realizować personel sterujący ruchem.
Ruch zasadniczo prowadzony:
w jednym kierunku - blokada jednokierunkowa.
w obu kierunkach - blokada dwukierunkowa.
Blokada półsamoczynna jednokierunkowa powinna:
• umożliwiać podanie na semaforze ustawionym na początku odstępu blokowego (szlaku) sygnału zezwalającego na jazdę dopiero po zwolnieniu tego odstępu (szlaku) przez poprzedni pociąg i osłonięciu tego pociągu sygnałem zabraniającym jazdy podanym na semaforze ustawionym na końcu odstępu (szlaku),
• umożliwiać podanie na semaforze ustawionym na początku odstępu blokowego sygnału zezwalającego na jazdę tylko jeden raz do czasu zwolnienia odstępu (szlaku) przez personel nastawni umieszczonej na końcu odstępu (szlaku),
• nastawiać na semaforze samoczynnie w wyniku przejazdu pociągu sygnał zabraniający jazdy w przypadku, gdy brak tego sygnału mógłby spowodować wyprawienie następnego pociągu na zajęty odstęp blokowy (szlak),
• zwalniać samoczynnie przy współpracy z pociągiem urządzenie umożliwiające zwolnienie odstępu blokowego (szlaku) przez personel.
Blokada półsamoczynna dwukierunkowa powinna:
• spełniać wszystkie wymagania blokady jednokierunkowej,
• wykluczać jazdy z przeciwnego kierunku (wyjazdy z sąsiedniego posterunku zapowiadawczego) przed podaniem sygnału zezwalającego na wyjazd na szlak i w czasie zajęcia szlaku przez pociąg.
jahoslaw